Voici quelques notes et commentaires au sujet des crochets de traction. Et souvent d'extraction, lorsqu'il s'agit d'extraire un véhicule planté.
Dans certains pays - notamment Afrique du Sud, Australie, Nouvelle-Zélande - cela semble assez usuel de fixer ces crochets de traction au chassis des 4x4.
Cela figure même dans le réglement de tels ou tels club, en tant que dispositif obligatoire pour participer aux sorties TT (ex: Cross Country Vehicle Club, Wellington NZ).
Ils appellent ce type de crochet
tow hook ou
towing hook, au sens de crochet de remorquage, mais aussi
recovery hook.
Recovery signifie récupération, au sens de récupérer un véhicule enlisé, embourbé, ensablé (
stuck = collé).
1/ Quel est leur argument en faveur de ce type de dispositif ? De leur point de vue, cela peut être préférable aux dispositifs utilisant des anneaux et des manilles pour raison avant tout de sécurité.
En effet, en cas de force de traction excessive, si le crochet est bien conçu... eh bien il est conçu pour s'étirer, se déformer, et libérer ainsi la sangle; sans le risque qu'une goupille ou autre morceau de manille ne se transforme en projectile dangereux.
Note perso : ceux qui pratiquent profondément les bourbiers (ou les traversées d'eaux glacées) seront sans doute moins adeptes de ces ancrages sous le chassis.
2/ Qu'est-ce qu'un crochet bien conçu ?
En parcourant des catalogues, on en trouve sur des platines à 2 trous, à 3 trous, avec ou sans linguet de fermeture, en finition chrome ou finition noire... mais on en apprend bien peu sur leur fabrication.
En principe, si l'on se réfère aux spécifications requises dans le domaine des applications dites critiques (ex : crochets de levage), il faudrait déjà que ces crochets soient en acier allié.
De quel acier sont-ils faits, dans le catalogue des équipementiers 4x4 on ne sait pas.
Quel traitement thermique (trempe, revenu) on ne sait pas ? Difficile dès lors de préjuger de la ténacité du matériau, de sa résistance au choc, à la fatigue, de sa ductilité, comment il va réagir en cas de surcharge.
Au mieux,on trouve parfois mentionné dans le descriptif de la pièce
drop forged (acier estampé ?). Mais sinon, rien ne dit qu'en passant commande sur tel site en ligne on ne va pas se retrouver avec un crochet brut de forge, de chez
优质钢 ?
3/ Ensuite, la charge maximale d'utilisation (CMU) :
La charge maximale d’utilisation est la masse ou force maximale admise sur le produit en usage normal (éternel débat, qu'est-ce qu'un usage normal ?). Toujours est-il que l'on doit en trouver la valeur, marquée sur le crochet.
Max load 10000 LB, indique (en livres) une charge maximale d'utilisation correspondant environ à 4500 kg. C'est ce que l'on peut s'attendre à voir figurer sur ce type de crochets dans l'univers 4x4 (crochets parfois appelés crochet de remorquage universel).
Toutefois, cela ne renseigne pas sur ce qu'est la capacité de réserve, ou coefficient de sécurité.
Pour cela, il faudrait connaître aussi la charge de rupture, c'est-à-dire la charge ou force moyenne à laquelle le crochet ne supporte plus la charge et : soit se déforme en s'ouvrant (au-delà d'une tolérance), soit cède en cassant. Dans tous les cas est détruit, devenu impropre au service.
En connaissant cette charge de rupture, et en la divisant par la charge maximale d'utilisation (CMU), on obtient le coefficient de sécurité.
Dans le domaine du levage, ce coefficient de sécurité est fixé par la directive européenne 98/37/CE (dite directive "machines") :
le coefficient (de sécurité) de tous les composants métalliques d'une élingue, ou utilisés avec une élingue, est choisi de manière à garantir un niveau de sécurité adéquat ; ce coefficient est en règle générale égal à 4.
Avec un acier trempé et revenu au carbone, on trouve des crochets dont le coefficient de sécurité est même de 5 (5:1)
Bref, rien de tout cela n'est indiqué chez les équipementiers 4x4 qui proposent des crochets de traction. On en connaît au mieux la charge maximale lorsqu'elle est frappée sur le métal.
3/ Quid de la boulonnerie ?
Il suffit de faire une recherche sur internet, de type
tow hook set ou
recovery hook, pour se rendre compte du peu ou pas d'informations sur les boulons.
On essaiera de deviner au jugé, pifométriquement, ce qu'il y a là-dedans comme vis à l'intérieur du blister transparent.
S'agit-il d'une isométrique, quelle diamètre, quel grade :
D'un catalogue à l'autre, est-ce que c'est la même "finesse" de pas, ci-dessous, entre le filetage des vis photo de gauche, et des vis photo de droite ? Peut-être... ou pas. On n'en sait rien.
NB : je renvoie pour cela au sujet de The Pater
comment un nul devrait se serrer la vis :
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=32&t=4823
4/ Il faudrait aborder également les recommandations de montage. Et là c'est simple, il n'y en a pas non plus.
A titre indicatif (pour montrer ce que l'on pourrait attendre des équipementiers) je mets ci-dessous les schémas du Cross Country Vehicle Club, Wellington NZ :
CCVC-SAFETY-0002 Minimum Standards for TowHook Mounting
http://www.ccvc.org.nz/index.php/ccvc/H ... quirements
Voilà, c'était pour dire qu'un "bête" crochet peut éventuellement poser quelques questions.
perso, je rajoute (et ça n'engage que moi) que l'absorption d'énergie devrait revenir à une partie de la structure du véhicule, (comme les caissons déformables disposées à l'avant et à l'arrière des wagons d'un train ainsi que certains éléments de structure du wagon) mais je suis conscient qu'en matière d'automobile, compte tenu des énergies/vitesses en présence lors de certains accidents et de la relative petite dimension d'un véhicule, ils faut bien "absorber l'energie" sur l'ensemble de la structure, d'où les problèmes d'incarcération, mais bon, aucun système n'est parfait 
