- Moteur 200 & 300TDI : 6.85 litres (6 litres dans le carter + 0.85 litres dans le filtre) de 15W40 norme minimale ACEA B2
- Boite de Vitesse LT77 (200TDI) : 2.67 litres d'ATF Dexron 2 ou 3
- Boite de Vitesse R380 (300TDI) : 2.7 litres de MTF94 Texaco ou ATF Dexron 2 ou 3
- Boite de transfert LT230 : 2.3 litres de EP80W90
- Pont avant 90" & 110" : 1.7 litres de EP80W90
- Pont arrière 90" : 1.7 Litres de EP80W90
- Pont arrière 110" : 2.3 litres de EP80W90
Contenances - Defender 200TDI & 300TDI
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Exact, de même que la BV. De plus, au moins sur la LT, si l'on veut la vidanger completement, il faut devisser les bouchons des deux carters (normal -avant- et avec la crépine -arrière-).The Pater a écrit :La Boite de transfert est difficile à vidanger complètement, sauf si vous êtes Hulk et que vous secouez votre véhicule. Ne soyez pas surpris de ne pas pouvoir remettre les 2,3 litres d'huile.
A+
Faire très attention, le joint du bouchon avec la crépine est rigide et très facilement cassable si l'on serre fort. Mieux vaut prevoir un joint neuf pour la première fois
Pour que ça tourne rond, faut que ça soit carré ...
Vielle devise militaire ...
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Pierre Massé
1) La fabrication donc le prix. La minerale n'est que du petrole brut rafiné. OK, j'exagère. L'huile synthétique provient aussi du petrole brut dans la grande majorité des cas, mais c'est en s'amusant avec la chaine moléculaire et en faisant de beaux mélanges que l'on obtient de l'huile synthétique.
2) L'huile synthétique "tient" mieux à la température. En d'autres termes elle vieilli moins vite et se fluidifie moins rapidement à chaud. Dit autrement : elle s'oxyde moins vite et elle a un indice de viscosité plus élevée sans avoir besoins d'autant d'additifs servant à augmenter l'indice de viscosité qu'une minerale.
3) Du point 2) on peut en tirer les points 4) 5) et 6) :
4) A température égale, la synthétique à une durée "de vie" (j'aime pas ce terme, mais bon) plus élevée donc la possibilité, si les conditions le permettent, d'allonger les intervalles entre deux vidanges
5) Au-delà de 100-120°C (température huile), le film lubrifiant est plus épais avec une huile synthétique (à viscosités SAE égales). Il y a moins de risque de se retrouver avec du contact métal métal préjudiciable à la mécanique.
6) Les additifs (qui augmentent l'indice de viscosité) vieillissant aussi. De ce fait, une huile nécessitant plus d'additifs qu'une autre en nécessitant moins, perd plus rapidement son indice de viscosité (l'IV diminue).
7) Le marketing te fera aussi payer un supplément pour la synthétique.
Notons aussi qu'il est plus facile d'avoir une huile synthétique qui reste pas trop visqueuse à froid que ce l'est avec une minerale. Cela toujours à cause de l'indice de viscosité. Il n'y a qu'à voir les indices de viscosités SAE sur les bidons et de comparer.
Il existe d'autres différences, mais le principal est écrit.
Y a t'il besoin d'une 100% synthétique pour un 200 Tdi ou un 300 Tdi : pas vraiment si tu ne roules pas à fond sur l'autoroute. De plus la hiérarchie vis à vis des résulats de tests normalisés (Normes API ou ACEA) n'est pas toujours respectée. Une huile semi-synthétique n'est pas toujours supérieure à une minérale et une 100% synthétique n'est pas toujours supérieure à une semi-synthétique.
Apprends à connaître les normes SAE, API et surtout la ACEA (remplace la CCMC).
Ceci dit je donne du 100% synthétique à mon 300 Tdi.
A+
Quel est la difference entre minérale et 100 % synthétique ?
1) La fabrication donc le prix. La minerale n'est que du petrole brut rafiné. OK, j'exagère. L'huile synthétique provient aussi du petrole brut dans la grande majorité des cas, mais c'est en s'amusant avec la chaine moléculaire et en faisant de beaux mélanges que l'on obtient de l'huile synthétique.
2) L'huile synthétique "tient" mieux à la température. En d'autres termes elle vieilli moins vite et se fluidifie moins rapidement à chaud. Dit autrement : elle s'oxyde moins vite et elle a un indice de viscosité plus élevée sans avoir besoins d'autant d'additifs servant à augmenter l'indice de viscosité qu'une minerale.
3) Du point 2) on peut en tirer les points 4) 5) et 6) :
4) A température égale, la synthétique à une durée "de vie" (j'aime pas ce terme, mais bon) plus élevée donc la possibilité, si les conditions le permettent, d'allonger les intervalles entre deux vidanges
5) Au-delà de 100-120°C (température huile), le film lubrifiant est plus épais avec une huile synthétique (à viscosités SAE égales). Il y a moins de risque de se retrouver avec du contact métal métal préjudiciable à la mécanique.
6) Les additifs (qui augmentent l'indice de viscosité) vieillissant aussi. De ce fait, une huile nécessitant plus d'additifs qu'une autre en nécessitant moins, perd plus rapidement son indice de viscosité (l'IV diminue).
7) Le marketing te fera aussi payer un supplément pour la synthétique.
Notons aussi qu'il est plus facile d'avoir une huile synthétique qui reste pas trop visqueuse à froid que ce l'est avec une minerale. Cela toujours à cause de l'indice de viscosité. Il n'y a qu'à voir les indices de viscosités SAE sur les bidons et de comparer.
Il existe d'autres différences, mais le principal est écrit.
Y a t'il besoin d'une 100% synthétique pour un 200 Tdi ou un 300 Tdi : pas vraiment si tu ne roules pas à fond sur l'autoroute. De plus la hiérarchie vis à vis des résulats de tests normalisés (Normes API ou ACEA) n'est pas toujours respectée. Une huile semi-synthétique n'est pas toujours supérieure à une minérale et une 100% synthétique n'est pas toujours supérieure à une semi-synthétique.
Apprends à connaître les normes SAE, API et surtout la ACEA (remplace la CCMC).
Ceci dit je donne du 100% synthétique à mon 300 Tdi.
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C'est moi qui ai insisté sur la 15W40 minérale en éditant l'intervention de Klug. Mes sources : manuel d'atelier du Defender publié par le constructeur, édition 1996.The Pater a écrit :Klug,
Peux tu nous expliquer pourquoi tu soulignes "minerale" et que tu ne proposes pas d'autres alternatives en terme de viscosités SAE ?
J'ai insisté sur :
- 15W40 car c'est la seule recommandation faite par le constructeur, pour tous temps et climats, températures d'utilisation entre -15°C et +50°C.
- minérale car c'est aussi la recommandation constructeur, l'huile devant être d'un niveau API CD ou CCMC PD-2, à savoir une huile minérale additivée pour usage sévère en toutes saisons.
Perso je considère que dans la mesure où ces moteurs ont été conçus pour tourner avec des spécifications d'huile 15W40 API CD, il n'est pas utile d'aller plus loin - surtout si l'entretien est scrupuleusement suivi et l'huile fréquemment renouvelée.
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Dear Webmaster.
Je comprends mieux. D'ailleurs j'ai aussi le manuel d'atelier du Def, édition 1996. Même indications sauf le température mini de l'utilisation de la 15W40 qui est de -10°C dans ma version mise à jour le 09/1997.
Notons que la norme CCMC n'existe plus, donc cela ne sert à rien de la chercher sur les bidons d'huile. Elle est remplacée par la ACEA.
Bon, si je me trompe pas :
Tu considères la préconisation de LR comme "LA" préconisation. C'est le fait que tu as souligné mineral qui me fait dire cela, bien que tu semble plus nuancé dans ta dernière intervention.
Pas besoin de prendre une huile plus performante car c'est l'huile préconisé, et tant que l'on reste dans les conditions "normales" d'utilisation et de respect de la maintenance, pas besoin de dépenser plus.
Moi, je considère la préconisation de LR comme une base. Un minimum de performance par rapport à des normes, donc je peux utiliser des huiles qui passent des tests plus sévères. Une classe de viscosité SAE sur une plage de température donnée, donc suivant les conditions de températures je pourrai choisir la bonne viscosité.
Je suis prêt à mettre de l'argent dans une huile plus performante pour avoir une certaine quiétude (je suis un éternel pessimiste !).
Est-ce bien là notre différence ?
A+
Je comprends mieux. D'ailleurs j'ai aussi le manuel d'atelier du Def, édition 1996. Même indications sauf le température mini de l'utilisation de la 15W40 qui est de -10°C dans ma version mise à jour le 09/1997.
Notons que la norme CCMC n'existe plus, donc cela ne sert à rien de la chercher sur les bidons d'huile. Elle est remplacée par la ACEA.
Bon, si je me trompe pas :
Tu considères la préconisation de LR comme "LA" préconisation. C'est le fait que tu as souligné mineral qui me fait dire cela, bien que tu semble plus nuancé dans ta dernière intervention.
Pas besoin de prendre une huile plus performante car c'est l'huile préconisé, et tant que l'on reste dans les conditions "normales" d'utilisation et de respect de la maintenance, pas besoin de dépenser plus.
Moi, je considère la préconisation de LR comme une base. Un minimum de performance par rapport à des normes, donc je peux utiliser des huiles qui passent des tests plus sévères. Une classe de viscosité SAE sur une plage de température donnée, donc suivant les conditions de températures je pourrai choisir la bonne viscosité.
Je suis prêt à mettre de l'argent dans une huile plus performante pour avoir une certaine quiétude (je suis un éternel pessimiste !).
Est-ce bien là notre différence ?
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- Mauresque
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Tu te trompes à moitié en faitThe Pater a écrit : Bon, si je me trompe pas :
Tu considères la préconisation de LR comme "LA" préconisation. C'est le fait que tu as souligné mineral qui me fait dire cela, bien que tu semble plus nuancé dans ta dernière intervention.
Pas besoin de prendre une huile plus performante car c'est l'huile préconisé, et tant que l'on reste dans les conditions "normales" d'utilisation et de respect de la maintenance, pas besoin de dépenser plus.
Moi, je considère la préconisation de LR comme une base. Un minimum de performance par rapport à des normes, donc je peux utiliser des huiles qui passent des tests plus sévères. Une classe de viscosité SAE sur une plage de température donnée, donc suivant les conditions de températures je pourrai choisir la bonne viscosité.
Je suis prêt à mettre de l'argent dans une huile plus performante pour avoir une certaine quiétude (je suis un éternel pessimiste !).
Est-ce bien là notre différence ?
Je suis loin d'être partisan de l'économie à tout prix, pour preuve je donne à mon 200TDI une 15W40 minérale plus chère que certaines synthèses no-name, et je mets de la SKF LGWA2 dans mes moyeux
Mais n'étant ni spécialiste de la lubrification - loin s'en faut - ni personnellement convaincu par la supériorité des lubrifiants de synthèse dans l'application qui nous interesse, je ne peux me permettre de conseiller ici autre chose que l'huile minérale qui est expressement recommandée par le constructeur. Surtout quand, comme tu le mentionne plus haut, le marketing se charge de pirater notre porte-monnaie avec ce genre de produits.
Je conviens que ma formulation concernant le "minérale" dans le post initial n'est effectivement pas parfaite, je vais préciser la norme de base.
Si tu veux développer un article sur le bienfondé des huiles de synthèse pour les sceptiques dont je fais partie, c'est avec plaisir
Modifié en dernier par Mauresque le 08/12/2004 0:01, modifié 1 fois.
- The Pater
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Dear Webmaster,
Merci pour tes précisions.
Je ne dévelloperai pas les bienfaits des huiles de synthèse. Surtout qu'il y a des huiles minerales qui sont meilleures que que certaines huiles soit disantes bien meilleures.
Je pense qu'il faut, non pas se focaliser sur "minerale", "semi-synthétique" ou "100% synthétique top mega machin". Il faut choisir son huile par rapport à des normes de passage de tests.
La norme ACEA est Européenne, l'API américaine. Donc l'ACEA convient mieux à notre parc automobile : http://www.acea.be/ASB/ASBv1_1.nsf
Mais je me permet de mettre en ligne la mise à jour de la norme ACEA concernant les tests des huiles : fichier PDF ici
A+
N.B. : il me semble que la norme API CD, qui date selon mes souvenirs des débuts des années 80, est un peu désuette.
Merci pour tes précisions.
Je ne dévelloperai pas les bienfaits des huiles de synthèse. Surtout qu'il y a des huiles minerales qui sont meilleures que que certaines huiles soit disantes bien meilleures.
Je pense qu'il faut, non pas se focaliser sur "minerale", "semi-synthétique" ou "100% synthétique top mega machin". Il faut choisir son huile par rapport à des normes de passage de tests.
La norme ACEA est Européenne, l'API américaine. Donc l'ACEA convient mieux à notre parc automobile : http://www.acea.be/ASB/ASBv1_1.nsf
Mais je me permet de mettre en ligne la mise à jour de la norme ACEA concernant les tests des huiles : fichier PDF ici
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N.B. : il me semble que la norme API CD, qui date selon mes souvenirs des débuts des années 80, est un peu désuette.
- The Pater
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Cher webmaster,
En effet, la CCMC PD2 correspond à la ACEA B2. A la ACEA B2-96 pour être plus précis.
Les tests sont remis à jour et donc une B2-96 (1996) pourra être supplantée par une B2-98 par exemple.
Un point non abordé pour ceux qui se déplacent dans de lointains pays où le diesel contient encore beaucoup de soufre. Caterpillar a édité des règles dont l'une est : pour un moteur diesel à injection direct (200 et 300Tdi dans notre cas), l'indice TBN de l'huile doit être au moins 10 fois la teneur en soufre. "Généralement" le maxi est de 1%, donc l'indice TBN, pour être tranquille doit être de 10.
L'indice TBN (Total Base Number) indique la capacité à l'huile de combattre la contamination acide formée quand le taux de soufre est important.
L'indice TBN n'est pas toujours indiqué sur les bidons (c'est d'ailleur rare), mais il faut savoir que généralement, les huiles pour poids lourd ont un indice TBN plus élevé. Ce n'est donc pas idiot d'utiliser de telles huiles dans des pays "pauvres".
En l'absence d'indice TBN sur le bidon et dans un pays où le disel est douteux, il est recommendé de diviser par deux l'intervalle de vidange.
Le diesel Européen et les nouvelles formulations des huiles permet à certains véhicules légers diesel de passer à la vidange tous les 30000 Km. Mais cela est une autre histoire !
A+
En effet, la CCMC PD2 correspond à la ACEA B2. A la ACEA B2-96 pour être plus précis.
Les tests sont remis à jour et donc une B2-96 (1996) pourra être supplantée par une B2-98 par exemple.
Un point non abordé pour ceux qui se déplacent dans de lointains pays où le diesel contient encore beaucoup de soufre. Caterpillar a édité des règles dont l'une est : pour un moteur diesel à injection direct (200 et 300Tdi dans notre cas), l'indice TBN de l'huile doit être au moins 10 fois la teneur en soufre. "Généralement" le maxi est de 1%, donc l'indice TBN, pour être tranquille doit être de 10.
L'indice TBN (Total Base Number) indique la capacité à l'huile de combattre la contamination acide formée quand le taux de soufre est important.
L'indice TBN n'est pas toujours indiqué sur les bidons (c'est d'ailleur rare), mais il faut savoir que généralement, les huiles pour poids lourd ont un indice TBN plus élevé. Ce n'est donc pas idiot d'utiliser de telles huiles dans des pays "pauvres".
En l'absence d'indice TBN sur le bidon et dans un pays où le disel est douteux, il est recommendé de diviser par deux l'intervalle de vidange.
Le diesel Européen et les nouvelles formulations des huiles permet à certains véhicules légers diesel de passer à la vidange tous les 30000 Km. Mais cela est une autre histoire !
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Pour répondre à un autre sujet de ce forum, je suis allé voir le site de Total.
Ce site à été remodelé durant décembre 2004.
Au joie, il y a enfin les caractéristiques techniques de base (c'est mieux que rien) et vous avez enfin l'indice TBN des huiles (pour trois des quatres huiles) pour Diesel pour PL
http://www.lubrifiants.elf.com/live/wex ... ment#164C2
Donc pour ceux qui vont dans les pays exotiques avec forte teneur en souffre dans le diesel...
A+
Ce site à été remodelé durant décembre 2004.
Au joie, il y a enfin les caractéristiques techniques de base (c'est mieux que rien) et vous avez enfin l'indice TBN des huiles (pour trois des quatres huiles) pour Diesel pour PL
http://www.lubrifiants.elf.com/live/wex ... ment#164C2
Donc pour ceux qui vont dans les pays exotiques avec forte teneur en souffre dans le diesel...
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Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
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