Résumé des épisodes précédents : ( Le dessous + le côté droit + l’arrière) X fermé = moteur - ( le devant + le dessus + le côté gauche)
EPISODE XI distribution.
280) Présentation du carter de distribution, après avoir enlevé les vis mis en place provisoirement pour serrer le carter d’huile photo
210).
L’arrière du carter est en contact direct avec l’huile moteur, c’est même lui qui ferme le bloc sur l’avant.
Pour mettre en place correctement le carter avec son joint et la pate à joint sur le bas, il faut enlever le long goujon qui prend en pince le carter avec la pompe à eau.
281) Pour enlever correctement le goujon, c’est le principe de l’écrou contre écrou, on les sert bien entre eux.
282) Puis on dessert le deuxième écrou qui est bloqué sur le premier, normalement c’est le filetage dans le bloc qui tourne et le goujon sort sans difficulté. Le réflexe primaire c’est de prendre la pince étau, mais souvent c’est plus du massacre qu’autre chose.
283) Petit joint
(42) collant d’un côté, qui réalise l’étanchéité au niveau de la vis de fixation du tendeur de courroie de distribution. Entre l’arrière du carter et le bloc. Le côté collant permet de maintenir le joint en place le temps de positionner le carter et de mettre en place la vis de fixation du tendeur.
284) Cette vis devant supporter une forte contrainte, elle a son filetage dans la fonte du bloc, qui débouche à l’intérieur du bloc. Quand on voit que de l’huile, est capable de remonter à l’intérieur des isolants des fils du faisceau électrique moteur, allant jusqu'à remplir le calculateur sur les TD5. Je ne pourrais que suggérer de mettre du frein filet sur son filetage et de bien mettre en place ce petit joint. Cette conception date des moteurs 2¼l des séries. Trou du haut sous le bossage, en bas à droite le 1ier cylindre.
285) Avant de fixer le carter, mise en place de deux joints spi neufs un pour le vilebrequin (
(39)) ref : ERR 6490 ou ETC 5065 en anglais (crankshaft oil seal front)
l’autre pour l’arbre à came
(40) ref : ETC 5064 en anglais (camshaft oil seal).
Avant de mettre en place le joint spi, j’ai pour habitude d’enduire sa périphérie de pate à joint. Cela facilite la mise en place et évite d’éventuelles fuites en cas de meurtrissures lors de l’insertion. Pour le principe j’en ai mis sur le bord du carter, comme il n’est pas fixé on peut, enlever l’excédent de pate qui sera poussé côté arrière. Utiliser l’ancien joint spi s’il n’est pas trop déformé lors de son extraction, comme cale intercalée entre le marteau et le nouveau spi pour le rentrer ou tapoter directement sur le tour avec un maillet de caoutchouc ou utiliser l’outil spécial
LRT-12-028/ 18G1456.
286) Mise en place du joint papier de carter
(34) ref : 538039 en enduisant de graisse ordinaire le bloc, ainsi le joint tient bien en place lors du positionnement du carter. Enduire de pate à joint le bas du carter en contact avec la semelle à échelle.
287) Remise en place du long goujon de fixation de pompe à eau, avec du frein filet ( Loctite bleu), serrage avec écrou/contre écrou afin que tous ses filets soient bien dans le bloc et correctement serrés.
288) Le joint spi en place, ainsi que le carter, il y a une petite erreur de chronologie sur la photo, j’aurai du enlever la vieille clavette et mettre la neuve avant de positionner le carter ou le spi.
289) Là je pose une question, comment l’étanchéité est réalisée entre la clavette et le pignon d’entrainement de la courroie de distribution? Sur les 300Tdi il y a un joint torique de prévu, voir la photo sur l’article de
vikland « ici » sur les 200Tdi rien n’est prévu ?
290) Pour chercher à comprendre une photo avec l’ancien vilebrequin et le pignon placé côte à côte. Rien. Ah si, peut être dans le part catalogue du 300 Tdi on peut lire sous la référence du joint spi ( O ring en patois)
ERR 4710, GEMINI 200Tdi, on peut traduire le « gemini » par géminé ou jumelé ou groupé par deux. C'est-à-dire identique pour le 200tdi.
trop tard c'est en place
.
291) En attendant, n’ayant pas ce joint, j’ai utilisé de la Loctite. Cela résout deux problèmes :
L’étanchéité d’une part.
D’autre part il y a une faiblesse au niveau des clavettes de vilebrequin sur les 200tdi bien connue. Avec le temps elles finissent par prendre du jeu, puis céder. Plusieurs conséquences possibles:
Logement de la clavette dans vilebrequin détruit, soit c’est rattrapable soit c’est le vilebrequin à la poubelle
.
Soit la courroie de distribution n’est plus entrainée donc tiges de culbuteurs tordues, culbuteurs cassés ; soupapes tordues ; pistons marqués ; coussinets peut être à revoir sur le piston marqué… enfin bref, un peu de boulot. Donc on va éviter tout ça, en limitant au maximum le jeu aux clavettes avec de la Loctite bleue.
292)
. MAIS C’EST QUOI CA !!!
C’était donc ça ! J’avais une fuite sous le moteur, une flaque d’huile sous le carter d’embrayage, la flaque avait toujours la même dimension après 24h d’arrêt quelque soit la durée de l’arrêt, genre une dose
. Donc changement du joint spi arrière, quand je l’ai fais, j’avais été choqué par le fait qu’il n’y avait pas de grand joint spécial d’étanchéité
ERR 1440, j’ai découvert par la suite que c’était normal sur les premiers modèles, il n'apparait pas sur les documents mis en ligne au début. Cela n’avait pas résolu le problème et pour cause. En faite l’huile neuve sortait par le trou de mise à l’air du carter de distribution, courrait le long du carter d’huile et se décrochait au niveau du carter de volant moteur. Je ne pouvais pas non plus accuser l’étanchéité du carter d’huile qui venait d’être refaite pour cause de nettoyage.
293) Donc pas le choix, il faut changer la poulie d’arbre à cames, la cassure est juste sur le chemin d’étanchéité du joint spi au niveau de la clavette. La cause : regardez la position de la clavette sur la photo 282) en fait, je n’y avais pas touché, on peut voir que la clavette était de biais au montage précédent, la poulie a été serrée avec la clavette dans cette position, au serrage elle n’a pas glissé dans son trou, la pression exercée a détruit la poulie. Moralité, bien mettre les clavettes en position avant serrage. Ne pas compter sur le serrage pour sa mise en place.
294) Belles clavettes demie lune neuves d’origines land rover, là on ne rigole plus. Poulie neuve adaptable (54€).
Il y a deux tailles, la plus petite clavette pour la poulie d’arbre à cames ref:
ERR4709 et les deux plus grandes clavettes pour le vilebrequin ref:
ERR3987. Ce sont les mêmes pour le TD et le 300Tdi.
295) La poulie d’origine a un repère.
296) La poulie adaptable n’a pas de repère, un ou deux coups de pointeau au bon endroit et c’est OK.
297) Il faut juste repérer la bonne dent par rapport à la clavette qui est masquée lorsque l’écrou et la rondelle de fixation de la poulie sont en places
298) Toujours la même graisse pour lubrifier la portée du joint spi. Après avoir bien mis en place à l’horizontal dans son logement la nouvelle clavette…
299) Mise en place de la poulie sur l’arbre à cames à l’aide d’une vis et d’une rondelle provisoire
300) Un bricolage pour bloquer en rotation l’arbre à cames.
301) Serrage pour amener progressivement la poulie en butée sur la plaque de retenue. A ce niveau là, on peut mesurer le jeu axial de l’arbre à came en plaçant un comparateur sur la poulie en réglant le zéro avec la poulie appuyée, puis à l’aide d’un tournevis sortir la poulie, le jeux axial doit être compris entre
0.06 à 0.13mm. Si le jeu est incorrect, il existerait des cales ? Je n’ai pas trouvé leur référence, ni leurs caractéristiques. En cas de jeux excessifs, il faudrait changer la bride de butée complète ou l’arbre à cames.
302) Contrôle de la mise en place correcte de la clavette.
303) Le problème de l’étanchéité à été résolue à ce niveau là avec des joints toriques, le petit ref :
ERC 8849 (53) et le grand ref :
ETC 4076 (55) , sur le catalogue des pièces détachées électroniques Land Rover, il y a une petite erreur qui c’est glissée, les deux tailles de joints toriques ont la même référence sur la fiche du Disco. Les joints toriques sont standards, on peut les acheter n’importe où.
304) Trois précautions valent mieux que deux joints toriques, beurrage de la clavette. Sur ce coup là j’ai été un peu traumatisé. A remarquer les traces de pate à joint noire, qui montre que mon prédécesseur avait fait de même. Cela permet également de lubrifier les joints le temps du serrage pour éviter grippage, frittage, ripage... qui viendrait abimer les joints, surtout celui qui est sous la tête de la vis de 17.
305) Serrage au couple de
45Nm
306) Toujours avec le même équipage de blocage. La position c’est juste pour la photo.
307) Claque fit la clef dynamométrique, ouf ! Il était temps, le système est limite quand même, la vis de blocage c’était du M8 en 8.8.
308) Galet intermédiaire, une poulie qui n’est pas là sur la distribution du moteur 200Tdi 11L du def
Pourquoi ? chercher
>là< vous verrez, il n'y est pas !
Ici aussi, le goujon est venu avec l'écrou
.
309) Donc, un petit tour à l’étau, écrou + contre écrou, desserrage ouf cela vient il est court le goujon c’était limite
310) Montage du goujon dans le carter à la loctite rouge. Serrage des filets dans le carter avec l’écrou/contre écrou.
311) Serrage de tous les filets du goujon dans le carter avec l’écrou/contre écrou.
312) Présentation de la poulie …
313) Un peu de Loctite bleu, moins forte que la rouge. Ainsi j’espère qu’au prochain démontage le goujon restera en place.
314) Serrage au couple
3.3kg/f.
315) Il y a deux vis dans le fond du carter à ne pas oublier, car une fois la poulie de pompe à injection en place, on n'y a plus accès, pas celle là l’autre.
316) Emplacement des deux vis sur le bloc de l'autre côté du carter.
317) Montage de la pompe sur le carter, il y a 3 écrous comme celui du haut et un joint papier. La seule précaution à prendre ici, c’est de
bien serrer ces trois écrous avant de fixer les deux boulons de maintien à l’arrière de la pompe. Sinon il y a risque de déformer le carter et de perdre l’alignement de la courroie de distribution. La vis du bas, c’est une vis qui permet le blocage de l’axe de la pompe.
318) Là, vous voyez mieux, elle permet de conserver la bonne position ou le bon point de départ de la distribution (1 ;3 ;4 ;2)par rapport à la pige de calage, si l’on doit démonter la platine support de poulie. Cette platine tient par un emmanchement conique, si on doit démonter l’écrou de 22mm au centre de la platine de réglage d’avance supportant la poulie de la pompe on perd la correspondance avec l'ordre de distribution de la pompe. Si on perd l’avance ce n’est pas grave, on peut en tâtonnant la retrouver. Si on perd la position du point initial de la distribution, c’est beaucoup moins évident. Il faut un comparateur et un adaptateur qui se monte au centre à l’arrière de la pompe pour visualiser la levée d'alimentation du premier cylindre. La difficulté étant de remettre la platine de régale d’avance sur son cône au bon endroit, de façon à pouvoir encadrer la position d’allumage avec autant d’avance que de retard par le déplacement de la poulie de pompe sur son support. Sinon il y aurait la méthode de la goutte, qui consiste à repérer le moment où sort une goutte de gasoil sur la sortie d’alimentation du premier cylindre. Heu
j’ai jamais fais ça. Si quelqu’un pouvait développer cela m’intéresserait, merci.
En attendant pour bloquer l’axe de la pompe, on place la pige de calage ou un foret de 9,3mm ou une vis au bon endroit, c’est à dire vers 11h quand on est face à la poulie de la pompe, en veillant à ce que la pige rentre bien à fond dans son logement prévu dans le corps de pompe. On dessert la vis, on enlève la petite platine en L et on ressert la vis, dans ce cas, l’axe de pompe est bloqué.
Pour mon cas, je ne me suis pas servi de ce blocage, car je n’ai pas démonté la platine de réglage support de poulie de la pompe. Il n’y a pas d’erreur possible dans le remontage de la poulie car ses trous de fixations, ne sont pas symétriquement implantés, il n’y a donc qu’une position possible.
319) Arrière de la pompe à injection, les deux vis de treize de fixation à l’arrière de la pompe. La patte de fixation fixée au niveau de la trappe de visite d’arbre à cames est à serrer en dernier, sous peine de désaxer la pompe. Au centre, entre les 4 départs, c’est l’endroit ou l’on place le comparateur pour retrouver le point de calage du premier cylindre.
320) Platine de fixation de la poulie de pompe à injection. Sur les deux photos on peut voir les deux positions extrêmes de réglage, la pige en place, l’axe de pompe est donc fixe, donc le trou oblong ne bouge pas. La poulie est à fond à droite, sens horaire…
321) Idem, mais là, la poulie est tournée à fond à gauche dans le sens antihoraire.
Dans le temps sur les 2¼ D, ce réglage d’avance était réalisé avec les 3 vis de fixation de la pompe, on desserrait la pompe et on la pivotait sur elle même.
Sur les moteurs essences, c’est en pivotant légèrement l’allumeur dans un sens ou dans l’autre que l'on modifie le réglage d'avance.
322) Vu d’ensemble, on voit ce qui me sert de pige en position. Dans la poulie au niveau de la pige, il y a un trou oblong. Ce qui permet à la poulie de se déplacer de quelques degrés d’angle par rapport à l’axe de la pompe qui est fixe car verrouillé avec la pige, les 3 vis de treize ne bougent pas non plus.
Les deux trous filetés dans la poulie permettent la fixation d’un outil spécial
(LST136) qui maintient la poulie et sa platine de fixation en place dans le carter de distribution. Cet outil spécial se place sur la petite fenêtre qui est sur le couvercle du carter de distribution. Cela permet de bloquer la poulie et la platine de réglage d’avance dans le carter de distribution fermé, d'enlever l’écrou de 22 au centre et ainsi de sortir la pompe à injection, seul ,sans tout démonter. Cela ne doit pas être évident avec l’emmanchement conique entre la platine de réglage et l’axe de pompe.
On peut remarquer que les 3 vis de treize ne sont pas symétriquement implantés, une à 6h, l’autre à 9h et la troisième à 1h. Moralité, pas d’erreur possible à ce niveau là. Lorsqu’elles sont serrées la poulie est solidaire de l’axe de pompe. Donc pour jouer sur le réglage de l’avance, il faut légèrement les desserrer afin de bouger la poulie par rapport à l’axe de la pompe.
Sur la photo, la position de la poulie est à environ à mi course. Le trou oblong de référence est celui du bas vers 7h30. Pour approfondir, voir ce thème:
Pige de calage de Pompe a Injection afin de voir comment on peut jouer légèrement sur le réglage de l'avance, à l'aide du diamètre des piges.
323) Pour mettre en place la courroie de distribution, et que l’ensemble : soupapes, pistons, pompe, soit synchronisé il faut se fier aux repères gentiment laissés par le constructeur.
La pige dans la poulie
de la pompe (foret) photo précédente.
Malgré que la photo soit un peu flou, on reconnait le
repère de calage sur la poulie
d’arbre à cames,il est placé en face d’une
nervure de renfort qui sert de repère dans le
carter de distribution.
324)
La clavette du vilebrequin doit être dans l’axe de
la flèche sur le carter.
Normalement cela suffit, mais le constructeur nous prend pour des neuneus il nous donne du rab…
325) Pour nous rassuré, il a mis aussi un
repère sur le
volant moteur, bah ! C’est une tradition automobile. Là c’est facile le moteur est dehors. Donc la
petite encoche du volant moteur
devant le trou à obturer lors des passages de gué. On peut contrôler sur le haut du volant si on a bien les indications
14-13 SI en face de l’autre
petite fenêtre du carter de vilebrequin en haut à droite pour être sûr d’être sur la
bonne encoche.
326) Bon, je suis un affreux mécréant
, je n’ai pas bloqué avec la pige de calage
LST 128 qui se loge dans le trou du passage de gué et qui vient dans l’encoche bloquer en rotation le volant moteur.
J’ai des yeux et éventuellement une lampe de poche. Le vilebrequin ne tourne pas aussi facilement que ça, lors de la mise en place de la courroie. Il n’est pas nécessaire d’être Hulk ou alors c’est qu’il y a un problème dans la chronologie. Ce qui me gêne le plus dans le fait de bloquer le vilebrequin, lors de la tension, la courroie risque de ne pas être tendue de façon homogène sur toute sa périphérie et qu’il faut donc procéder à deux tensions successives entre coupé de deux rotations moteur. Problème bien évoqué sur
ce petit dessin dans la faq par
disco200tdi dans le thème de
vikland sur le
remplacement de la courroie distribution sur un 300Tdi.
La poulie d’arbre à cames a tendance à bouger plus facilement car il n’y a aucune contrainte dessus car le moteur n’est pas encore "culasser".
La poulie de la pompe à injection à ses trois vis légèrement desserrées et est initialement tournée à fond à droite, car le fait de tendre la courroie a pour action de la ramener dans le sens anti horaire.
La courroie n’ayant que 500 km, elle sera
réutilisée en veillant à conserver le
même sens de rotation que lors de son premier montage. Le sens est indifférent quand la courroie est neuve.
Mise en place de la courroie, on peut s'aider de cales ou de bouts de cartons placés entre le carter et les poulies d'arbre à cames et de pompe pour maintenir la courroie neuve le temps du positionnement. En dernier la platine du galet tendeur sur son axe de pivot en fond de carter, sur la photo elle n’y est pas encore et enfin la vis et la rondelle spéciale de maintien du galet tendeur.
327) Réutilisation d’une photo déjà sur la faq, prise lors de la mise en place du moteur dans le 110. Car au moment de tendre la courroie j’étais concentré sur ce que je faisais et je n’ai pas fait cette photo, mais tous les protagonistes sont les mêmes, sauf la poulie d’arbre à cames qu’il a fallu remplacé au pied levé pour cause de maladie grave et le vilebrequin mort pendant le tournage.
En bref, ou presque, il faut régler la clef dynamométrique à
1,9 kg/f quand la courroie est neuve et à
1,7 kg/f quand elle est usagée.
Il y a un carré d’un demi-pouce ou ½ Inch ou 12,7mm dans la platine support du galet tendeur. En plaçant la rallonge de la clef dynamométrique dedans, on fait pivoter la platine autour de son axe et ainsi tendre ou détendre la courroie.
On amène la clef dynamométrique dans le sens horaire (si possible à 12h) et lorsqu’elle se déclenche on ne bouge plus, on sert la vis de maintien au centre de la poulie du tendeur.
Lorsque l’on tend la courroie on la ramène vers l’intérieur du carter, ce qui provoque une légère rotation de la poulie de la pompe à injection dans le sens antihoraire.
Les marques jaunes sont en fait des repères que je fais lorsque je dois simplement changer la courroie.
Je mets la pige dans la poulie de la pompe, puis, je marque des repères sur la vieille courroie et les poulies, j’enlève la vieille courroie, mets la neuve à côté, je reporte les marques de la vieille sur la neuve. Ainsi la courroie neuve se place au même emplacement que la vieille.
En tendant la courroie, on peut voir la poulie de la pompe à injection tourner légèrement vers la gauche.
328) Après avoir tendu la courroie au couple prescrit :
1) Serrer les trois vis de 13 de la poulie de la pompe.
2) Enlever la pige.
3) Faire
deux tours de vilebrequin.
4) Contrôler avec les yeux que les repères du vilebrequin et de l’arbre à cames sont de nouveau alignés.
5) Remettre la pige en place pour contrôler quelle s’engage bien. Si c’est le cas c’est bon, on ne touche plus à rien. Si elle ne rentre pas de peu on peut corriger en desserrant les vis de 13 afin que la pige tombe bien dans son logement. Sinon on recommence depuis le début en enlevant la courroie pour tout recaler, en cherchant ce qui ne va pas jusqu'à ce que les 3 repérages coïncident bien.
329) 6) Vérification de la tension manuellement de la courroie, à l’africaine. On prend la courroie entre le pouce et l’index sur sa partie la plus longue entre le tendeur et la poulie de pompe à injection, elle doit pouvoir pivoter de 45° difficilement. Idem pour un 300Tdi, il faut arriver à obtenir un angle de 90° environ.
330) 7) Serrage des 3 vis de poulie de la pompe au couple de
2,5 kg/f ou 25 N.m.. Perso, j’ai serré à fond avec la petite clef à cliquet.
331) On peut remarquer que pour un tour de vilebrequin on fait un demi tour d’arbre à cames. On voit bien la clavette sur le vilebrequin, le repère de la poulie d’arbre à cames quant à lui n’a fait qu’un demi-tour, pour qu’il soit aligné de nouveau avec son repère, il faut encore faire un tour. Donc un cycle complet s’étale sur deux tours de vilebrequin. Donc ce qu’on appelle le repérage du point mort haut, porte mal son nom un tour sur deux, car un tour sur deux il est vivant. Le point mort étant le point où le cylindre N°1 a fini d’échapper juste avant qu’il admette. Le point vivant étant celui ou le mélange air gasoil est prêt à exploser, dans ces 2 cas le piston est bien en haut.
332) La plage de réglage de l’avance est matérialisée par les deux photos suivantes. Il y a une clef plate de 30 sur la vis en bout de vilebrequin. La pige de calage est en place, c’est elle qui limite la course de la clef. La clef est vers le bas donc la poulie est en butée dans le sens anti horaire. On peut voir, que le repère donc la poulie c’est décalée d’une dent dans de sens anti horaire.
333) La clef est en haut en butée dans le sens horaire. Dommage on ne voit pas le repère de la poulie d’arbre à cames, mais on peut voir une dent qui a un petit défaut qui peut servir de repère et distinguer son déplacement par rapport à la vis de fixation du carter à moitié caché par la poulie de la pompe.
Là on est une dent au dessus.
J'arrête là pour le moment, le carter de distribution sera refermé plus tard. Car, il faut faire un test de mise en route avant de tout refermer pour être sûr que tout va bien.
Pour conclure j’ai repris la méthode de
disco200tdi :
disco200tdi a écrit :
D’abord on pige (la poulie) avant de démonter.
Là d’accord, car la pompe s’est un peu comme un moteur, il y a de la compression et si on enlève la courroie sans la pige, la poulie bouge dans une position autre que la bonne car plus bridée par la courroie, là où il faut. La poulie est assez dure à tourner à la main pour passer un point de compression. Dans le cas ou on a oublié la pige, il faut ramener le trou prévu pour le calage de la poulie en face du trou dans le corps de pompe vers 11h.
disco200tdi a écrit :
Ensuite on desserre la vis planquée à l'extérieur du carter sur le corps de pompe pour retirer une petite cale en U, on resserre la vis.
La pige et la vis de blocage n’ont-elles pas le même rôle ? Dans le cas d’un changement de la distribution, sans intervention sur la pompe la pige suffit non ? On peut voir sur les photos 329 et 330 que l’axe de la pompe n’a pas bougé et la vis de blocage n’est pas utilisée. Le plateau de réglage d’avance est bridé par la pige, l’encoche prévue pour la pige fait juste la taille de la pige alors que la poulie à quelques degrés de liberté tend quelle n’est pas serrée, car les trous de passage dans la poulie des vis de 13 sont oblongs.
disco200tdi a écrit :
la pompe est maintenant bloquée dans sa position.
On peut dire, que c’est ceinture et bretelles.
disco200tdi a écrit :
On desserre les 3 vis (sans les démonter) qui fixe la poulie sur le moyeu.
OK
disco200tdi a écrit :
On retire la pige.
A condition d’avoir bloqué avec la vis derrière au pied de la pompe, pour ceux qui en ont une et d’être sûr de l’emmanchement conique du plateau de réglage d’avance (moyeu) avec l’axe de pompe. C'est-à-dire que l’écrou de 22 au centre soit bien serré.
disco200tdi a écrit :
Ne reste plus qu'à remplacer la courroie et faire le réglage.
Le réglage de la tension de courroie ?
disco200tdi a écrit :
La position angulaire de la poulie de pompe d'injection peut varier sans que le réglage d'avance change puisque l'axe de la pompe est immobilisé.
Oui, c'est-à-dire que quelque soit la position de la poulie entre ses butées lorsque la pige est en place du moment que la courroie est tendue et que les repères du vilebrequin et de l’arbre à cames sont correctement alignés, c’est bon.
disco200tdi a écrit :
C'est surtout par commodité que je retire la pige (si c'est un foret) fait pas bon glisser un doigt dessus ou l'avant bras.
Dans ce cas ce sont les trois vis de 13 de fixation de la poulie qui limitent la rotation de la poulie dans un sens ou dans l’autre, Est ce bon ? Est ce que les trous oblong des vis ne sont pas plus longs que celui de la pige ? On peut utiliser une des vis du couvercle de distribution, c’est moins dangereux !
A SUIVRE…