Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Toutes ces choses qu'on ne doit pas négliger pour préserver notre monture

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The Pater
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par The Pater »

al36,

Arrête de citer des messages entiers, cela devient illisible. J'ai fait un peu de ménage. Mais fait un effort s'il te plait.
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
al36
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par al36 »

Désolé :oops: (je vais faire gaffe)

@ Normand 1400 : Merci pour ce message technique qui, dans ma recherche de fiabilité à long terme, prend tout son sens. Je vais en parler au garagiste et probablement opter (dans le doute) pour un remplacement à l'identique. L'avantage avec un def c'est qu'on en apprend tous les jours :mrgreen:
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ofourdan
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par ofourdan »

Une partie du problème avec le montage d'origine, c'est que c'était monté «à sec» en usine, sans aucune graisse, ça n'aide pas…

Pour une solution remplacement mécaniquement identique mais améliorée par rapport à l'origine, il faut opter pour la solution de Ashcroft.

https://ashcroft-transmissions.co.uk/pr ... shaft-kit/

C'est la même chose que l'origine, mais lubrifié par l'huile de la boîte de vitesse.
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Normand 1400
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Normand 1400 »

ofourdan a écrit :
30/03/2022 11:13
Pour une solution remplacement mécaniquement identique mais améliorée par rapport à l'origine, il faut opter pour la solution de Ashcroft.

Autant qu'on puisse s'en rendre compte sans avoir les pièces en mains, la rigidité du montage d'origine semble respectée (pièces trapues et massives) ce qui me semble être la seule approche raisonnable.

En revanche, ce que je saisis mal sur les images, c'est le dispositif de lubrification.

Deux hypothèses à ce stade :
  • 1- La lubrification est assurée par graissage au montage.
Dans ce cas, on retombe sur le cas usuel des disques d'embrayage, dont la graisse finit toujours par sécher, ce qui provoque un important broutage à froid, générateur d'efforts anormaux dans les transmissions, le phénomène disparaissant dès que la chaleur a redonné au moyeu cannelé le jeu fonctionnel permettant au disque de retrouver son coulissement normal.

Tous mes embrayages ont « péri » de cette manière, jamais par usure des garnitures, des rivets au du volant.

D'où mes remarques sur la conduite car il ne faut pas se la raconter, c'est elle qui conditionne à 80% la durée de vie des organes.

Mes statistiques perso me font avancer les chiffres suivantes (Diesel uniquement et avec double débrayage en cas de rétrogradage appuyé, car pour les essences qui n'ont aucun couple sur le ralenti, on change de planète... :mrgreen: ) : 25 ans de durée de vie ou 400 000 km. Usure du volant : environ 1 à 2/100 ème de mm tous les 400 000 km en moyenne sachant que 4x4 ou pas, c'est kif kif bourricot car l'utilisation judicieuse de la réduction compense largement des sollicitations accrues en franchissement.

Sauf si le carter n'est pas étanche à l'eau, ce qui est le cas de presque tous les 4x4 sauf... les Land :wink:, la durée de vie de l'embrayage tourne aux alentours de 50 000 km, soit le temps nécessaire à l'eau et à la boue pour lessiver la graisse, sans parler des risques de rayer la portée du disque sur le volant si on patauge régulièrement dans des eaux chargées de silice... :mrgreen:

Les joints toriques semblent un + incontestable car ils forment un compartiment étanche pour la graisse, ce qui permet sans doute le choix d'une graisse plus fluide tout en réduisant sa dessication. De plus, contrairement à un carter d'embrayage, il n'y a pas de poussières, très agressives pour la graisse et les aciers du moyeu cannelé.

Dont effectivement, même si le montage Aschroft est monté à la graisse, sa durée de vie doit probablement être d'au moins 400 à 500 000 km.
  • 2- Si la lubrification est assurée par une circulation, même capillaire, de l'huile de boîte, la tenue de la coulisse doit encore s'améliorer.
Conclusion : excellent montage à priori... :wink:
al36
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par al36 »

Merci pour cette analyse :wink:
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al36
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par al36 »

Petite mise à jour du message.

Suite à vos analyses et ma réflexion, j'ai décidé de garder mon TD4.
Il est toujours chez le docteur à qui j'ai demandé de le fiabiliser au max. Il va donc revoir la prépa qui n'était pas cohérente : par exemple il y a des mains meneuses renforcées à l'arrière mais pas à l'avant et plein de trucs.

Il va donc avoir :
- embrayage renforcé LOF Clutches puisque la fourchette était hs et qu'avec ma prépa et mon aménagement le véhicule est lourd + fourchette et tout le bazar en neuf
- Liaison BV/BT : pose d'un Ashlock lubrifié (j'avais en fait les 2 soucis : fourchette + cannelures bouffées)
- mains meneuses renforcées à l'avant
- suppression de l'EGR physiquement + électroniquement
- durites de frein aviation (plus résistantes et meilleure réponse au freinage vu que je suis lourd avec les meubles, l'eau et le chargement) + changement des ^plaquettes arrières en fin de vie (disques impeccables)
- vidanges de tout + réparation des fuites (boules de pont) + graissage
- reprise du train avant pour poser du renforcé là où il n'y en n'a pas (actuellement ce n'est pas cohérent)
- changement du filtre gasoil (avant il était fait 1 fois sur 2 par TechnicAuto 4x4) et le préparateur m'a expliqué que c'est un point "sensible" du TD4. Maintenant, il sera donc fait au minimum 1 fois par an !

Voilà pour sa mise à jour...
Qu'en pensez-vous ?


- Je prévois aussi, en préventif, de lui faire changer les injecteurs vers 120 000km (soit dans environ 40 000km).

L'idéal aurait été de poser un moteur TD5 dedans mais il ne peut pas législativement :lol:
-
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Ze Fifi
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Ze Fifi »

Il t'a vendu du rêve, c'est un bon commerçant ;)

OK pour ce qui est remplacement fluides et filtration et réparation des fuites, mais le reste? Le kit ascroft pour résoudre le pb de cannelures bouffées ok, mais la fourchette renforcée sur un Td4???? Ou y a il une fourchette dans un embrayage de Td4??

Pour ce qui est des transmissions je suis toujours en origine et jamais eu de problèmes, ni sur le 300 qui a tout fait sans ménagement ni sur le TD4. Tu contrôle régulièrement et en cas de doute tu changes. A au pire si les cannelures sont bouffées au fin fond du monde tu trouveras un mécano qui te les soudera et tu retrouveras un montage comme sur les Range et vieux Def. Les durites aviation, C'est "psychologique" l'apport pour un conducteur lambda et le gain relevé provient généralement que ce changement s'effectue dans le cadre de la révision du système de freinage (étriers) et surtout le remplacement du liquide de freins avec une bonne purge.

La pose de barres de direction renforcées je ne l'ai posé qu'après avoir plié deux barres standard sur le 130 mais à chaque fois en TT "hard" et c'est réparable en bord de piste si ça t'arrive. Bon après pourquoi pas :mrgreen:
L'EGR c'est bien, tant je trouve que c'est une Mer.. sans nom.
:)
al36
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par al36 »

Ze Fifi a écrit :
16/04/2022 10:53
Il t'a vendu du rêve, c'est un bon commerçant ;)

OK pour ce qui est remplacement fluides et filtration et réparation des fuites, mais le reste? Le kit ascroft pour résoudre le pb de cannelures bouffées ok, mais la fourchette renforcée sur un Td4???? Ou y a il une fourchette dans un embrayage de Td4??

Pour ce qui est des transmissions je suis toujours en origine et jamais eu de problèmes, ni sur le 300 qui a tout fait sans ménagement ni sur le TD4. Tu contrôle régulièrement et en cas de doute tu changes. A au pire si les cannelures sont bouffées au fin fond du monde tu trouveras un mécano qui te les soudera et tu retrouveras un montage comme sur les Range et vieux Def. Les durites aviation, C'est "psychologique" l'apport pour un conducteur lambda et le gain relevé provient généralement que ce changement s'effectue dans le cadre de la révision du système de freinage (étriers) et surtout le remplacement du liquide de freins avec une bonne purge.

La pose de barres de direction renforcées je ne l'ai posé qu'après avoir plié deux barres standard sur le 130 mais à chaque fois en TT "hard" et c'est réparable en bord de piste si ça t'arrive. Bon après pourquoi pas :mrgreen:
L'EGR c'est bien, tant je trouve que c'est une Mer.. sans nom.
Bon, j'ai au moins bon pour l'EGR et le ashcroft :lol:


Je pense que je me suis gouré pour la fourchette... c'est plutôt la butée d'embrayage. C'est mieux ? Et l'embrayage a des signes de fatigue avec 5000km dans les pattes :sm4: mal monté ? mauvaise utilisation passée ? je ne saurai jamais

Les barres de direction c'est surtout parce qu'une a souffert et a été redressé par l'ancien proprio. Donc, quitte à changer , autant se faire plaisir :oops:



Il y a peut-être des choses qui auraient pu être évitées et il m'a peut-être vendu une part de rêve mais quand on aime son Def... Je ne demande qu'à apprendre et mettre les mains dedans. ça va se faire petit à petit.

Sinon, que penses-tu de la préconisation de changer les injecteurs sur le 2.2l TD4 (2013) vers 120 000km pour éviter la "très potentiel" casse moteur ? J'ai le temps, c'est dans 40 000km mais c'est à prévoir ou pas ?
Pour ça aussi on entend tout et son contraire... Les camping-car avec ce puma sont très touchés mais rarement les Land apparemment :sm6:
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Ze Fifi
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Ze Fifi »

Effectivement si elle a déjà été redressée elle repliera à plus ou moins long terme.

La butée doit être remplacée en même temps que l'embrayage car sur un Td4 il faut retomber la boite pour changer la butée. Par cotre pas cool l'embrayage HS en 5000 km :shock: :?

Pour ce qui est du changement d'injecteurs, pas d'idée, les Puma cassent à partir de 70000km, à priori les Def cassent plutôt moins que les transit et Boxer/Jumper, mais j'en ai vu avec le moteur HS. J''ai aussi un 2,2l et je ne suis pas sereins comme avec mon vieux 300, mais sans avoir d'idée ou de conseil . Je n'ai pas entendu de préconisation de Ford ou PSA pour un remplacement préventif des injecteurs alors que les casses moteurs sont très fréquentes chez eux
:)
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Escanogat
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Escanogat »

Normand 1400 a écrit :
29/03/2022 12:48
Je ne sais pas si cette question de l'accouplement BV/BT des Td4 est si complexe à arbitrer qu'on pourrait le penser. J'écris cela parce que le propos de Bisnouk, qui fait peut-être partie de la majorité silencieuse, confirme les doutes que j'ai systématiquement face aux montages dits « d'amélioration »... :wink:

Dans ce cas de figure, il faudrait comparer ce qui est comparable avant d'opter pour une position arrêtée. Le problème est qu'en pratique, on ne dispose jamais de biscuits un tant soit peu sérieux pour se livrer à une analyse un peu fouillée du problème.

Pour autant, au plan strictement mécanique :
  • les ingénieurs qui ont opté pour ce montage ne sont pas des néophytes : s'ils l'ont adopté, c'est qu'ils ont estimé qu'il était viable compte tenu des sollicitations pour un véhicule de ce type ;
  • ce montage existe sur d'autres applications, notamment agricoles.
etc..etc...

En fait tu remets en cause le montage de chez LOF Clutches qui sont des spécialistes de la transmission et pas que sur Land Rover. Ils sont également spécialistes en matériel de compétition. La transmission inter boite élaborée par LOF Clutches à été pondue par des ingénieurs et à subi de très nombreux essais avant d'être validé . Depuis ils en ont vendu des centaines et aucun retour à ce jour. A savoir que sur les autres boites (hors MT82) l'arbre de sortie est intégré à la boite de vitesse et est il est aussi bien rigide (pris entre 2 roulements) . LOF livre aussi le modèle d'origine Land Rover avec une graisse spéciale à appliquer sur les cannelures. La différence entre les deux montage c'est que l'arbre en une seule partie est plus cher car certainement plus complexe à usiner. Les boites sont parfaitement centrées l'une par rapport à l'autre , au montage avec l'arbre rigide rien ne force (comme sur d'autre boites) même en passant les pions de centrage . Le montage Ashcroft n'est pas non plus la solution miracle , il n'y a pas d'huile qui arrive sur les cannelures ni sur le joint spi (qu'il vaut mieux bien graisser) car derrière le spi il y a un roulement étanche , quel drôle de montage. :sm4:
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par al36 »

Ze Fifi a écrit :
16/04/2022 21:12
Effectivement si elle a déjà été redressée elle repliera à plus ou moins long terme.

La butée doit être remplacée en même temps que l'embrayage car sur un Td4 il faut retomber la boite pour changer la butée. Par cotre pas cool l'embrayage HS en 5000 km :shock: :?
Effectivement, c'est plus que bizarre :shock:

Ze Fifi a écrit :
16/04/2022 21:12
Pour ce qui est du changement d'injecteurs, pas d'idée, les Puma cassent à partir de 70000km, à priori les Def cassent plutôt moins que les transit et Boxer/Jumper, mais j'en ai vu avec le moteur HS. J''ai aussi un 2,2l et je ne suis pas sereins comme avec mon vieux 300, mais sans avoir d'idée ou de conseil . Je n'ai pas entendu de préconisation de Ford ou PSA pour un remplacement préventif des injecteurs alors que les casses moteurs sont très fréquentes chez eux
Merci pour cette réponse qui n'est pas rassurante... j'ai l'impression qu'avec ces moteurs modernes, la recherche de la fiabilité c'est un peu la recherche du Graal !
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Ze Fifi »

Il existe des familles de moteur qui souffrent d'un choix (erreur) de conception qui engendrent des casses. Cela a toujours existé, pour preuve le problème de désalignement de la distribution des 300 tdi, mais autrefois il y avait une action corrective qui réglait le problème et rendait le moteur increvable. Aujourd'hui il semble que es ingénieurs ne trouvent pas de solution et continuent de produire des moteurs avec le défaut dont on sait que entre 70000 et 100000 km une part non négligeable seront détruits en faisant des clients mécontents, mais ce sera en dehors de la garantie et de la LLD.

J'ai eu un copain qui à eu le soucis sur un CC Jumper, Il a du se battre avec son assistance juridique avec expertise pour que Citroën lâche une partie de la réparation et cela a immobilisé le véhicule plus de six mois :roll: J'ai aussi le copain d'une de mes filles qui à cassé le 1.2thp de son Berlingo à 90000km.... et la seule action a été le rachat de la voiture par le garagiste pour solder le crédit. Chez Renault ils on eu du mal avec le 1.5 DCi et à priori d'après ce que l'on peut lire le 1.2 tce n'est pas top non plus.
:)
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Normand 1400
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Normand 1400 »

Escanogat a écrit :
17/04/2022 2:00
En fait tu remets en cause le montage de chez LOF Clutches qui sont des spécialistes de la transmission et pas que sur Land Rover. Ils sont également spécialistes en matériel de compétition. La transmission inter boite élaborée par LOF Clutches à été pondue par des ingénieurs et à subi de très nombreux essais avant d'être validé . Depuis ils en ont vendu des centaines et aucun retour à ce jour. A savoir que sur les autres boites (hors MT82) l'arbre de sortie est intégré à la boite de vitesse et est il est aussi bien rigide (pris entre 2 roulements) . LOF livre aussi le modèle d'origine Land Rover avec une graisse spéciale à appliquer sur les cannelures. La différence entre les deux montage c'est que l'arbre en une seule partie est plus cher car certainement plus complexe à usiner. Les boites sont parfaitement centrées l'une par rapport à l'autre , au montage avec l'arbre rigide rien ne force (comme sur d'autre boites) même en passant les pions de centrage . Le montage Ashcroft n'est pas non plus la solution miracle , il n'y a pas d'huile qui arrive sur les cannelures ni sur le joint spi (qu'il vaut mieux bien graisser) car derrière le spi il y a un roulement étanche , quel drôle de montage. :sm4:
Je faisais juste part de mon point de vue sur une conception qui me paraît un peu trop souple, notamment à cause d'une vis Alen très longue. Et qui dit souplesse, dit risque de mouvements plus ou moins parasites/maîtrisés et donc usure difficile à évaluer/localiser dans le temps.

Je l'ai déjà écrit à plusieurs reprises sur ce forum, je ne suis pas mécanicien. Au sens où même si je dispose par ailleurs d'un (lointain) bagage théorique me permettant de ne pas être noyé au moindre sujet un peu technique, je n'ai pas d'expérience pratique et personnelle en temps long de la tenue des montages et des matériaux utilisés sur une très large palette d'engins mécaniques.

C'est par exemple le cas des roulements où il ne me viendrait pas à l'idée de contester l'expérience du Pater, ce qui me permet, lors de nos échanges, de valider ou d'invalider certaines hypothèses que j'ai pu bâtir après démontage et étude de certaines pièces.

Car ce qui est essentiel pour parler sérieusement d'un sujet, c'est le retour d'expérience, qui inclut également la connaissance de l'histoire des hommes et des techniques.

A chaque fois que j'ai demandé des documents techniques précis et des notes de conception à des accessoiristes, ce qui m'aurait permis de comprendre ce qu'ils avaient fait ou voulu faire et donc de savoir si c'était adapté à mon besoin, je n'ai jamais eu d'infos : la réponse a été « secret Défense ». :mrgreen:

Sauf pour les arbres de roues — lorsque j'ai monté des blocages dans les deux ponts — où j'avais réussi, en insistant lourdement, à obtenir des infos un peu consistantes sur les nuances d'acier, l'essentiel des traitements thermiques et des usinages (infos déjà moins poussées sur ce chapitre) ainsi que quelques comptes-rendus d'essai de tenue en fatigue sur échantillons (cela concernait les Maxi Drive et je ne sais plus quel accessoiriste qui m'intéressait à l'époque).

Ce qui m'a alors permis de recalculer l'ensemble de la transmission et de conclure qu'avec ma conduite, dont je maîtrise assez bien les conséquences sur la tenue dans le temps de mes véhicules, le remplacement de ces pièces était inutile.

Concernant ton montage, comme je l'ai dit, je n'ai pas d'éléments objectifs et je faisais juste part d'un truc que je sens moyen, à un point tel que je ne l'aurais sans doute pas monté ; le fait que les gars qui le commercialisent soient des spécialistes ne signifie rien de spécial à mes yeux car je pourrais, par exemple, te citer une liste longue comme le bras d'ouvrages d'art qualifiés à l'époque de leur construction comme prestigieux et audacieux, conçus et construits par des collègues qui l'étaient tout autant, mais qui se sont révélés, le temps passant et à la surprise générale, être d'invraisemblables nids à emmerdes.

On peut être un technicien de haut niveau et se prendre des claques monumentales : la physique est ainsi et c'est ce qui fait sa grandeur et notre condition.

La technique a ceci de particulier qu'elle doit inciter en permanence à la plus grande modestie et à une constante humilité, notamment à l'épreuve du temps, surtout sous forte contrainte financière et en pleine folie de la nouveauté pour la nouveauté, ce qui est l'une des ennuyeuses — et coûteuses — spécificités de notre époque...

Après, il suffit d'attendre que ton montage vieillisse et on sera fixés! :wink:
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bisnouk
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par bisnouk »

Ze Fifi a écrit :
16/04/2022 21:12
Pour ce qui est du changement d'injecteurs, pas d'idée, les Puma cassent à partir de 70000km, à priori les Def cassent plutôt moins que les transit et Boxer/Jumper, mais j'en ai vu avec le moteur HS.
Mon analyse après avoir recoupé beaucoup d'informations diverses est que :
- Le puma n'est pas un mauvais moteur mais qu'il n'aime pas être mené à fond pendant de longue période tout comme nos vieux moteurs VM des 2.5TD
- C'est courant de se faire doubler par des fourgonnettes ou CC poussés à fond sur l'autoroute
- Le defender par nature, n'est pas fait pour rouler vite (110 / 120 km/h)... et à ce régime, le puma n'est pas en pleine charge.
- Surtout à 122CV, on est en deçà de ses limites de fonctionnement, les reprog à 150/160 CV le fragilisent (tout comme les fourgonnettes et CC qui sont équipés d'origine d'un Puma à 160 cv)
- Il semble qu'il y ai deux usines d'assemblage des puma et qu'une produise des moteurs plus solides (qualité de fabrication ?)

Perso, mon 130 de 2007 (Puma 2.4) à 315 000 km et a toujours ses injecteurs d'origine (et sur la balance, il est presque à 3T)
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par al36 »

Je rejoins ton analyse...
La conduite y est pour beaucoup et respecter la mécanique doit permettre de passer entre les gouttes (ou tout du moins, limiter les risques).
La qualité du carburant doit aussi avoir une incidence (et donc aussi le filtre à gasoil). Placebo ou pas, je ne lui donne que de l'excellium à boire (tant que je suis dans nos contrées) :D
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Escanogat
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Escanogat »

En réponse à Normand 1400 le kit de chez LOF ça fait plus de 2 ans que c'est vendu, sans compter les 2 ans d'essais. Pour l'instant comme j'ai dit il n'y a "aucun retour négatif". La longue vis Chc n'est là que pour maintenir l'arbre de sortie , il n'y a pas beaucoup d'effort dessus . Elle est bloquée en rotation par 2 rondelles ressort cranté de sécurité type VS . Il ne faut pas de loctite 648 sur les cannelures comme c'est le cas sur le montage d'origine et c'est bien pour cette raison qu'il est si difficile de l'extraire . Il n'y a pas de jeu dans les cannelures du LOF c'est un montage légèrement serré . Il faut enfoncer le nouvel arbre avec un maillet ou marteau en plaçant un martyr pour éviter de l'abimer. Le kit est livré avec un adaptateur pour monter un extracteur à inertie pour un éventuel démontage. Comme je l'ai dit il y a un drôle de montage en sortie de boite MT82 , le joint spi puis juste derrière un roulement étanche NSK TM308 , le joint spi ne sert pas à grand chose il n'y a pas un pet d'huile qui y arrive . Quant au montage de chez Ashcroft , j'ai de gros doutes car il n'y aura jamais d'huile sur leurs cannelures, bref autant monter de l'origine bien graissé. Pour ma par je bourre de graisse le joint spi et son logement.

Pour ce qui est des problème d'injecteur ça ne vient pas des fortes sollicitations , bien au contraire , le moteur du Td4 il faut le cravacher de temps en temps. Par contre il faut éviter les surcharges moteur pendant les longs trajets autoroutier , 120 km réels étant à mon avis la limite, c'est un moteur qui à tendance à chauffer en 6 ième vitesse . On peut toutefois faire des pointes à plus de 130 sans aucun souci. Les repros si elles sont bien faites avec le matos qui va bien derrière , il n'y a pas de souci de fiabilité à condition de ne pas être un gros bourrin. Le repro c'est pour un gain de couple et de puissance pour le TT , très utile dans le sable, le fech fech , voire certaine cotes.

Pour ce qui est de la filtration gasoil , il faut bien surveiller son filtre , le changer régulièrement et purger de temps en temps. Sur mon Td4 j'ai monté un préfiltre (filtre 20µ+ séparateur d'eau) avec tête réchauffeur 12v.
ofourdan
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par ofourdan »

Escanogat a écrit :
22/04/2022 13:40
[…]
En réponse à Normand 1400 le kit de chez LOF ça fait plus de 2 ans que c'est vendu, sans compter les 2 ans d'essais. Pour l'instant comme j'ai dit il n'y a "aucun retour négatif".
[…]
Seul LOF peut affirmer cela, et je doute qu'ils communiquent sur des possibles «retours négatifs».
Escanogat a écrit :
22/04/2022 13:40
[…]
Quant au montage de chez Ashcroft , j'ai de gros doutes car il n'y aura jamais d'huile sur leurs cannelures
[…]
Il suffit de regarder cette vidéo où ils enlèvent le montage Ashcroft pour le remplacer par celui de LOF, c'est plein d'huile:

https://youtu.be/0rfGuMkNGZ8?t=157
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Normand 1400
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Normand 1400 »

Escanogat a écrit :
22/04/2022 13:40
La longue vis Chc n'est là que pour maintenir l'arbre de sortie , il n'y a pas beaucoup d'effort dessus
...
Il n'y a pas de jeu dans les cannelures du LOF c'est un montage légèrement serré. Il faut enfoncer le nouvel arbre avec un maillet ou marteau en plaçant un martyr pour éviter de l'abimer. Le kit est livré avec un adaptateur pour monter un extracteur à inertie pour un éventuel démontage.
Tu confirmes mon doute : le montage étant un poil serré dans les cannelures, il y aura nécessairement des efforts de flexion dans l'axe des arbres, minimes mais certains (l'alignement des pièces ne pouvant pas être rigoureusement parfait) donc un effort dans la vis longue dont la souplesse autorisera un rotulage axial tournant.

C'est ce rotulage axial que je ne sens pas car il sera, à la longue, à l'origine d'une usure, puis d'un jeu.

A voir avec le temps :wink: ...
Escanogat a écrit :
22/04/2022 13:40
Pour ce qui est des problème d'injecteur ça ne vient pas des fortes sollicitations , bien au contraire , le moteur du Td4 il faut le cravacher de temps en temps. Par contre il faut éviter les surcharges moteur pendant les longs trajets autoroutier , 120 km réels étant à mon avis la limite, c'est un moteur qui à tendance à chauffer en 6 ième vitesse . On peut toutefois faire des pointes à plus de 130 sans aucun souci. Les repros si elles sont bien faites avec le matos qui va bien derrière , il n'y a pas de souci de fiabilité à condition de ne pas être un gros bourrin. Le repro c'est pour un gain de couple et de puissance pour le TT , très utile dans le sable, le fech fech , voire certaine cotes.
C'est une info intéressante, car elle renvoie à la question essentielle des échanges thermiques dans le moteur et avec l'extérieur.

J'y reviendrais sans doute, le temps de vérifier une hypothèse que ton propos m'inspire.

En attendant j'ai tendance, de par mon expérience perso, à considérer que les sollicitations dans le sable mou, qui peuvent durer plusieurs heures si on progresse dans des régions dunaires avec un véhicule chargé, sont nettement plus agressives que les parcours autoroutiers menés à la cravache, ne serait-ce qu'en raison des températures ambiantes dans les contrées concernées et de la vitesse de déplacement, nettement plus faible, qui limite les échanges du bloc moteur par convection, loin d'être négligeables même si elles ne sont généralement pas prises en compte dans les calculs.

C'est de mon point de vue une exigence essentielle pour un moteur de 4x4 et je crains que la greffe dans un véhicule tout-terrain d'un moteur destiné à un usage routier courant sous nos contrées soit beaucoup moins simple qu'il n'y paraisse. En d'autres termes, d'un point de vue thermodynamique pur, la recherche d'un objectif de moindre pollution en réduisant les cylindrées est incompatible avec celui de disposer d'un moteur disposant de larges réserves en matière d'échanges thermiques internes, notamment en raison de la masse de métal (qui, en réalité, constitue autant de surfaces d'échange et de capacités thermiques en cas de très fortes et furtives surchauffes) dont il est fait.

Je ne dis pas que les 3,4 litres Toyota de naguère étaient la solution, mais de là à tomber à 2,3 L, il y a largement de quoi franchir une (ou plusieurs) limite(s) sans nécessairement s'en rendre compte...
Ze Fifi
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par Ze Fifi »

Lorsque j'ai acheté le 2.2 il y aurait eu le "td5" Puma de 3.2l j'aurais signé sans hésitation pour le 3.2 (pourtant guère plus fiable que le 2.2 si on en crois les retours internet ) Après dans le choix de ne pas monter le 3.2, qui techniquement passe ça existe en Angleterre, n'y a il pas aussi un choix marketing de ne pas faire de l'ombre au D3/D4 motorisés par un TDv6 de 2.7l ou 3.0l?
:)
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The Pater
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Re: Besoin de votre aide pour décision importante sur TD4

Message non lu par The Pater »

Dans les années 90, entre un moteur diesel de 4 litres atmo Perkins de 95 ch et le 300 Tdi........ j'aurais pris le Perkins.

J'aime bien mon 300 Tdi, bien plus économe et moins lourd (important en TT), mais.....
A bas régime, là où on a besoin de couple sur un "vrai" 4x4 utilitaire, le 300 Tdi est aux abonnées absents. Le temps de dépasser 1500-1600 tr/min et ensuite avec un temps de retard, le couple arrive enfin.... pour s'écrouler raidement après 1800-2000 tr/min.
Le 4 litre Perkins...... moins puissant, mais du couple dès le ralenti, qui augmente progressivement sans retard.

Le refroidissement là dedans ? Un faux problème.

Il y a 20 ans j'ai regardé avec suspicion les moteurs de 1.4 litres turbo compressés sur les VW.

Aujourd'hui, j'ai changé d'avis. La gestion de la suralimentation est si bien faite que j'ai l'impression d'avoir un moteur atmo dans les derniers véhicules de faible cylindrées que j'ai pu conduite.

Et entre le 300 Tdi et le 2.4 litre du Hilux, pareil, la différence est énorme. Le 300 Tdi a un couple de 265 N·m à 1800 tr/min, mais avec une chute avant et après. Le 2.4 du Hilux a le couple max du 300 Tdi, juste au-dessus de 1000 tr/min et donne 400 N·m de 1600 à 2000 tr/min.


Cela dit :

1) un gros moteur a bien plus d'inertie. Plus difficile de caler sur un coup de piston. C'est le seul point a son avantage en TT.

2) On s'habitue vite à un confort. Et quand j'entends que si tu n'as pas 200 ch sur ton 4x4 c'est un veau, cela m'amuse.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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