Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

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Ze Fifi
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Ze Fifi »

Surtout que si tu analyses le fonctionnement en TT "franchissement" tu es dans une zone où le turbo n'envoie pas de surpression donc loin des 113 cv . Le choix de LR a toujours été celui des "petits moteurs" de 2.2l à 2.5l avec de faibles puissances 122 cv dans l'absolu ce n'est pas énorme. Et là où c'est pénalisant c'est soit chargé soit en traction, où le manque de coffre est pénible. Après le Tdi avec une Rory j'aime bien et je le préfère au 2.2 dont je n'apprécie pas la gestion électronique.
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The Pater
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par The Pater »

Ze Fifi a écrit :
23/04/2022 21:37
des 113 cv .....122 cv
ch, pas cv :wink:

Et puis pour avoir 113 ch, il faut dépasser les 4000 tr/min.

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Ze Fifi
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Ze Fifi »

Ca fait beau sur la feuille car 4000 tr/min déjà avec le td4 j'y vais pas alors avec le 300, et pas de compte tour :lol: Et puis les chevaux se sont assagis, le poids des ans et des kilomètres. Malgré tout je préfère le feeling du 300, pas que le Td4 soit une mauvaise voiture, mais plus d'à coups, la gestion électronique que je n'aime pas, la MT 82 est raide
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Normand 1400
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Normand 1400 »

L'agrément des différentes générations de moteurs n'est pas ce que j'évoquais dans mon propos.

J'ai déjà dû l'écrire ici, mais le choix de Land Rover d'avoir toujours privilégié des moteurs aux performances modestes pour minimiser le poids et la consommation me semblait le plus pertinent dans le cadre de voyages au long cours où l'on ne s'amuse pas à multiplier les risques mécaniques en s'aventurant pour le fun dans des zones compliquées.

En d'autres termes, ce genre de loisirs concerne plutôt les gosses de riches qatari traînant en bande avec des téléphones cellulaires, pas les voyageurs expérimentés voyageant parfois seuls et avec des moyens techniques réduits...

Les 3,4 L de Toyota et les 3,3 l des 6 en ligne des premiers Patrol (Datsun à l'époque) ne me semblaient donc pas particulièrement judicieux, ce qui ne retire rien à leurs qualités de robustesse, d'agrément et de fiabilité.

Perso, puisqu'on parle d'agrément, notion très subjective au demeurant, je suis très sensible au frein moteur, qui me permet — selon mes critères évidemment — de gérer de manière plus harmonieuse ma progression.

En ce sens, le 300 Tdi me convient parfaitement même si, effectivement, sa gestion entre 800 et 1 700 t/mn réclame parfois de travailler sérieusement le dosage à l'accélérateur.

A l'époque où j'ai acheté mon tracteur, les premiers Td5 arrivaient et mon concessionnaire m'a malicieusement suggéré de faire un essai. Effectivement, la gestion moteur du Td5 n'avait pas grand chose à voir avec celle du 300, mais la sensation désagréable d'arriver en roule libre au premier giratoire a mis immédiatement un terme à mon intérêt pour l'essai... :mrgreen:

Entre les rapports de boîte qui se sont allongés à l'envi et les aptitudes des moteurs actuels en chute libre dans ce domaine (sans compter la prolifération des giratoires, dos d'âne et autres obstacles) les véhicules actuels induisent une conduite binaire du genre au moindre obstacle je me jette sur le frein et la seconde d'après, je relance comme un âne en jouant de la boîte.

Tous ceux qui conduisent des véhicules anciens ne peuvent que constater un lien entre les comportements de la majorité des conducteurs et les aptitudes mécaniques des véhicules actuels.

De mon point de vue, le comportement dominant du moment est le summum du délire en matière d'usure des véhicules et de consommation d'énergie et donc, contrairement à ceux qui ne voient que par la quantité de Watt qu'ils ont sous le pied, je n'apprécie absolument en rien les véhicules actuels, justes bons à se bouffer de l'autoroute des heures durant, ce que je déteste précisément faire et que ... je ne fais jamais! :twisted:

Si on fait abstraction du problème des batteries et de leur réalimentation en énergie, qui ne sera pas réglé demain, la solution viendra des moteurs électriques, que je trouve intrinsèquement bien plus harmonieux et efficaces dans tous les domaines que les thermiques.

Si je reprends ce qui a été écrit ici :
bisnouk a écrit : Mon analyse après avoir recoupé beaucoup d'informations diverses est que :
- Le puma n'est pas un mauvais moteur mais qu'il n'aime pas être mené à fond pendant de longue période tout comme nos vieux moteurs VM des 2.5TD
- C'est courant de se faire doubler par des fourgonnettes ou CC poussés à fond sur l'autoroute
- Le defender par nature, n'est pas fait pour rouler vite (110 / 120 km/h)... et à ce régime, le puma n'est pas en pleine charge.
J'ajouterai que l'aérodynamique des camping cars actuels, qui tient plus de celle du parachute que de celle la goutte d'eau, aggrave significativement le tableau. Et je crois que ce que j'adore le plus, c'est de les voir rouler avec la parabole face au vent, même à deux € le litre de mazout! :mrgreen:

Et ce propos d'Escanogat issu d'un autre sujet :
Escanogat a écrit :
17/04/2022 2:34
Sur les Td4 2.4 , dès que l'on sollicite de trop la puissance moteur par temps chaud en cote et surtout en 6 ième le moteur monte en température et le calculateur met en sécurité le moteur (perte de puissance). C'est un gros défaut de ces modèles.
...
Éviter de rouler en 6 ième sous forte charge moteur, il vaut mieux être en 5 ième dans les cotes.
Ce qui m'intrigue dans le propos, c'est que le moteur semble sensible à la charge. Pourtant, à quelques nuances près, le travail qu'il fournit est le même en sixième qu'en cinquième.

Formulé autrement, le flux de chaleur semble s'évacuer plus difficilement à des régimes plus faibles.

Quelle en est la cause? Débit de pompe à eau trop faible? Surfaces d'échange trop réduites entraînant un transfert de chaleur par convection à l'interface métal/fluide caloporteur insuffisant?

Perso, je pense qu'il y a une autre cause, plus complexe à appréhender, mais on verra plus tard.

Traînent également sur le Net des photos de pistons fissurés sur des camping cars équipés de Puma, lesquelles fissures ressemblent étrangement à des fissures de fatigue thermique.

Donc quand tu affirmes :
The Pater a écrit :Le refroidissement là dedans ? Un faux problème.
il serait intéressant que tu développes ce point de vue, car ce qui est relaté ci-dessus ne me semble pas totalement aller dans ce sens. :wink:
Ze Fifi
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Ze Fifi »

Et pourtant tu ressens la même chose, car ma "demande" de cylindrée n'est pas lié à mon désir d'avoir le plus gros moteur où des watts, et d'ailleurs je ne comprend pas la mode moderne où la moindre trapanelle affiche une puissance de sportive, comment avons nous fait dans les années 60/70 avec des moteurs de 50 à 70 ch d'autant que la vitesse étant limitée à 130 km/h d'avoir une voiture lambda qui roule à 250 km/h, je ne comprend pas tout.

Non, ma demande est d'avoir un moteur qui tracte, et a du couple à bas régime dans la plage 1500/2500 tr/min car être obligé de tomber 2 ou 3 rapports pour mettre le moteur à 3500 tr/min m'indispose. Et contrairement à toi je prend l'autoroute pour certaines migrations car c'est plus confortable sur longue distance, et lorsque je pars je tracte une caravane et autant sur le plat je tient sans problème le 100/110 autant dès qu'il y a une rampe un peu prononcée , (du style de celles où il y a une voie pour véhicules lents) je me retrouve à jouer du levier de vitesse pour finir à 60 / 70 km/h en haut de la côte même en prenant un max d'élan au départ, ce qui pour une voiture de 2015 sensée être un bon tracteur n'est pas top. Et le problème est le même avec le van à chevaux pourtant plus aérodynamique. Je ne vois aucun progrès entre le 300 de 1996 et le dernier Td4 de 2015 sur cet usage.

Pour la gestion électronique ce sont les à coups à faible charge là ou le 300 est rond dans sont fonctionnement et le pire est l'anti calage en courte qui t'empêche d'embrayer sur le ralenti, chose qui se fait sans aucun soucis sur un 300 et très utile en manœuvre pour atteler ou en TT lorsque c'est délicat.
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
25/04/2022 8:12
Perso, puisqu'on parle d'agrément, notion très subjective au demeurant, je suis très sensible au frein moteur, qui me permet — selon mes critères évidemment — de gérer de manière plus harmonieuse ma progression.
Je suis d'accord.
Et le manque de frein moteur de mon Hilux a été un problème au début.

Mais il y a des raisons derrière le manque de frein moteur : réduction de consommation (moins d'effet de pompage), réduction du taux de compression pour la suralimentation. Cela permet de parcourir plus de distance, injection coupée.

Mais avec l'électrique et/ou hybride, voilà de nouveau le frein moteur !
J'ai essayé une Tesla. Plus besoin de freiner, ou presque.
J'ai été impressionné, surtout qu'avec 450 ch.....

The Pater a écrit :Le refroidissement là dedans ? Un faux problème.
il serait intéressant que tu développes ce point de vue, car ce qui est relaté ci-dessus ne me semble pas totalement aller dans ce sens. :wink:
On est tout à fait capable de faire un bon circuit de refroidissement, efficace, que cela soit sur un gros moteur ou un petit (fortement suralimenté).
Il ne faut pas tirer de conclusions hâtives à cause de problèmes concernant certains moteurs.

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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par The Pater »

Ze Fifi a écrit :
25/04/2022 10:09
Je ne vois aucun progrès entre le 300 de 1996 et le dernier Td4 de 2015 sur cet usage.
Je n'ai jamais essayé de Td4.

N'a-t-il pas une courbe de couple plus plate? Moins de turbo lag ?

Notons que ce moteur Ford est, sur le Def, bridé.

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Normand 1400
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Normand 1400 »

The Pater a écrit : On est tout à fait capable de faire un bon circuit de refroidissement, efficace, que cela soit sur un gros moteur ou un petit (fortement suralimenté).
Il ne faut pas tirer de conclusions hâtives à cause de problèmes concernant certains moteurs.
Petite précision... :wink:

Je n'ai jamais voulu dire qu'on ne savait pas le faire. Par contre, ce que j'ai écrit, c'est que la greffe d'un moteur de berline dans un véhicule tout-terrain ne me semblait pas évidente.

Cela ne me semble pas évident car ce que j'imagine de l'étude des transferts thermiques internes sur un moteur susceptible d'être fortement et régulièrement sollicité est complexe, donc coûteux, surtout qu'à l'époque, cette tendance à la réduction de cylindrée ne faisait que s'amorcer.

Au centre du problème se trouve l'équation de la chaleur en conduction qui, en résumé rapide, traduit simplement que la température dans une paroi séparant deux milieux à des températures différentes — et donc dans laquelle circule un flux (sinusoïdal en prime) de chaleur — est une fonction (complexe) du temps et de l'espace.

Modéliser la forme d'un piston et calculer les températures et les contraintes thermiques en chaque point de la matière et à chaque instant requiert une modélisation et des calculs assez poussés et je ne suis pas sûr qu'ils aient été menés, voire maîtrisés au plan fondamental, surtout à l'époque.

Ou pire encore, qu'ils l'aient été — mais après coup — et que devant les résultats, il ait été décidé de faire intervenir une régulation électronique.

Toute ressemblance avec le Dieselgate... :mrgreen:

Pour être plus précis, dans le cas du Puma, il semblerait que la capacité globale de transfert de la chaleur du moteur à l'air atmosphérique soit un peu juste, notamment par temps chaud. Pourtant, il s'agit d'un problème assez simple à résoudre.

La déclinaison de l'équation de la chaleur aux pièces maîtresses du moteur étant un problème infiniment plus complexe il n'y a, toujours de mon point de vue, que de très faibles chances, vu comment semble avoir été été traité le transfert « macro » de chaleur, que ce point ait été maîtrisé de manière satisfaisante.

Et les diverses casses répertoriées ici et là sur différents moteurs ne m'incitent guère à infléchir ma manière de voir.

Pour Ze Fifi, je comprends très bien ce que tu veux dire :wink: et la question que tu soulignes résume en fait tout le problème du moteur thermique, daube aussi complexe qu'immonde car dépourvue de couple aux régimes les plus faibles, mais qu'on s'est pourtant évertués à faire survivre pendant presque 120 ans pour des tonnes de « bonnes » raisons.

Pour la petite histoire et pour illustrer le propos, je me souviens très précisément du remplacement des trolleys dans ma ville natale, je devais avoir une bonne dizaine d'années tout au plus. Ces trolleys, qui desservaient « la ville haute », étaient mus par un moteur électrique de type série (le couple max est délivré moteur bloqué) et comprenaient trois pédales :

à gauche, le premier rhéostat, qui gérait le démarrage et la mise à faible vitesse de l'engin ;
au milieu, le frein ;
à droite, l'accélérateur, qui permettait d'atteindre la vitesse de croisière, plafonnée à 60 km/h à l'époque.

Ce détail, qu'on ne semble pas juger utile de reconduire aujourd'hui, permettait pourtant aux conducteurs de travailler sur toutes les lignes, dont certaines étaient déjà équipées de bus mazout, sans changement fondamental de leurs mouvements de pieds « réflexe ».

Ces engins étaient d'une remarquable souplesse et leurs changements de progression, en accélération comme en décélération, toujours d'une extrême douceur ; par ailleurs, ils gravissaient d'importantes côtes avec une vitesse et une facilité déconcertantes.

Un beau jour, on a vu arriver des bus mazout : immondes merdes, adieu douceur et souplesse, à telle enseigne que je me souviens de voir des petits vieux se retrouver fréquemment les quatre fers en l'air lors des changements de rapports acrobatiques que les conducteurs devaient effectuer s'ils ne voulaient pas se taper deux bornes de rampe en seconde, moteur en régulation...

Raison invoquée : les trolleys déperchaient souvent et on ne pouvait pas changer d'itinéraire en cas de travaux.

Foutaises.

Et je ne parle pas de l'odeur de gas oil ni des fumées.

Pourtant, toute l'infrastructure électrique existait : poteaux (en béton armé « Mignonnette ), caténaires (cuivre), stations, sous-stations, etc.

Mais tout a été démoli en quelques mois et les trolleys mis à la ferraille, rejoignant ainsi les trams qui n'avaient pas été détruits lors des bombardements de la ville.

Je crois que c'est à cet âge que j'ai commencé à m'interroger sur nos choix collectifs et, surtout, sur la manière de les justifier, ce qui a instillé un doute qui ne m'a jamais quitté. Alors, oui, aujourd'hui, lorsque j'entends tous ces gens nous vanter, propos moralisateurs à l'appui, le verdissement du transport, les vertus de ci ou de ça, je ne peux m'empêcher de me dire qu'on vit un mauvais rêve, que tout cela n'est qu'un canular dont la fin est proche, n'en doutons pas...
Ze Fifi
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Ze Fifi »

Je ne suis pas d'accord pour le terme de "daube immonde" :twisted: Car des moteurs agréables on a su en fabriquer, et sans forcément avoir des cylindrées énormes, le TDV6 2.7 - 190Cv était largement plus agréable en traction que le Puma 2.2 alors qu'il n'y a "que" 500 cm3 d'écart. Après toutes les merdes d'anti pollution et le downsizing n'aident pas.
:)
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