Ce sujet est décidément très intéressant et il serait bien dommage qu’il n’aboutisse pas.
Après réflexion, il m’a semblé utile de décortiquer un peu le fonctionnement de cette partie d’une injection électronique Diesel : l’objectif étant de trouver le moyen, à partir des caractéristiques intrinsèques de divers composants et de la batterie de capteurs équipant ces systèmes, d’effectuer diverses mesures et contrôles permettant d’affiner le diagnostic.
Escanogat : en son temps, j’avais apprécié les échanges qu’on avait eus à l’occasion de ton gag sur le faisceau de commande de l’actuateur de turbo. Il est en effet assez rare de tomber sur quelqu’un qui tient la distance sur ce type de sujet, donc j’aimerais profiter de ton expérience, même s’il apparaît évident que nos approches et méthodes diffèrent un peu, ce qui n’a objectivement aucune importance, me semble-t-il.
Romain987 : à un moment, j’ai cru que tu avais jeté l’éponge. Manifestement, il n’en est rien, raison de plus pour continuer !
En ce qui me concerne, je ne possède pas de véhicules récents ; il m’arrive parfois de mettre le nez dans ce genre de mécanique pour des proches, mais je n’ai pas eu l’occasion d’approfondir la question autant que je le souhaiterais. Toute occasion de le faire étant bonne à prendre, autant en profiter !
Je propose de commencer par le capteur de pression de rampe.
Ce composant est en réalité ce que l’on appelle un « transducteur » : même si son rôle est de donner une image électrique d’un phénomène physique, c’est un circuit électronique qui prend en charge la production du signal.
Sans rentrer dans les détails, son principe consiste à mesurer la déformation d’une plaque métallique sous l’effet d’une pression. La déformation est mesurée par des capteurs d’allongement (capteurs extensométriques) qui font corps avec la plaque déformable ; leur particularité est une résistance proportionnelle à leur longueur.
Les variations de longueur et, conséquemment, de résistance, étant infimes, ces résistances sont électriquement organisées en pont de Wheatstone, montage connu de longue date pour sa remarquable efficacité dans la mesure très précise de résistances.
Les tensions en jeu étant très faibles, il est nécessaire de les amplifier pour pouvoir les exploiter : le circuit électronique inclus dans notre capteur de rampe comporte donc un amplificateur. Ainsi qu’un second circuit délivrant, à intervalles de temps réguliers, le signal de tension.
Au passage, signalons que toute mesure à l’ohmètre aura pour conséquence immédiate et définitive de détruire l’électronique interne du capteur : en d’autres termes, manip à éviter !
Le signal est généralement délivré à une fréquence de 1 000 Hertz (2 000 Hz pour les transducteurs numériques) ; autrement dit, on va pouvoir connaître la valeur de notre pression de rampe à la cadence de mille fois par seconde.
Ce chiffre peut paraître élevé, mais tout dépend de ce que l’on veut faire.
Admettons que l’on veuille connaître la pression de rampe tous les 5° au volant moteur pour, par exemple, étudier la réponse de la pompe haute pression et la manière dont la VCV est gérée : un calcul simple montre que cette condition ne sera plus tenable au-delà d’un régime de 830 t/mn, soit le ralenti ou presque. En d’autres termes, toute mesure destinée à approcher la loi de régulation du système, la réponse de la soupape de dosage et les performances de la pompe haute pression, devra obligatoirement s’effectuer au ralenti ou presque.
Par contre, si l’on veut connaître la pression de rampe moyenne au régime maxi du moteur (mettons 4 600 t/mn) on disposera d’une douzaine de mesures par tour, ce qui est largement suffisant.
Les transducteurs utilisés dans des circuits simples et/ou travaillant dans des conditions de service sévère sont généralement construits de telle sorte qu’ils délivrent, dès leur mise sous tension et en présence d’une pression nulle, ce que l’on appelle une tension d’offset.
Voici la fonction de transfert typique d’un capteur de ce type :
On remarque que cette fonction est une droite (affine, car elle ne coupe pas l’axe des tensions et des pressions à leur origine) : pour le reste, on constate que la tension délivrée est une fonction linéaire de la grandeur physique mesurée.
On remarque aussi que, même en présence d’une pression nulle, le transducteur délivre une tension dont la valeur est généralement comprise entre 0,3 et 0,5 V.
Cette tension d’offset est utilisée par les calculateurs dans le cadre des tests de plausibilité : en effet, si on avait une tension nulle, on ne saurait pas dire si cela est dû à une pression nulle, à une défaillance du capteur ou à un problème d’alimentation électrique du transducteur.
C’est là où l’on retrouve l’habituel grand moment de solitude avec les codes défaut, pourtant censés simplifier la vie : si les concepteurs des algorithmes ont considéré que la coupure de l’alimentation était plus fréquente ou plus critique que l’absence de pression, ils coderont le phénomène comme une coupure de circuit (code 1250, Cf. le début de l’inter). Dans le cas contraire, ils choisiront un code relié à un défaut de pression.
Et inversi-réproquement.
On peut donc déjà tourner en rond un petit moment avant de comprendre de quoi il s’agit réellement. D’où ma méfiance « naturelle » vis-à-vis du système OBD.
De la dernière inter :
Romain987 a écrit :petite update : quand le véhicule ne démarre pas, la pression ne dépasse pas les 100 bars
on tire donc déjà deux conclusions permettant de valider définitivement une première série d’hypothèses :
- 1°) le transducteur est correctement alimenté (5 V régulé) le circuit de retour n’est pas coupé (l’ECU restituant une valeur signifie qu’il lit une tension) et la masse, qui permet la circulation des deux courants, peut être déclarée fonctionnelle ;
- 2°) le circuit électronique d’amplification/transmission du transducteur répond normalement.
En revanche, il reste à démontrer :
- 1°) que le circuit de mesure du transducteur ne se coupe pas sporadiquement (notamment au niveau du pont de Wheatstone, autrement dit, la partie mécanique du capteur pourrait être défaillante) ce qui signifierait alors que l’on peut avoir une pression mais pas de tension. Et pas de tension, pas de démarrage, puisqu’on est sous gestion électronique ;
- 2°) que la pression de rampe refuse obstinément de monter lors de certaines séquences de démarrage, mais pour une raison purement mécanique cette fois (autrement dit, capteur fonctionnel mais pompe HP non alimentée pour diverses raisons).
En commentaire, on peut signaler que la valeur de 100 bars restituée par l’OBD n’a probablement aucun sens physique ; en d’autres termes, il est très probable qu’avec le jeu de la tension d’offset, la pression de rampe soit en réalité nulle.
Une solution à la hussarde consisterait évidemment à remplacer d’emblée le capteur de rampe : une chance sur deux de tomber sur le « bon » défaut. Car il faut savoir que, dans le monde des industriels sérieux (ceux qui me lisent de temps en temps savent ce que je pense de l’industrie automobile en matière de transparence et d’honnêteté intellectuelle) ce type de capteur est essentiellement qualifié par son endurance. Ainsi, les données techniques mises à disposition par les constructeurs de capteurs comportent — entre autres renseignements très précis et très instructifs — une indication du nombre de cycles de pression auquel la partie mécanique du capteur peut résister.
Mais dans le monde de l’automobile, nada, aucune info ; juste une référence captive, histoire de bien verrouiller le sujet pour protéger le business.
Il faut simplement retenir que ce type de capteur est sujet à une fatigue mécanique, que ce phénomène est normal et que la défaillance de la partie mécanique d’un transducteur de pression est inéluctable.
En ce qui me concerne, je ne suis pourtant pas favorable au remplacement d’emblée de ce capteur ; j’y reviendrai en fin de propos.
Regardons maintenant quelle est la réponse normale d’un capteur de pression de rampe.
Il s’agit d’une mesure réalisée à l’oscilloscope récupérée dans la bibliothèque d’oscillogrammes proposés par le constructeur du matériel métrologique que j’utilise.
La question que j’ai posée à Escanogat renvoyait directement à ce qui est pour moi une difficulté méthodologique : dans la mesure où l’on ne dispose pas d’une métrologie réellement performante pour travailler, est-il possible d’approcher cette courbe uniquement via l’OBD ?
L’avantage est que l’on travaille sur le signal brut (la tension délivrée par l’électronique du transducteur) qui n’est ni filtré, ni pré-interprété par les couches logicielles de l’OBD ; l’inconvénient est qu’il faut l’interpréter.
Notons que la valeur réelle des pressions n’a aucune importance à ce stade ; par contre, si on fait le lien entre les tensions réelles et les valeurs restituées par l’ODB lors d’une lecture simultanée des données issues des deux sources, on qualifie immédiatement et de manière totalement fiable, le fonctionnement de tout le système.
Passons aux points remarquables de cette courbe.
- Point A : le contact est mis. La tension d’offset est normale (0,5 V ce qui, au vu du graphe précédent, correspond à une pression de 100 bars, ce qui est impossible vu que le moteur, à l’arrêt depuis un moment, ne tourne pas) ;
- Point B : on actionne le démarreur ;
- Point C : le moteur a démarré. On note que cette phase dure 700 ms (sept dixièmes de secondes). Je ne pense pas que l’OBD soit suffisamment rapide pour restituer ce qui se passe durant cette phase, pourtant capitale au vu du problème posé, mais je compte sur les kings de l’OBD pour me répondre ;
- De C à D : le moteur tourne au ralenti et la pression de rampe est stable. Perso, je trouve dommage que le signal n’ait pas été analysé en détail : à tous les coups, vu sa forme (les pics de tension « tirent » plutôt le signal vers le haut) on aurait pu mettre en évidence le jeu des pulsations générées par les pistons générant la haute pression v/s celles provoquées par le soutirage des injecteurs et ainsi en tirer une image de la situation de référence ;
- Point D : pied à la planche durant un instant : la pression de rampe grimpe jusqu’à atteindre son maximum ;
- Point E : on soulage l’accélérateur afin de conserver un régime intermédiaire. Donc appel de gas oil lui aussi intermédiaire. Là encore, le signal présente une signature atypique (il est tiré vers le bas par plusieurs pics) qui auraient justifié un coup de zoom et une analyse approfondie. Pas de bol pour nous, les auteurs de la mesure n’étaient pas très curieux… Et comme je n’ai pas de 4x4 Diesel récent, bah on n’en saura pas plus pour l’instant ;
- Point F : on coupe le contact après un épisode de ralenti ;
- Entre F et F’, on voit comment le calculateur met le système en sécurité : après avoir probablement fermé la soupape de dosage (VCV) alimentant l’étage HP via la pression de transfert, il laisse s’ouvrir encore un, peut-être deux injecteurs. La pression de rampe chute alors brutalement, ce qui est manifestement le but recherché. Remarque : on ne voit pas précisément quand le contact est coupé (probablement deux ou trois secondes avant F, car on sent un frémissement à la hausse de la pression de rampe qui peut correspondre à un changement dans la tension générale du circuit lié à l’ordre d’arrêt donné par le conducteur) ;
- Point F’ : le calculateur laisse encore le transducteur sous tension pendant presque dix secondes. La question est de savoir si ce temps est fixe ou s’il dépend de la pression résiduelle dans la rampe, elle-même proportionnelle aux fuites aux injecteurs et/ou à l’étage HP de la pompe, ce qui arrangerait bien nos affaires. Là encore, on tenait une piste intéressante, mais… ;
- Point H : le calculateur met le transducteur hors tension, le cycle est terminé.
Passons maintenant à la pompe haute pression. Concernant le type exact de pompe, merci aux possesseurs de Td4 de me confirmer qu’il s’agit bien de celle-ci :
Ma doc étant relativement sommaire, j’en déduis, vu qu’il n’y a pas de pompe d’alimentation et une seule VCV, que l’architecture de la pompe est en fait celle-ci :
Si j’ai tout bon, on retrouve le principe des CAV Roto Diesel DP(x) de naguère : une paire de pistons radiaux, alimentés par du gas oil sous pression dite « de transfert », assure la gestion de l’étage haute pression (injecteurs).
La pression de transfert est fournie par une pompe à palettes : ce type de pompe étant très performant en aspiration, nul besoin d’une pompe de gavage électrique ou mécanique. Par contre, la pression délivrée par cette pompe est une fonction (à peu près linéaire) de son régime de rotation, ce qui exige une régulation particulière.
Pour l’assurer, on fait appel à une soupape de régulation spécifique : sur les pompes mécaniques, c’était une pompe à piston flottant piloté par un ressort dont on peaufinait le tarage au banc. De mémoire, pour en avoir taré quelques-unes dans le cadre de mes bidouillages, je me souviens que cette soupape présentait deux fonctionnalités très différentes :
- une position dite d’« amorçage », destinée à permettre l’amorçage très rapide de la pompe au lancement du démarreur (si l’amorçage traîne en longueur, tout le système d’injection se désamorce ; le sujet n’est donc guère anodin) ;
- une position dite « de régulation » qui, comme son nom l’indique, permettait l’obtention d’une pression strictement proportionnelle au régime de rotation du moteur, laquelle jouait un rôle capital dans la gestion du point d’avance, d’où un certain niveau d’exigence sur la qualité de sa régulation.
Si je subodore que l’électronique a justifié un élagage de malade dans ces fonctionnalités très subtiles qui, de mon point de vue, faisaient le charme des pompes mécaniques (je parle notamment du développement de la pression de transfert en fonction du régime moteur et de toute la gestion de l’avance) je ne vois pas comment, la physique étant ce qu’elle est, les concepteurs de ces systèmes dits hi-tech ont pu s’affranchir de la gestion de la phase d’amorçage, phase critique par excellence.
Pour les amateurs de belle mécanique, voici à quoi ressemblait cette soupape. On remarque que le basculement d’une phase à l’autre se faisait, comme toujours avec ces montages, via un jeu subtil de pressions/contre-pressions mécaniques et hydrauliques. Perso, je parie qu’on a toujours quasiment la même chose aujourd’hui, à part que je ne suis pas sûr qu’on puisse y mettre les pattes (comme d’hab pour des raisons de « sécurité » ou d’« extrême » technicité, autrement dit, des motifs bidon) le côté tonton cambouis de ces systèmes n’étant plus très tendance, la logique Kleenex étant depuis passée par là.
D’ailleurs, la rédaction du constructeur accompagnant la planche 384 ci-dessus est là pour rappeler à l’ordre les audacieux : … comprend une pompe de transfert et une pompe haute pression,
qui se remplacent ensemble.
Youpi!!
Escanogat, si tu as eu l’occasion de tripatouiller ce genre de pompe, je te laisse compléter.
En d’autres termes, je sens bien un dysfonctionnement lors de cette phase lié à un ressort d’amorçage rincé ou à un début de grippage du piston de régulation. Et c’est là où, aussi, la remarque d’Escanogat sur les bactéries polynésiennes prend tout son sens.
Une fois la pression de transfert obtenue, reste à assurer la fonction de dosage, autrement dit de remplissage des cylindres générant la haute pression.
Du temps des Roto, on faisait appel à une soupape de dosage tournante, directement — à l’intervention du régulateur près — commandée par la pédale d’accélérateur. Simple, efficace, indestructible ou presque.
Exit la mécanique, maintenant on vit à l’ère des soupapes de dosage commandées via des RCO (rapports cycliques d’ouverture) et autres MLI (modulateurs de largeur d’impulsion).
Waouh!
Par contre, la physique étant toujours ce qu’elle est, le but de la manip n’a guère changé : ajuster à chaque instant la quantité de combustible dont on souhaite élever la pression.
A part que là, plus besoin de se prendre le chou avec l’incidence du remplissage sur le début d’injection, la gestion de l’avance et autres subtilités venues d’un autre siècle : tels les bourrins moyens, on charge en mazout sous pression un réservoir blindé, point barre. La seule subtilité est de mettre en phase la quantité de combustible injectée dans le réservoir par la pompe HP avec celle qui en sort (consommation des injecteurs) afin d’éviter les pulsations inutiles de pression qui fatigueraient l’acier constituant rampe et canalisations (et, accessoirement, notre capteur de pression). Formulé autrement, j’imagine que l’optimisation de ce phasage temporel nécessite un calage plus ou moins grossier des pistons de la pompe HP par rapport à ceux du moteur : la chaîne de distribution doit donc comporter un vague repère que l’on doit aligner avec celui du pignon de pompe au montage, le tout déterminé par la position du pignon de vilebrequin au PMH moteur.
Vrai ou faux ?
Escanogat : lors de nos échanges sur ton problème de commande turbo, nous étions d’accord pour critiquer le choix de gérer la pression de rampe via une soupape de dosage et non via une soupape modulant directement la haute pression. Depuis — et l’étude de ce sujet y est pour beaucoup, comme quoi il n’est jamais inutile d’approfondir — j’ai changé d’avis : je trouve cette manière de faire très élégante, car elle évite le brasser du gas oil pour rien (ce qui le fait chauffer et consomme de l’énergie pour rien) et évite les bidouillages à la Bosch, je pense notamment à leur système de neutralisation du troisième piston, que je trouve relou de chez relou…
Pour les has been, voici de quoi ce à quoi je fais allusion lorsque je parle de l’incidence de la quantité de combustible admise sur la course et la position des pistons radiaux :
À partir de là, on a suffisamment de matière pour commencer à jouer.
Trois cas de figure sont possibles :
- 1°) la pression — plus précisément la tension qui la représente — ne monte pas, ce qui revient au même pour le calculateur ;
- 2°) elle monte, mais de manière discontinue et/ou le temps total de montée est largement supérieur à 700 ms ;
- 3°) elle monte, mais le moteur ne part pas.
On peut évacuer rapidement le troisième cas : l’absence de démarrage signifie qu’un paramètre majeur manque à l’appel, ce qui interdit au calculateur de poursuivre la séquence engagée, car il est incapable de finaliser ses calculs.
Les capteurs potentiellement concernés sont ceux du vilebrequin ou d’arbre à cames.
En général, la panne est définitive et immobilisante, ce qui ne semble pas être le cas ici puisque le 4x4 parvient à redémarrer.
On abordera le cas n°1 un peu plus tard.
Passons donc au cas 2.
Il commence par l’analyse détaillée des 700 ms de la montée en pression de la rampe. Ce temps est effectivement ce que met un Diesel en bon état mécanique et doté d’une injection correctement réglée pour démarrer. Cette partie de la courbe de montée en pression permet de qualifier de manière très précise et, surtout, certaine l’état mécanique des pompes haute pression et de transfert.
Si la montée en pression se fait en dents de scie ou met beaucoup plus que 0,7 secondes, trois causes sont possibles :
- 1°) pistons radiaux et cylindres usés. Peu probable, ce type de pompe est particulièrement robuste : le système de galets et de rouleaux reprenant la poussée des cames sur les pistons est indestructible tout en soustrayant presque complètement ces derniers aux frottements dans leurs cylindres ;
- 2°) clapets de refoulement et ou de retenue HP ou BP fuyards : peut arriver, mais c’est très rare (Escanogat, tu me corriges si tu as une expérience différente) ;
- 3°) fuite aux injecteurs, puisqu’il semblerait que l’entretien de ces organes puisse être négligé au point de mettre une pagaille monstre. Comme quoi on en apprend tous les jours.
L’analyse et la qualification du défaut ne peuvent être réalisées qu’à l’oscilloscope : bon, c’est hors sujet vu qu’on n’en a pas.
Il n’y a plus qu’à attendre l’avis des kings de l’OBD : si on peut sortir le détail de ces fameuses 700 ms et suivantes, on aura du grain à moudre. Dans le cas contraire, on est mal, sachant qu’on peut éliminer facilement l’hypothèse d’une fuite excessive aux injecteurs par mesure des débits de retour à la bouteille doseuse.
Escanogat, je suppose que tu connais par cœur ces valeurs, donc fais-toi plaisir…
Reste le cas 1, sans doute le plus probable.
Si, comme on l’a vu, le capteur de pression de rampe reste obstinément calé sur 0,5 V cela signifie, soit que sa partie mécanique est HS, soit que le combustible n’arrive pas à la pompe HP.
Ayant horreur des démontages pour le fun, avant de farfouiller du côté du capteur de pression de rampe, je commencerais d’abord par vérifier si la VCV est bien ouverte dès qu’on met le contact.
Mais là, je reste perplexe sur un point évoqué par Escanogat :
Escanogat a écrit :La VCV n'est pas une soupape à proprement parler, c'est un régulateur de débit qui laisse passer plus ou moins de carburant au travers de 2 lumières longitudinales en opposition pratiquées dans la chemise plus ou moins obturée par le piston et ce sur une course de quelques millimètres.
Au repos du piston le carburant passe au travers de la chemise.
N’ayant jamais autopsié ce genre de bestiole, je comprends du propos que quand la VCV n’est pas sous tension, elle est entièrement ouverte.
Cela signifie qu’en cas de panne d’alimentation de la vanne — par exemple moteur en fonctionnement, car ce sera évidemment beaucoup plus drôle — elle s’ouvrira en grand. Autrement dit, impossibilité totale de la contrôler, donc envol de la pression de rampe.
Un peu craignos, comme scenario ; je pense donc que c’est l’inverse : il doit s’agir d’une soupape normalement fermée (il faut la mettre sous tension pour l’ouvrir).
Un coup de voltmètre, permettant de s’assurer que la VCV est bien sous tension dès le contact mis, s’impose.
Ensuite, vient la question de la soupape de régulation de la pression de transfert : est-elle capable de gérer l’amorçage ?
Pour le savoir, il n’y a qu’un moyen : mesurer la montée de la dépression dans le circuit d’aspiration reliant le réservoir à la pompe. C'est en effet le seul paramètre permettant d'approcher le débit admis par la pompe de transfert.
Ces mesures se réalisent simplement avec un transducteur de pression adapté aux pressions à mesurer (20 à 30 KPa si j’ai bien lu la doc).
Voici un exemple des transducteurs que j’utilise régulièrement pour ce genre de cuisine. Même principe qu’un capteur de pression de rampe, seule la gamme de pression diffère. C’est un outil redoutable d’un prix modique (comme ses dimensions), surtout couplé avec un oscilloscope. Mais de nombreuses mesures — dont celle qu’il conviendrait de faire — ne nécessitant pas le suivi de phénomènes très rapides, peuvent être réalisées avec un voltmètre branché sur le capteur, lui-même alimenté par une simple pile dont la tension est réglée au moyen d’un potentiomètre rotatif.
Évidemment, pour ceux que cette technologie rebute, le recours au dépressiomètre reste possible, bien que moins précis et maniable.
Par ailleurs, la dépression en amont de la pompe d’alimentation doit présenter certaines caractéristiques.
La mise en dépression lors de la mise sous tension de la pompe d’alimentation doit s’effectuer pendant un temps relativement court. Le problème est que ce temps n’est pas précisé dans la doc (ou je ne l’ai pas trouvé).
Par curiosité, j’ai fouillé dans les fiches d’essais des Roto qui traînent dans mon bordel et j’en ai retenu une certaine convergence sur le couple de valeurs suivantes : la dépression, de l’ordre de 40 à 50 mm de mercure (l’unité est collector, comme la doc
) doit s’établir en moins de 25 secondes.
Ce qui nous fait du 0,06 bars environ (soit entre 6 et 7 Kpa si on veut être dans la légalité métrologique
) pompe entre 100 et 400 t/mn (soit 200 à 800 t/mn moteur).
On remarque qu’on est très loin des 20 à 30 Kpa annoncés pour le Td4 : conclusion, la pompe du Td4, c’est du lourd.
Une vraie sangsue.
Je n’ai donc pas de valeur à proposer mais vu sa puissance d’aspiration, on peut penser que, si l’amorçage jardine, tout le système va se désamorcer en un temps record. Et une fois désamorcé, il faudra évidemment le réamorcer.
Donc tirer comme un âne sur le démarreur.
Si on se souvient que, d’après le système, on serait à 100 bars de pression de rampe alors qu’en fait, il y a de fortes chances que le circuit soit complètement désamorcé, on se dit qu’on est bien partis pour tourner en rond encore un petit moment.
En résumé, je sentirais plutôt du 25 Kpa en cinq secondes maxi.
Romain, tu peux vérifier ce point, qui me paraît essentiel?
Ensuite, une fois la pompe d’alimentation et le moteur principal stoppés, sur la base des ordres de grandeur que j’ai acquis à force de farfouiller sur les anciennes injections, j’avancerais bien que cette dépression de 25-30 Kpa devrait mettre au moins une minute avant de retomber à zéro. Dans le cas contraire, cela signifierait qu’une prise d’air existe sur le circuit BP ou que l’étage BP de la pompe (voire HP) ne tient pas la pression.
Avec, à la clef, un débit de gas oil insuffisant, voire nul en régime non établi (démarrage) à l’étage HP.
Pour l’instant, je n’y crois pas.
Car c’est là où les questions relatives au bon fonctionnement de la VCV et du capteur de rampe se rejoignent, ce qui, dans mon esprit, signifie qu’il est urgent d’attendre pour les remplacer.
Si l’on se place dans l’hypothèse d’une pression de transfert non conforme, cela change totalement la manière de raisonner. Tout d’abord, cette pression n’est ni gérée, ni suivie par l’électronique. Ce choix n’est pas idiot dans la mesure où, en théorie, elle est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur.
Formulé autrement — et ce principe date des pompes mécaniques rotatives d’injection, il est donc largement éprouvé — si on connaît le régime moteur, on connaît la pression de transfert.
Sauf que si cette pression débloque, l’électronique ne pourra pas le voir, ce paramètre étant déduit d’un autre. Si cette hypothèse devait se confirmer, on en arriverait alors à une modification potentiellement substantielle de la loi de réponse de la soupape de dosage (VCV) qui pourrait aller jusqu’à l’impossibilité d’obtenir la pression de rampe désirée, expliquant les pressions anormalement élevées dont Romain fait état, les corrections requises de dosage VCV pouvant alors dépasser les limites logicielles (corrections autorisées) envisagées par les concepteurs du système.
Pour autant, un excès de pression de rampe reste récupérable par le calculateur et restera invisible pour le conducteur : si la pression de rampe au ralenti est plus élevée qu’elle ne le devrait, le temps d’injection sera réduit d’autant de sorte que, au bout du bout, le régime de consigne sera quand même atteint.
Autre point : on peut logiquement penser que le calculateur va tourner chèvre lorsque, dans le cadre de sa routine de calibration automatique, il essaiera de peaufiner la fonction de transfert de la soupape de dosage.
En d’autres termes, si la pression de transfert est complètement hors des clous, il y a peu de chances qu’il s’en sorte.
Ce qui pourrait également expliquer, je cite :
Romain987 a écrit :J'ai changé la VCV par une denso toute neuve. Ça a marché pour un démarrage et le problème est revenu.
Cela dit, la vérification que la VCV montée est bien la bonne reste toujours d’actualité.
À suivre, j’espère !
) :