FAQ sur les huiles de transmission

Toutes ces choses qu'on ne doit pas négliger pour préserver notre monture

Modérateurs : LØLØ, The Pater

Règles du forum
En naviguant sur le site http://www.landroverfaq.com vous reconnaissez avoir lu ses Conditions d’Utilisation, vous déclarez les comprendre et vous acceptez d’y être lié de manière inconditionnelle. Si tel n'est pas le cas, merci de quitter immédiatement ce site.

Vous pouvez joindre autant d'images que nécessaire à vos messages A LA CONDITION EXPRESSE d'utiliser l'hébergement fourni par le site.

L'administrateur effacera systématiquement tout message contenant des photos hébergées chez Imageschack, Casimage, Wistiti ou tout autre hébergeur tiers sans sommation ni justification.
Avatar du membre
The Pater
Modérateur
Messages : 13716
Enregistré le : 25/08/2004 8:19
Localisation : 06°27'46"E 45°50'29"N

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par The Pater »

tribu973 a écrit : en plus il me dit que c'est l'un des trois seul raffineur d'huile avec Uni Opal et Motul, qui ne font pas du recyclage et donc du haut de gamme. Ces deux dernier je connaissais de noms.
Les autres grand pétrolier ne ferait que du recyclage (je ne sais pas se qu'il a voulu dire).
Ah non, il a tout faux.

Les grands pétroliers sont les principaux producteurs d'huile de base servant aux huile moteurs. Huile moteur = huile de base + additifs. UniOpal et Motul achètent l'huile de base aux grands pétroliers, voir peut être l'huile moteur finie.
J'ai même trouvé de la 5w30 en b1/b5 https://www.wolflubes.com/FR_FR/Product ... 65609.aspx pour ceux que cela intéresse.
Je vous demande, donc, si quelqu'un connais cette huile, ce qu'elle vaut et si elle est compatible avec la transmission et les ponts. Il me semble qu'elle est GL-4 et GL-5 et MT-I, en tout cas sur le papier.
Où as tu vu que cette huile moteur était aussi GL-4 et GL-5 et MT-1 ?

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
tribu973
Messages : 13
Enregistré le : 12/11/2014 14:19

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par tribu973 »

The Pater a écrit :
tribu973 a écrit :
J'ai même trouvé de la 5w30 en b1/b5 https://www.wolflubes.com/FR_FR/Product ... 65609.aspx pour ceux que cela intéresse.
Je vous demande, donc, si quelqu'un connais cette huile, ce qu'elle vaut et si elle est compatible avec la transmission et les ponts. Il me semble qu'elle est GL-4 et GL-5 et MT-I, en tout cas sur le papier.
Où as tu vu que cette huile moteur était aussi GL-4 et GL-5 et MT-1 ?

A+
Désolé, j'ai mal exprimé ma pensé par écrit.

Je souhaitais,juste, avoir un avis sur l'huile de transmission https://www.wolflubes.com/FR_FR/product ... ?cat=17563 et sur la marque Wolf.

Quand a la 5w30 c'était juste pour info, j'ai cru lire qu'il y avait des difficultés a en trouvé en b1.

A+
Avatar du membre
The Pater
Modérateur
Messages : 13716
Enregistré le : 25/08/2004 8:19
Localisation : 06°27'46"E 45°50'29"N

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par The Pater »

tribu973 a écrit : Je souhaitais,juste, avoir un avis sur l'huile de transmission https://www.wolflubes.com/FR_FR/product ... ?cat=17563 et sur la marque Wolf.

Quand a la 5w30 c'était juste pour info, j'ai cru lire qu'il y avait des difficultés a en trouvé en b1.
Je n'ai jamais essayé cette huile et je ne connaissais pas la marque Wolf.

Si on s'en tient à ce qui est écrit, la viscosité et les normes API conviennent pour tes ponts, ta boite de transfert et les bols de direction.

Après cela, il ne faut pas oublier que les petits fabricants d'huile n'ont pas les moyens de vérifier que leur huiles passent telle ou telle norme, c'est souvent leur fournisseur d'additifs qui leur confirme qu'avec tel package d'additifs avec tels huile de base, alors le mélange répond à telle ou telle norme.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
tribu973
Messages : 13
Enregistré le : 12/11/2014 14:19

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par tribu973 »

The Pater a écrit :
tribu973 a écrit : Je souhaitais,juste, avoir un avis sur l'huile de transmission https://www.wolflubes.com/FR_FR/product ... ?cat=17563 et sur la marque Wolf.

Quand a la 5w30 c'était juste pour info, j'ai cru lire qu'il y avait des difficultés a en trouvé en b1.
Je n'ai jamais essayé cette huile et je ne connaissais pas la marque Wolf.

Si on s'en tient à ce qui est écrit, la viscosité et les normes API conviennent pour tes ponts, ta boite de transfert et les bols de direction.

Après cela, il ne faut pas oublier que les petits fabricants d'huile n'ont pas les moyens de vérifier que leur huiles passent telle ou telle norme, c'est souvent leur fournisseur d'additifs qui leur confirme qu'avec tel package d'additifs avec tels huile de base, alors le mélange répond à telle ou telle norme.

A+
Merci, je vais me rabattre sur internet et commander en ligne de la syntrax.

A+
okan
Habitué
Messages : 138
Enregistré le : 23/09/2009 17:21

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par okan »

Bonjour à tous,
Article très intéressant. Mais c'est vrai qu'on s'y perd un peu avec toutes ces normes. Qu'en est-il maintenant des derniers def 2007-2016? Surtout ceux qui font de longs trajets sur l'autoroute très chargés à 120 km/h en mode voyage avec des températures parfois au delà de 35 degrés des des glissements limités dans les ponts et le transfert je présume que les huiles doivent êtres adaptées en conséquence.
Que pensez-vous de ces choix d'huiles pour un 2.4 tdci sans FAP?
-Moteur : Motul ou Yacco 5w40 acea A3/B4
-Boîte de vitesse MT82 : Castrol syntrans 75W90 api gl4
-Transfert avec glissement limité : Yacco SAE 80W90 BVX LS 200 api GL-5
Pont av/arr avec glissement limité : Yacco SAE 80W90 BVX LS 200 api GL-5

Merci pour les conseils
Defender 110
Avatar du membre
The Pater
Modérateur
Messages : 13716
Enregistré le : 25/08/2004 8:19
Localisation : 06°27'46"E 45°50'29"N

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par The Pater »

okan a écrit :
13/06/2023 8:29
-Moteur : Motul ou Yacco 5w40 acea A3/B4
LR recommende une 5w30 avec a spec WSS-M2C913-B.

Tu veux une 5W40, peut être à cause d'une température plus élevée. Pourquoi pas.
Mais une ACEA A3/B4 n'est pas une huile pour véhicule avec catalyseur, même si tu as enlevé le FAP. Quoique.

Perso, je resterai sur l'huile préconisée et je ne roulerai pas à 120 km/h avec un Def chargé à la limite et par des températures supérieures à 35°C.
Dans un tel cas, vaudrait mieux s'équiper d'un thermomètre d'huile.
-Boîte de vitesse MT82 : Castrol syntrans 75W90 api gl4
Castrol Transmax Manual Multivehicle 75W-90
-Transfert avec glissement limité : Yacco SAE 80W90 BVX LS 200 api GL-5
Pont av/arr avec glissement limité : Yacco SAE 80W90 BVX LS 200 api GL-5
Je ne répondrai pas là dessus. Il faut se conformer à la préco du constructeur du glissement limité.
Attention car certaines GL-5, pas toutes, peuvent avoir une réaction avec les éléments en alliage de cuivre, et dans la BT, il y en a.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1873
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par Normand 1400 »

Petit retour d'expérience sur l'inépuisable question de l'huile pour boîtes R380.

Lors de l'acquisition de mon tracteur il y a tout juste 26 ans, j'ai commencé à l'ATF Dexron. Vidange de « rodage » à 5 000 km, à 7 500, puis tous les 10 000, vu qu'à partir de ce kilométrage, la synchronisation devenait « paresseuse ».

J'ai tenté divers additifs pour tenter d'améliorer la synchro, sans résultat probant.

Puis je suis passé à la MTF 94, jamais additivée. Vidange tous les 10 à 12 000 km.

Je n'ai jamais été vraiment enthousiasmé par cette huile qui m'obligeait très fréquemment à recourir au double débrayage pour ne pas torturer les synchos.

Sur mes autres véhicules, j'ai notamment une boîte Renault de la famille JB. A part la Tranself 75-80, aucune huile ne permettait un fonctionnement correct de cette boîte par ailleurs très solide, mais un peu taquine aussi du côté synchroniseurs.

Elf — Total en réalité — a sorti il y a quelques temps la Tranself 75W (synthèse classée API GL4). Déjà qu'avec la 75-80, le fonctionnement de la synchro des JB était un pur bonheur, avec la NFX 75W, j'en ai gagné encore un peu si c'était possible.

Pourtant la boîte vient d'atteindre les 500 000 km. Elle ne limaille pas et tient sans problème l'intervalle de vidange préconisé, soit 60 000 km.

J'ai fini par sauter le pas avec le Land : il tourne depuis 5 000 km avec de la NFX 75 W.

Le changement de comportement de la synchronisation est spectaculaire : pas de différence boîte froide ou chaude, on sent que la synchro s'effectue tout en douceur et que le crabotage n'est plus pollué par une synchronisation plus ou moins erratique. Du coup, inutile de recourir au double débrayage et les premières « rampantes » rentrent sans problème sur le ralenti moteur. Ce qui évite de solliciter un système de commande de l'embrayage pas spécialement réputé pour sa solidité et permet des changements de rapports plus rapides, ce qui est parfois décisif en franchissement technique.

En ce qui concerne les éléments de contexte, mon tracteur est assez peu kilométré (150 000 km) je ne l'utilise que rarement sur autoroute et quasiment jamais au dessus de 100 km/h. Par contre il traîne pas mal sur des petites routes — notamment de haute montagne — ainsi que sur chemins, pistes ou franchissement parfois assez technique, ce qui signifie changement de rapports un peu plus fréquents mais surtout plus vifs que sur route normale.

Affaire à suivre...
Avatar du membre
ludo59
Habitué
Messages : 898
Enregistré le : 27/07/2005 15:37
Localisation : Metz (enfin pas loin)

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par ludo59 »

Merci pour ce premier retour d'expérience. J'ai hâte de voir la suite
Je dois oser dire que de prime abord cela parait assez courageux pour ne pas dire un poil kamikaze :shock:
Mais connaissant ton "amour" de la mécanique et tes réflexions toujours pertinentes, je sais que c'est murement réfléchi.

Je n'ai qu'une seule crainte, c'est que tu n'aies pas ménagé davantage notre pater national qui risque la syncope au regard de la liberté que tu as prise vis à vis de la préco constructeur :lol: :lol: :lol:
Modifié en dernier par ludo59 le 04/07/2024 8:20, modifié 2 fois.
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1873
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par Normand 1400 »

Ludo,

comme je l'ai indiqué, l'agrément apporté par la MTF 94 ne m'a jamais convaincu, et de loin... :wink:

Je sens que les synchros souffrent beaucoup et à chaque vidange, pourtant très rapprochée, je n'aime pas la gueule de l'huile.

En d'autres termes, l'usure des synchros pollue trop rapidement l'huile à mes yeux et ça, je n'aime pas.

Une fois, j'ai fait l'essai de mettre de la Texaco dans ma JB Renault : le comportement de la synchro a immédiatement ressemblé à celle du Land. J'ai alors revidangé aussi sec et, surtout, cela a confirmé mes doutes sur les performances objectives de cette huile vis à vis de la synchronisation.

Comme toute préco constructeur, je n'aime pas le silence autour de la MTF et merci au Pater d'avoir dégotté les infos techniques élémentaires ; tout ce que je sais, c'est que les performances de la Tranself sont supérieures à la Texaco restituées au présent sujet. Pour le reste, le chimiste qui élabore la MTF est l'une des sept sœurs (petit nom que l'on donnait en son temps à la mafia pétrolière américaine) et je ne considère pas que ce soit un argument technique recevable face à l'industrie pétrolière européenne, notamment Total.

Seuls les résultats au test FZG me manquent, mais je sais que mes boîtes de berline ne bougent pas et que les pressions de contact de certaines dentures y sont plus élevées que dans la R 380 car ces boîtes comportent, comme toute boîte de berline « traction », un différentiel.

Dernier point sur les précos : à l'époque de la RNUR, le seul pétrolier plus ou moins nationalisé était Elf ; les deux entreprises nationalisées travaillaient donc ensemble.

Les choses ayant changé aujourd'hui, Renault ne travaille donc plus avec Elf mais avec Castrol. Business is business, point barre.

Par contre, pour avoir il y a longtemps pas mal travaillé avec mes collègues du labo (laboratoire Central des Ponts et labos régionaux) sur des sujets assez compliqués de la chimie routière, j'ai assez rapidement compris que les chimistes d'Elf avaient réussi à formuler des liants routiers pour enduits superficiels (les gravillonnages qui cassent les pare-brises :mrgreen: ) d'une qualité exceptionnelle.

Les deux labos, certes de sensibilité « étatique », faisaient donc en parfaite transparence du bon boulot ensemble et je considère qu'une partie de cette expertise a probablement perduré en matière de formulation de lubrifiants performants.

Alors non, sans façons, je laisse les précos constructeurs volontairement de côté, car ça bien bien longtemps que je ne les sens pas honnêtes techniquement. Et ce n'est pas aujourd'hui, où la plupart des grands pays industriels dont le nôtre ont fait le choix de « libérer les forces du marché », façon aussi lâche qu'élégante de démissionner de leurs missions fondamentales de régulation, ce qui aboutit à une perte de contrôle généralisée dont tout un chacun commence maintenant à bien voir les conséquences, notamment en ce moment, que je vais me mettre à faire confiance à l'industrie privée.

Voili, voilu.
Avatar du membre
disco2magoliv
Habitué
Messages : 596
Enregistré le : 01/05/2010 16:50
Localisation : 06420 dans le sud mais loin de la foule
Contact :

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par disco2magoliv »

Sans connaissance aucune sur le sujet, j'ai toujours respecté la préco MTF94 :sm11:
Ma boite a toujours été "accrocheuse" et mème moins souple encore à chaud, et le double débrayage souvent pratiqué.

Alors le retour de Yann, fait que l'on peut se poser la question: la NFX ne serait pas finalement mieux pour la R380 ?

Sujet particulièrement intéressant, et j'ai hâte de lire les réactions des spécialistes. :wink:
Modifié en dernier par disco2magoliv le 04/07/2024 21:26, modifié 1 fois.
Ciao
Pascal.
Molusk
Habitué
Messages : 234
Enregistré le : 07/11/2008 12:08
Localisation : 45

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par Molusk »

En ce qui me concerne, la R380 de mon 110 300tdi de 1997 avait de la Dexron quand je l'ai acheté en 2023 à 134.000km.
Je l'ai passé en MTF94, et je n'observe pas de changement : le passage de vitesse n'est pas d'une grande fluidité sur les petits rapports, mais je n'en suis pas à faire du double débrayage.
J'ai jamais compris le problème avec les Dexron, qui était la préco à l'epoque de l'édition du manuel de bord. Car la MTF94 n'apporte rien de perceptible à la conduite. Est-ce quelle a des effets bénéfiques sur la longévité de la boite ???
Def 110SW 200Tdi de 1992 / Def 110SW 300Tdi de 1997
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1873
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par Normand 1400 »

On dirait bien que le sujet n’est pas si clos que ça… :wink:

Du coup, je me permets de développer un peu plus le raisonnement sous-jacent.

De mon point de vue, une boîte manuelle exige de son lubrifiant quatre fonctionnalités, certaines se rejoignant, d’autres étant antinomiques.

La première renvoie à la lubrification des paliers chargés. Sur la R380, on a du roulement conique de base, précontraint de mémoire. À part les épaulements de ces roulements, qui sont un peu taquins à lubrifier comme Pater l’a expliqué de manière détaillée à plusieurs reprises, un lubrifiant de bonne qualité doit faire le taf sans problème puisqu’on a un simple mouvement de roulement (éléments roulant gentiment sur leurs pistes) à reprendre.

Ensuite on a les pignons. Là, c’est un peu plus compliqué, car on a des frottements assez intenses à reprendre — inévitables, car liés au profil des dents — et, surtout des pressions de contact élevées sur les flancs de dents à cause du couple passant d’un pignon à l’autre. Sur une BV, située par définition en sortie de vilebrequin, seul règne le couple moteur (265 N·m sur nos engins). Pas mal, certes, mais rien à voir avec les pressions régnant sur les flancs de dents d’un couple conique de pont fortement réducteur : donc inutile de se prendre le chou avec des propriétés élevées de tenue à la pression. Comme je l’indiquais ce matin, une R380 est donc beaucoup moins sollicitée de ce point de vue qu’une BV de berline un peu pêchue qui comporte en son sein un différentiel, siège de pressions de contact élevées (au moins quatre fois plus à cause du rapport de démultiplication de ce dernier).

Ensuite vient un problème spécifique aux boites Land : les pignons fous de l’arbre secondaire sont montés sur des roulements à aiguilles.

Un rapide calcul pour mieux cerner les contours du problème.

Admettons que les pneus aient un rayon sous charge de 0,36 m. A 100 km/h, nos roues vont donc tourner à 740 t/mn. Sachant que le rapport des ponts est de 3,54/1, l’arbre de sortie du transfert tournera à 2 610 t/mn. Le rapport de transfert en gamme longue étant de 1,2/1, l’arbre secondaire (de sortie) de la R380 va, lui, tourner à 3 130 t/mn.

Le principe de base d’une BV manuelle est que les trains de pignons (sauf la marche arrière évidemment) sont tous en prise constante. Ce détail est important, capital même, car il signifie que le pignon de première, même s’il ne passe aucun couple, tourne en permanence.

Comme ses compères, d’ailleurs, mais qui tournent de moins en moins vite, la démultiplication diminuant progressivement avec le rang du rapport.

Pour rappel, le rapport de première est de 3,585/1.

Formulé autrement, le régime auquel le moteur devrait tourner pour amener le 4x4 à 100 km/h en première est de 11 250 t/mn.

Totalement irréaliste, sauf que cela signifie que le régime effectif du pignon fou de première est bel et bien de 11 250 t/mn lorsqu'on roule en cinquième à 100 km/h.

Or on a vu que l’arbre secondaire, craboté sur le train de pignons formant le cinquième rapport, tourne à 3 130 t/mn : le différentiel de vitesse à reprendre entre le pignon et l’arbre secondaire n'est donc plus « que » de 8 120 t/mn.

Et qui doit encaisser ce différentiel de vitesses? Notre cage à aiguilles.

Le Pater nous donnera sans doute plus de détails à ce sujet, mais on sent bien qu’une telle vitesse, même en l’absence de couple (nos pignons, comme leur nom l’indique, tournent fous) exige un certain débit d’huile si on veut que le roulement à aiguilles tienne la distance.

D’où la présence d’une pompe à huile dans cette boîte.

À ceci près que plus l’huile sera épaisse, moins le débit sera élevé et plus le roulement souffrira.

Et s’il grippe à près de 9 000 t/mn (j’ai pris l’exemple du rapport de première mais c’est la même chose, en un peu moins calamiteux certes, pour la 2 et la 3) la boîte explosera, c’est aussi simple que ça.

J’avoue avoir vu très peu de boîtes dont les pignons fous d’arbre secondaire étaient montés sur roulements : généralement, on a une simple bague formant palier, mais dont l’usinage et le traitement thermique sont assez alambiqués ; l’objectif de l’usinage est de forcer l’huile aux interfaces en contact, au nombre de deux (arbre et pignon) la vitesse circonférentielle élevée permettant au palier de passer de lui-même en régime hydrodynamique, ce qui dispense alors de recourir à une pompe à huile.

Je subodore que la conception de cette boîte remonte à une époque où la validité de l’hypothèse hydrodynamique du fonctionnement des paliers assurant la rotation des pignons fous n’était pas encore admise par tous les concepteurs.

Et comme les British sont assez conservateurs…

Perso, ce choix technique ne me dérange pas. Étant d’un naturel assez méfiant, je pense d’ailleurs que j’aurais agi de même. Par contre, il faut garder à l’esprit les exigences de lubrification attachées à cette conception, certes un peu lourdingue, mais sans doute très fiable.

Si on fait la synthèse de ce qui précède, on en arrive à une première conclusion : pour que paliers et engrenages tiennent, il faut une GL4 (je crains que l’ATF ne soit un poil juste de ce point de vue) et pour que l’huile pulse fort sous les pignons fous afin que les aiguilles encaissent sans dommages le différentiel des vitesses régnant entre arbre et pignons, il faut une huile pompable, ce qui veut dire fluide, soit une 75-80 maximum.

Basta, problème réglé, ont dû se dire les gus de chez Land Rover lorsqu’ils ont préconisé la MTF 94.

Bah non, pas basta.

Du moins de mon point de vue, car il reste le problème de la synchronisation.

L’ennui avec cette fonction, c’est qu’elle entre en contradiction plus ou moins nette avec les celles que je viens de balayer rapidement.

Pour rappel, le rôle d’un synchroniseur est d’amener deux arbres au même régime de rotation afin que le crabotage — qui, seul, permet de passer des valeurs élevées de couple — puisse s’effectuer sans chocs.

Si on décompose la manip, on trouve d’abord que la vitesse de l’arbre secondaire dépend de celle du véhicule.

Ensuite, à vitesse de progression du véhicule constante, la vitesse des arbres intermédiaire et primaire ne dépendra que du rapport engagé.

Par ailleurs, sur un 4x4 à fort couple, le disque d’embrayage — solidaire par construction de l’arbre primaire — présente un moment d’inertie en rotation assez élevé en raison de la masse des pièces.

Formulé autrement, égaliser les vitesses de rotation des arbres nécessite que les cônes de synchro puissent passer un certain couple. En pratique, cela nécessite de faire apparaître un certain frottement entre les cônes menant et mené du synchro.

Or dans toutes les applications décrites supra, on cherchait justement le contraire, à savoir réduire les frottements.

C’est là où les chimistes doivent être fins dans le compromis, car passer entre ces différents écueils nécessite de creuser dans le détail les conditions limites de fonctionnement d’un synchroniseur.

Il faut donc regarder de très près sous quelles conditions de charge, de vitesse de glissement et de durée d’application des efforts fonctionne un synchroniseur et élaborer une chimie qui réagisse bien dans ce contexte spécifique sans pour autant se dégrader dans les autres.

En d’autres termes, il faut un lubrifiant présentant un certain niveau de résistance au cisaillement sous faible charge — le couple assurant la synchronisation des arbres va en effet transiter via le laminage du film d’huile — sans jamais se rompre, ce qui provoquerait alors un contact franc entre les pièces, un arrachement du métal et une élévation de la température.

Et ce film doit être mince, car le lubrifiant doit être fluide pour permettre un débit suffisant de la pompe.

J’ai l’intime conviction que cette fonctionnalité n’a pas été étudiée avec la finesse requise et c’est principalement pour cette raison que je souhaite me passer de la MTF, que je considère peu satisfaisante dans son fonctionnement en phase de synchronisation, ce qui génère une quantité significative de particules métalliques abrasives dont la principale conséquence est de dégrader les autres pièces en mouvement, ce qui, au final, plombe les performances d'un lubrifiant pas spécialement bon marché, en prime.

Par ailleurs, les meilleures performances en viscosité de la NFX ont aussi une conséquence sur le ralentissement de la pignonnerie lorsqu’on monte les rapports à froid. Car c’est essentiellement le passage 1 vers 2 qui me pose problème : la synchro étant du genre paresseuse, l’ensemble arbres primaire + intermédiaire perd rapidement de la vitesse à cause des frottements de l’huile sur les pignons, ce qui complique encore la tâche des synchroniseurs.

Le phénomène devient alors dynamique et les contraintes sur les synchroniseurs, exponentielles. Pour faire simple, la montée des rapports est rugueuse.

En pratique, si je ne veux pas forcer sur les synchros, il me faut impérativement effectuer un passage de 1 vers la 2 « au régime », ce qui est vraiment très agaçant, parce que très long, notamment lorsqu’il est impératif de prendre rapidement de la vitesse en courtes pour mieux franchir un obstacle glissant.

Depuis le passage à la Tranself, les vitesses montent rapidement et sans effort anormal, à chaud comme à froid, ce qui rend enfin cette transmission à peu près efficace en franchissement technique.

Pour conclure, lors du passage des vitesses, on perçoit bien les trois phases classiques inhérentes au fonctionnement d'une boîte manuelle :

1°) les cônes de synchros passent le couple nécessaire à l’équilibrage des vitesses circonférentielles des arbres sans friction excessive et de manière douce et progressive (on n’a plus cette désagréable sensation de friction métal contre métal) ;

2°) les crabots s’alignent sans choc (effet dû à l’usinage en pointe de leurs dents) et sans le moindre bruit (bourdonnement caractéristique) ;

3°) les crabots se verrouillent à fond et en douceur.

À suivre !
GALAPAGOS
Habitué
Messages : 83
Enregistré le : 21/11/2018 21:23
Localisation : Morvan 58

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par GALAPAGOS »

Alors là chapeau! Belle analyse.
J'attends la suite avec impatience.
Merci!
Def 110TD5 de 1999 et BFG + JEWELL de 1983. Where there is a will, there is a way...
Molusk
Habitué
Messages : 234
Enregistré le : 07/11/2008 12:08
Localisation : 45

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par Molusk »

Et il en pense quoi ?
IMG_3834.jpg

:mrgreen:
Def 110SW 200Tdi de 1992 / Def 110SW 300Tdi de 1997
Avatar du membre
The Pater
Modérateur
Messages : 13716
Enregistré le : 25/08/2004 8:19
Localisation : 06°27'46"E 45°50'29"N

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par The Pater »

Molusk a écrit :
07/07/2024 14:41
Et il en pense quoi ?
Pour votre information le MTF94 a été l'huile de première monte, à partir de je ne sais quel année, de la boite de vitesse Rover PG1 qui a équipés de nombreux véhicules Rover, MG, Lotus (Elise, Exige) et des Honda.
Ce n'est pas une huile spécifique à Land Rover. Vous pouvez la trouver dans les concessions Honda.

Je suis étonné que Normand n'ait pas senti de différence entre l'ATF et la MTF 94. perso je l'avais bien senti. Ma BV accrochait moins lors des passages de vitesses.

Je ne pense pas que le senti, au sujet des synchro, de Normand soit dû à la viscosité.
ATF Dexron : 38 mm²/s à 40 °C, 7.5 mm²/s à 100 °C (concerne la IID de l'époque)
Tranself NFX 75 W : 31 mm²/s à 40 °C, 6.5 mm²/s à 100 °C
Texaco MTF 94 : 53 mm²/s à 40 °C, 10,5 mm²/s à 100 °C

En fait, la NFX 75W est assez similaire à une ATF Dexron d'un point de vu viscosité.

Je pense que c'est plutôt la nature de l'huile et/ou ses additifs qui font la différence de senti.


Normand semble insister sur le problème de synchro lors de la montée des rapports.
Personnellement, je n'ai jamais eu de problème à la montée des rapports, quelque soit la BVM. C'est surtout au retrogradage que l'on sent fortement les synchros en fonction avec les désagréments qui en résulte et résolus avec le double débrayage (manuel ou automatique)..... ou les boites à double embrayage.
Certes, les synchros travaillent aussi à la montée des rapports, mais bien moins.

En ce qui concerne les roulements à aiguilles, vu la taille et la lubrification, 10 000 tr/min, c'est rien.

Gardez en mémoire que l'huile et ses additifs sont en premier lieu choisis pour éviter l'usure trop rapide des engrenages et le confort du conducteur.
L'huile choisie n'est pas en général l'huile que l'on choisirait pour les roulements. Les additifs des huiles de BV, réduisent la durée des roulements. Tout est compromis.

Bon, ma R380 a bientôt 30 ans et plus de 450 000 km. Elle se porte toujours bien avec la MTF 94.
Peut être qu'avec une huile plus moderne, les passages de vitesses seraient plus "doux". Mais, pour l'instant je ne changerai pas d'huile.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1873
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: FAQ sur les huiles de transmission

Message non lu par Normand 1400 »

The Pater a écrit :Je ne pense pas que le senti, au sujet des synchro, de Normand soit dû à la viscosité.
D'accord avec toi.

A ceci près que la viscosité de l'huile provoque un ralentissement de l'arbre intermédiaire et ce d'autant plus que le niveau d'huile de cette boîte monte relativement haut dans le carter par rapport à une boîte de berline, ce qui aggrave le phénomène.

Formulé autrement, ce ralentissement est effectivement plutôt bénéfique lorsqu'on monte les rapports (la synchronisation doit réduire le régime de rotation des arbres primaire et intermédiaire) mais pénalisant au rétrogradage.

Toutefois, lorsque la boîte est froide, les arbres parviennent quand même à ralentir trop lorsqu'on monte les rapports ce qui rend la manœuvre lente et fastidieuse ; par temps très froid en haute montagne, je devais relancer les arbres en effectuant un double débrayage de la 1 vers la 2 et parfois de la 2 vers la 3, sinon je sentais les synchros forcer.

C'était infernal avec la Dexron et, honnêtement, je n'ai pas vu de différence notable avec la MTF 94 : monter les rapports dans ces conditions prenait au moins deux à trois secondes ce qui est une éternité dans certaines conditions de conduite.

Avec la NFX, à froid comme à chaud, le comportement de la boîte est devenu stable en montée de rapports.
The Pater a écrit :Je pense que c'est plutôt la nature de l'huile et/ou ses additifs qui font la différence de senti.
C'est évident.

Deux remarques à ce sujet :

1°) l'autopsie de la LT 77 montrait nettement l'état des cônes de synchros en alliage : l'usinage destiné à réduire fortement l'épaisseur du film d'huile afin d'augmenter le couple passant d'un cône à l'autre lors de la synchronisation était complètement rincé, ce qui devait se traduire par une synchronisation quasiment impossible. Je me souviens de débats passionnés avec le chef d'atelier de notre parc matériel : il considérait que l'usinage très particulier des cônes en cupro-alliage avait pour objectif de casser le film d'huile afin de les faire travailler en frottement pur alors que je pensais au contraire que ce qui était recherché était une forte diminution de son épaisseur n'allant pas jusqu'à la rupture. En d'autres termes, on ne recherchait pas la création d'un contact acier/bronze, mais à faire travailler un film d'huile beaucoup plus mince ce qui exige un lubrifiant acceptant un très fort cisaillement tout en résistant à une épaisseur très réduite.

Et c'est précisément ça qui est très compliqué à formuler.

La couleur du cône était aussi intéressante ; j'imagine qu'une analyse de cette couche brunâtre aurait sans doute révélé une teneur en carbone élevée liée à une forte augmentation de la température de l'huile lors de la synchronisation (le laminage provoque une élévation sensible de la température). C'est aussi sur ce point que je tiquais : il me semblait que la Dexron vieillissait anormalement vite à cause de la chaleur.

Ou alors il s'agissait d'une réaction chimique liée aux additifs « Extrême pression » qui doivent plus ou moins traîner dans l'ATF et finissaient par attaquer le bronze...

2°) les capacités de tenue au cisaillement de la NFX dans la R 380 (mais pas que) ne sont pas illimitées ; au-delà d'un gradient de vitesse angulaire que j'évalue au doigt mouillé à environ 7 à 800 t/mn, ça devient limite. Mais c'est très largement suffisant pour monter les rapports (fortes rampes et TT compliqué) en une bonne seconde et c'est ce que je recherchais. Pour le reste, le frein moteur du 300 Tdi rend généralement anecdotique le recours au frein de service et dans les cas plus sévères, si le gradient de régime est supérieur à 800 t/mn, j'ai systématiquement recours au double débrayage.

D'ailleurs, je suis très loin d'avoir renoncé à cette méthode sur la (très récente) voiture de ma femme : le frein moteur des trois cylindres essence « down sizés » étant virtuellement nul, il m'arrive très fréquemment, pour ne pas fumer les freins, de rétrograder de 6 en 4, voire en 3. Le gradient de régime dépassant alors allègrement les 2 500 t/mn, seul le double débrayage permet de descendre les vitesses à la volée sans massacrer l'embrayage ni les synchros — et sans filer la gerbe aux passagers, tant qu'à faire! :wink:

Pour être précis, il s'agit d'un double débrayage « aménagé » (en clair, je monte le régime moteur assez progressivement, ce qui n'est pas franchement le cas en « talon pointe ») car je ne suis pas persuadé que les poulies de distribution déphaseuses équipant la plupart des moteurs récents apprécient les brusques variations de régime.

Puisqu'on effleure ce sujet, pour l'anecdote, je considère que les boîtes à double embrayage qui semblent proliférer actuellement sont un pur délire ; de mon point de vue, elles illustrent parfaitement ce qui se fait de pire dans l'industrie automobile actuelle : des solutions très compliquées issues d'une conception à l'inélégance rare qui, à l'usage en temps long, posent plus de problèmes qu'elles n'en résolvent.

A part qu'on a bien planqué la poussière sous le tapis en refourguant au plus grand nombre, sous couvert d'innovation technique majeure, un équipement qui, objectivement, n'a de sens qu'en compétition... :mrgreen:
Répondre

Retourner vers « Entretien courant »