LR 110 TD5 refuse de démarrer

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ludo59
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar ludo59 » 15/09/2019 21:12

africastef a écrit :L'ecu a en memoire le tarage de chaque injecteurs via un code specifique qui est ecrit sur ces derniers et qu'il faut rentrer dans l'ecu a chaque changement d'injecteur. :wink:

Merci pour l'info :D
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Normand 1400
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar Normand 1400 » 15/09/2019 21:39

En principe, ce qui est rentré dans le calculateur, c'est la classe de débit des injecteurs...

Je ne sais pas si un des condensateurs est en état de mort cérébrale. C'est juste le libellé du code défaut qui me parait plausible avec le dysfonctionnement rapporté ; seule l'analyse du signal de commande des injecteurs pourra lever le doute.

Pour la suite, j'ai un doute sur la marche à suivre : on s'éloigne complètement du thème initial si on continue à parler de diagnostic avec la métrologie électronique et l'appui de l'informatique.

C'était le thème de Blaise et il posait une question précise... Et pour l'instant, il reste silencieux.

Je ne sais pas ce qu'en pensent les modos, mais peut-être serait-il préférable d'ouvrir un thème dédié?

Auquel cas, oui, on pourrait échanger sur la manière de faire, les outils et l'interprétation, surtout si ta démarche a pour objectif de mieux comprendre le fonctionnement du Td5.

En allant encore plus loin, on pourrait imaginer constituer une base de données illustrant ce qu'on trouve comme signaux et valeurs sur un 4x4 en parfait état de fonctionnement... :wink:
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ludo59
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar ludo59 » 16/09/2019 11:13

Normand 1400 a écrit :Pour la suite, j'ai un doute sur la marche à suivre : on s'éloigne complètement du thème initial si on continue à parler de diagnostic avec la métrologie électronique et l'appui de l'informatique.

C'était le thème de Blaise et il posait une question précise... Et pour l'instant, il reste silencieux.

J'avoue que je suis aussi surpris que toi de le voir si silencieux .... mais peut être qu'il n'était simplement pas dispo ce week end.

Normand 1400 a écrit :Je ne sais pas ce qu'en pensent les modos, mais peut-être serait-il préférable d'ouvrir un thème dédié?

Auquel cas, oui, on pourrait échanger sur la manière de faire, les outils et l'interprétation, surtout si ta démarche a pour objectif de mieux comprendre le fonctionnement du Td5.

En allant encore plus loin, on pourrait imaginer constituer une base de données illustrant ce qu'on trouve comme signaux et valeurs sur un 4x4 en parfait état de fonctionnement... :wink:

Nouveau thème ou pas ... je suis vraiment partant !
Comme déjà évoqué, mes neurones ont été titillés et en réclament maintenant davantage !
Et pis mes Td5 ne rajeunissent pas, y'a un jour où ce sera un des miens qu'il faudra autopsier
On y va ? :sm15:
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Normand 1400
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar Normand 1400 » 16/09/2019 23:03

ludo59 a écrit :Déjà là, j'ai un peu de mal à comprendre comment l'étage haute pression peut asservir le moteur à un débit de 180l/h alors que l'étage basse pression ne lui en sert que 30l/h ... :shock:

Je reviens un instant sur ce point après avoir étudié la doc, ce qui m'amène à corriger une ânerie dans mon inter du 12 au soir... :mrgreen:

Je pensais que la pompe comportait deux étages, mais alimentant un seul circuit : un même arbre entraînant deux roues de pompe, l'une amenant à un premier niveau de pression le combustible afin que l'autre puisse travailler dans des conditions optimales.

Bah non.

En fait, pour faciliter la compréhension du montage, on pourrait dire que si le moteur ne consommait rien, chaque étage alimenterait un circuit séparé ayant ses débits et pressions propres.

L'objectif du débit élevé du circuit haute pression est de maintenir le carburant à une température à peu près constante afin que les débits des injecteurs soient rigoureusement constants, la viscosité du gas oil pesant significativement sur leur fonctionnement hydraulique. Il faut donc que la température du gas oil s'élève le plus vite possible, d'où une circulation très rapide qui favorise les multiples recirculations dans la culasse et accélère les échanges thermiques.

La régulation de la température est assurée par un refroidisseur, qui procède par évacuation de la chaleur excédentaire du circuit haute pression via un thermostat régulant les échanges avec le circuit de refroidissement du moteur.

En conditions réelles, le carburant consommé est apporté par le circuit basse pression et injecté au niveau de la cartouche filtrante, qui constitue le point commun des deux circuits. En d'autres termes, on a deux mailles, avec deux débits et deux pressions, qui ont en commun un nœud dont le rôle est de compenser exactement la quantité de carburant consommé. Cette compensation est déterminée par le régulateur qui, en limitant le débit de retour, génère un appel de combustible prélevé sur le circuit basse pression via le filtre.

La consommation instantanée maximale du moteur étant de l'ordre de 25/28 litres à l'heure, l'appoint via une pompe dont le débit nominal est de 30 litres est effectivement suffisant. Le complément de carburant, plus froid, est alors fortement brassé par le circuit HP et très rapidement amené à la bonne température.

Pas con! :wink:

Plus j'avance dans l'étude de la doc, plus je me dis que ce moteur est un petit bijou, parce que de nombreuses fonctions sensibles sont assurées par des organes très simples. A l'époque, j'avais déjà trouvé que le 300 Tdi comportait un bon paquet d'astuces retardant le passage au contrôle commande électronique intégral ; curieusement, cela semble également valable pour le Td5...

A croire que les ingénieurs de Solihull cherchaient à fuir comme la peste la généralisation de l'électronique.

On ne peut pas vraiment leur donner tort, surtout sur un véhicule tout-terrain... :sm11:
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ludo59
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar ludo59 » 18/09/2019 13:21

@ Blaise, t'es parti ?
blaise
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar blaise » 30/09/2019 22:16

Bonsoir à tous,

Désolé pour l'absence de nouvelles de ces dernières semaines mais très pris au boulot + les week-ends aussi (c'est les vendanges !!!) bref le Defender est passé un peu au second plan.

Malgré tout par un dimanche pluvieux, bonne nouvelle, il a démarré !!! Et au quart de tour en plus, le bougre !!! 2 ans qu'il n'avait pas tourné !!!

La personne de chez DOMLAND est venue avec un calculateur complètement débloqué et il a démarré sans soucis. Il tourne rond, pas de ratatouille, rien. Une vrai horloge franc comtoise ce TD5 !!!

je pense que lors de ma première tentative avec le calculateur de TD5, j'avais mal fait l'apprentissage des codes de sécurité avec le Nanocom.

Donc effectivement la piste calculateur semble être la bonne. Un nouveau calculateur est donc en route pour pouvoir le mettre dans la bonne position pour attaquer la suite des opérations à savoir : démontage de la caisse et expertise du chassis avec THE question : on change ou pas...

En tout cas, merci à tous pour vos conseils et expertises. Je vous donnerai des nouvelles de l'avancement des travaux de démontage de l'engin !!! Je crois que je vais prendre un petit abonnement à la rubrique chassis / corrosion /traverse arrière .... :D :D

Blaise
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar blaise » 30/09/2019 23:00

Re Bonsoir.

Je viens de relire tous vos posts et c'est très pointu. Je n'ai hélas pas d'oscillo pour faire les mesures proposées.
Le fait que le moteur a démarré met hors de cause le capteur VBQ : je crois que c'est le seul qui interdit le démarrage moteur si le signal est NOK.

Pour ce qui est de rentrer la classe des injecteurs dans la calculateur c'est je pense plus pour piloter le temps d'ouverture de l’électrovanne par rapport au débit mesuré en usine de l'injecteur : injecter la quantité exacte de GO pour éviter les imbrulés etc. Plus pour des contraintes de pollution que de performance je pense.

En tout cas, avec l'autre calculateur on n'a rien rentré du tout et il a démarré au quart de tour.

Et je confirme que des que je met le contact je n'entends pas la pompe de gavage se mettre en route. Nouveau mystère. Je pense que l'aspiration liée aux injecteurs pompe peut être suffisante pour alimenter le circuit en GO pour tourner au ralenti ou supporter un "coup de gaz" à l'arrêt", mais tout cela se fait sans charge donc je ne peux pas vous dire si en condition de roulage j'aurai pu dépasser les 50 km/h. Il me semble avoir lu des posts sur ce sujet d'ailleurs..

Bref pour le savoir je crois que c'est découpe de la tôle arrière et test de la pompe en direct ...

Mais il semble bien que mon problème venait bien du calculateur : pour le confirmer il est parti pour un essai croisé, je vous tiendrai au courant du résultat.
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Normand 1400
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar Normand 1400 » 04/10/2019 15:42

blaise a écrit :Le fait que le moteur a démarré met hors de cause le capteur VBQ : je crois que c'est le seul qui interdit le démarrage moteur si le signal est NOK.

Oui.

blaise a écrit :Pour ce qui est de rentrer la classe des injecteurs dans la calculateur c'est je pense plus pour piloter le temps d'ouverture de l’électrovanne par rapport au débit mesuré en usine de l'injecteur : injecter la quantité exacte de GO pour éviter les imbrulés etc. Plus pour des contraintes de pollution que de performance je pense.

Oui.

blaise a écrit : Je pense que l'aspiration liée aux injecteurs pompe peut être suffisante pour alimenter le circuit en GO pour tourner au ralenti ou supporter un "coup de gaz" à l'arrêt", mais tout cela se fait sans charge donc je ne peux pas vous dire si en condition de roulage j'aurai pu dépasser les 50 km/h. Il me semble avoir lu des posts sur ce sujet d'ailleurs...

Plausible, mais à vérifier par un essai routier, en effet.

blaise a écrit :Mais il semble bien que mon problème venait bien du calculateur : pour le confirmer il est parti pour un essai croisé, je vous tiendrai au courant du résultat.

On veut bien, sachant que la première question est : quel étage est en cause? Étage de puissance ou étage numérique du calculateur?

En tous cas, merci pour le retour, on n'y croyait plus! :wink:
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RR VM 1992
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lupar RR VM 1992 » 17/10/2019 14:31

Au fait pourquoi les DEF 300 TDI sont plus chers que les TD5 de 1999 ? :mrgreen:
Def 110 TD4 HCPU cellule raid / Un Range VM 1992 / Trois Discovery 300 TDI 1996+1997+1998 :sm6:

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