Rendement des moteurs diesels, un peu de théorie…
Pour tirer un maximum de puissance et de couple d’un moteur à explosion diesel, il faut améliorer le rendement de l’explosion pour en dégager un maximum d’énergie. Pour ce faire, les motoristes travaillent essentiellement dans 2 directions :
- optimisation de l’architecture du moteur pour limiter les déperditions d’énergie en frottements et échauffements, mais aussi optimisation des flux gazeux au niveau du remplissage des cylindres et de l’évacuation des gaz brûlés (forme et taille des chambres de combustion, taille des soupapes, arbre à cames en tête…)
- optimisation de la combustibilité du mélange air/gasoil pour avoir l’explosion la plus complète et donc la plus énergétique possible. Globalement, trois facteurs majeurs influent sur la combustibilité du mélange :
- augmentation la quantité de gaz frais aspirée par les cylindres en gavant les cylindres au moyen d’un compresseur (mécanique ou turbo)
- abaissement de la température de ces gaz au moyen d’un intercooler.
- optimisation de la proportion gasoil/air frais pour avoir la combustion la plus complète que possible, et donc la plus énergétiquement intéressante. C’est essentiellement le rôle du système d’injection de gasoil. Aujourd’hui, l’électronique embarquée d’un véhicule est capable en analysant différentes informations collectées par des capteurs situées sur différents organes du moteur (taux de CO2 grâce à la sonde lambda, régime moteur, température moteur, enfoncement de la pédale d’accélérateur, pression turbo, température d’air d’admission…) de doser cylindre par cylindre la quantité optimale de gasoil à injecter pour obtenir le meilleur compromis puissance/couple/pollution. )
L’utilisation d’un turbocompresseur a une conséquence désagréable : l’échauffement des masses d’air compressées. En effet, la turbine du compresseur étant entraînée par les gaz d’échappement, la chaleur excessive de ceux-ci contamine le carter du turbo, et donc les gaz frais compressés qui sortent du turbo significativement réchauffés.
Pour abaisser la température des gaz frais compressés, on les fait transiter par un échangeur thermique situé entre le turbocompresseur et l’admission d’air frais du moteur. Cet échangeur, appelé intercooler, est généralement placé derrière la calandre du véhicule pour être traversé par l’air ambiant quand le véhicule se déplace et donc y être refroidi.
Pour conserver les performances de son véhicule, on doit prendre soin d’entretenir régulièrement l’intercooler : toute souillure intérieure ou extérieure va altérer la qualité de l’échange thermique et réduire l’impact de l’intercooler sur la température des gaz d’admission. On devra donc régulièrement veiller à nettoyer toute trace de boue ou de feuilles mortes collées sur l’intercooler à l’occasion d’un passage au nettoyeur haute pression, mais surtout périodiquement déposer l’intercooler du véhicule pour le dégraisser.
En effet, les paliers vieillissants d’un turbo kilométré perdent régulièrement un peu d’huile qui contamine les gaz d’admission compressés, et cette huile vient se déposer dans l’intercooler. De la même façon, les reniflards de mise à l’air de bas carter sont souvent raccordés sur le filtre à air du véhicule pour éviter de rejeter des vapeurs grasses dans l’environnement. Résultat : les gaz frais sont porteurs de vapeurs grasses, qui viennent elles aussi se déposer dans l’intercooler. Tout ce gras diminue significativement les performances de l’intercooler en cassant l’échange thermique entre milieu extérieur et gaz d’admission.
Dépose & nettoyage d’un intercooler de Defender 200tdi
Sur un 200tdi, l’opération est à faire tous les 50.000 km environ.
Outillage nécessaire :
- tournevis plat
- clé plates mixtes 13 / 10 / 8
- chiffons & dégraissant pour pièces métalliques type dissolvant ou essence F
- pansements pour le coup de tournevis qu'on se met dans la main
- 1 pack de bière & 1 paquet de clopes