Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Tout ce qui touche à l'alimentation en carburant, réservoir, pompe à essence...

Modérateurs : LØLØ, The Pater

Règles du forum
En naviguant sur le site http://www.landroverfaq.com vous reconnaissez avoir lu ses Conditions d’Utilisation, vous déclarez les comprendre et vous acceptez d’y être lié de manière inconditionnelle. Si tel n'est pas le cas, merci de quitter immédiatement ce site.

Vous pouvez joindre autant d'images que nécessaire à vos messages A LA CONDITION EXPRESSE d'utiliser l'hébergement fourni par le site.

L'administrateur effacera systématiquement tout message contenant des photos hébergées chez Imageschack, Casimage, Wistiti ou tout autre hébergeur tiers sans sommation ni justification.
Avatar du membre
tönö
Habitué
Messages : 890
Enregistré le : 19/05/2008 21:27
Localisation : Finlande

Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par tönö »

ATTENTION !!!


Les manipulations décrites ci-dessous ne doivent être entreprises que par des personnes ayant les connaissances mécaniques & l'équipement requis.
La pompe à injection est un équipement de précision susceptible de se détruire partiellement ou totalement en cas de mauvais démontage/montage.
Afin d’éviter des dommages à la pompe et au moteur les opérations décrites ci-dessous ne sont envisageables que si suivies d’un controle et réglage de la pompe par un professionnel une fois la réfection terminée

Le webmaster de http://www.landroverfaq.com et l'auteur de cet article déclinent toute responsabilité quand à l’utilisation que vous ferez des informations livrées ci-dessous, les informations délivrées ci-dessous ne remplacent en rien le manuel d'atelier édité par le constructeur.




AVANT-PROPOS

Ma PI de 200TDI fuit de partout, surtout au niveau de la tête hydraulique d’où ca goutte carrément lorsque le moteur est froid.
Les symptomes remarqués avant que la fuite empire et qu’elle soit visible: moteur froid, claquement métallique faisant penser à un culbuteur déreglé ou à une pompe à vide en fin de vie. Puis, moteur chaud, la dilatation des pièces maitresses de la pompe réchauffée entre autres par le retour de GO des injecteurs, les fuites s’estompent et la pompe se purge progressivement de son air, le moteur finit par tourner rond et souple, normalement.


J’ai récupéré une PI de 300 TDI (sans EGR ni EDC, tout mécanique donc) pour la mettre dans mon 200.
Ce n'est pas le plus orthodoxe comme solution car l'avance se comporte différemment sur les deux pompes, il ne peut donc s'agir que d'une solution temporaire pour dépannage.


Ne connaissant pas l'age de cette pompe et ne tenant pas à me retrouver avec une pompe de remplacement fuyarde elle aussi j’ai décidé de la désosser, de l’inspecter et de refaire les joints avant passage au banc et échange de pompes, opération n’entrainant pas une immobilisation trop longue de la voiture.
Je referai la même chose par la suite avec ma pompe d'origine .

Je me propose de vous faire un topo sur l’aventure et sur les PI de nos engins (200 et 300 TDI) dont il n’est pas spécifiquement question sur les forums parcourus.
L'idée est de donner un max d'infos à ceux qui sont tentés par l'opération mais ne sont pas vraiment sûrs d'eux afin qu'ils soient à même au vu de ce que ca représente dans le détail, de prendre la décision de se lancer dans l'opération ou non. (hein l'ours? :wink: )

Afin de vous faciliter la lecture, je vous conseille très fortement de parcourir d’abord les deux sujets ci-dessous et de vous en impreigner car je ne me lance pas dans l’exposé de l’opération complète de démontage et remontage mais plutot de la marche à suivre, des trucs et astuces et des spécificités de nos pompes par rapport aux modèles traités sur Forum Auto qui proviennent de plates.
Ce sujet est un complément aux leurs.

Réassemblage d'une pompe de Renault sans LDA
http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 293129.htm

Remplacement du joint thorique de doigt palpeur de LDA sur une VE de R21
http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 439602.htm

Ayant manqué d’assistance à certains moments et n’ayant pas de trépied pour mon fidele et incomparable Eos (prends ca! :P :D ) il me manque des photos c’est pourquoi certains clichés ici proviennent d’autres sujets de la FAQ et des sujets de Bricofoy et Padumi sur Forum Auto, merci à eux.
D’autres ont été prises au portable avec la qualité que ça permet... Les photos provenant du sujet de Bricofoy sont signalées "pompe de Renault 1,6l" pour ne pas provoquer de malentendu sur l'aspect/type des pièces.

Je serai à même se faire des photos complémentaires lors de la réfection de la pompe du 200... plus tard. 8)

GÉNÉRALITÉS

Un pompe Bosch VE reste une VE, certains équipements (LDA ou non, ralenti, surcaleur electrique, plateau à cames, système de régulateur centrifuge...) varient selon le véhicule auquel elle est destinée mais les constituants sont en majeure partie les mêmes, le principe de fonctionnement est exactement le même quel que soit le modèle et les opérations décrites par Bricofoy et Padumi sont tout à fait valables pour nos pompes aussi à quelques détails près que je me fais le plaisir de vous exposer ici.

PI de 300 TDI
Ref modele chez Bosch: R509
(Ref LR: ERR4419)
Face gauche2.jpg
Face droite 2.jpg
Estampillage.jpg
Date fonderie.JPG
PI de 200 TDI
Ref modele chez Bosch: R347
(Ref LR: ERR0459)

Chaque modele répond à des valeurs de débit, pression et d'avance particulières et sort donc d’usine calibré différemment et sous des références différentes.

MATÉRIEL ET FOURNITURES UTILISÉS ET CONDITIONS DE TRAVAIL:

Il vous faut du temps, ne surtout pas s’y lancer à la va-vite, une fois la pièce “problématique” démontée il est trop tard pour vous souvenir du sens dans lequel elle était montée, l’orientation de certaines pièces est indiquée ici mais pas toutes, alors prudence et travaillez posément et sans aucune précipitation et faites en sorte qu’on vous f... la paix. Compter une bonne demi-journée pour le démontage méthodique avec prise de photos référence au portable et une journée pour le nettoyage et remontage (à condition qu'il ne faille pas remplacer de pièce trop usée), méthodiques et sans se presser eux aussi, comme ça pas de lézard.

Un établi ne craignant pas le gazole avec étau orientable, ça facilite les choses, (de préférence sans bordel dessus et sans recoins à la c... dans lesquels les rondelles et ressorts peuvent aller rouler...) :sm11:

Le sol recouvert d’un vieux tapis ou assimilé, propre, la chute d’une pièce de mécanique de précision comme le piston rotatif est toujours accidentelle et inattendue, quand ça arrive et que ça tombe directement sur le béton ... mieux vaut prévenir que guérir.

Un coin en extérieur pas loin ne craignant pas les projections de GO, où s’effectuera le nettoyage et soufflage des pièces.

Des petites boites en plastique propres dans lesquelles on regroupera les pièces d’un même ensemble durant les différentes phases de démontage. Placer les boites bien à l’écart de l’étau si vous voulez éviter de les renverser.... :roll:
Un bac ou nue bassine en plastique propre où s’effectuera le nettoyage
Du Gazole propre (1-2L)
Une brosse à ongles
Une brosse à dents, de préférence modèle enfant car petite et passant partout et souple donc très peu agressive pour les surfaces sensibles, j’ai travaillé à mains nues ce qui permet de sentir tout de suite si on a des impuretés sur les doigts et aussi de frotter avec le gras du pouce, solution souvent très efficace pour les dépots légers sur les pièces internes et peu agressive pour les surfaces des pièces.
Compresseur avec souflette
Quelques chiffons non pelucheux
De la graisse soluble dans le gazole (pas silicone)
De la graisse au silicone
Du frein filet étanche

Deux vis en M10 X50 et une en M10x70 (j'en avais pas) pour la fixation de la pompe sur l’étau et pouvoir la poser de facon stable et en position horizontale sur une surface plane.
Une vis en M8x50 pour bloquer le moyeu en rotation.

Primordial: cigarettes et café à portée de la main, si vous ne fumez pas il faut vous y mettre.

OUTILLAGE:
Chignole plus fraise cylindrique de 6mm environ sinon Dremel ou assimilé
Une douille de 12mm à sacrifier pour la confection d’un outil spécifique aux deux vis à tête triangulaire (d’où la fraise).
Clés Allen à pointe “boule”
IMG_2118.JPG
Clés Torx (la T27 est importante), embout Torx pour cliquet tailles T20 ( cliquet ¼ et avec rallonges, sinon un tournevis T20 fait aussi l’affaire) et T30 (cliquet ½ ), outils usuels, clé à cliquet, clé plate de 24 mm pour l’electrovanne et douille de 22 mm pour l’écrou de moyeu
Gros tournevis plat
Douille longue de 21mm (ou tube en diamètre extérieur 22mm et longueur 45 mm) pour la mise en place du spi d’arbre
Petit tournevis plat
Pince à bec raisonnablement longue
Marteau, chasse-goupille 4 mm, pointeau.
Petit arrache-roulements pour le moyeu porte-poulie (sauf si on l'outil spécial qui coute cher )
Arrache 1.jpg
Pige ou à défaut un foret de 9,5 mm ou mieux 9,65-9,7mm... le foret de 9,5 occasionne du jeu en rotation, jeu qui est suffisant pour donner une élévation de piston visible à l’oeil nu (vérifié avec la pompe démontée et plateau à cames en place, quand on sait que l’avance est règlée à une levée de piston de 1,54 mm ...le jeu dont il est question comparé à la précision de la valeur annoncée laisse rêveur, mais il est vrai que la levée observée a été effectuée sans la contrainte des ressorts de rappel... ) Le jeu se situe surtout au niveau de l'encoche de passage de la pige dans le moyeu (qui n'est pas usé du tout, on voit bien les deux épaulements d'appui de la pige), mais 9,5mm flottent très peu dans l’orifice du corps de pompe, de quoi se demander si les piges Bosch ne seraient pas coniques ou à 2 diamètres concentriques ???

REPONSES A TOUTES CES QUESTIONS ICI : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=32&t=5418
position de pigeage.JPG
Clés dynamométriques 4-20 Nm, et 20-100Nm

PIECES:
Kit de joints pour Bosch VE + spi d’arbre + petit (tout petit) joint thorique de doigt palpeur de LDA + rondelle alu du bouchon BTR de doigt palpeur qui ne sont pas inclus dans le kit. En tout une vingtaine d’euros, allez, 25,- disponible chez les diésélistes.
Vous pouvez aussi, selon que l'axe d'accélérateur présente du jeu ou non remplacer la douille palier dudit axe, je ne l'ai pas fait en ce qui me concerne: pas de jeu.

(pompe de Renault 1,6l)
Douille axe acc.jpg
Il semble y avoir au moins deux modèles, la notre dépasse allègrement du couvercle.
Dépassement douille couvercle.jpg

MODE OPÉRATOIRE GÉNÉRAL:


1) Démonter et répartir/regrouper dans les boites tout en notant l’orientation et l’agencement des pièces et prendre des photos par assurance avant de sortir les pièces de la pompe. Ca peut paraître idiot mais il y a du monde là-dedans et on a vite le doute au remontage.
ve_blowup.jpg
eclaté PI.jpg
(pompe pour Renault 1,6l)

2) Nettoyer chaque pièce (groupe de pièces) au gazole au fur et à mesure du réassemblage et remplacement des joints au dernier moment juste avant de les remonter.

Le kit de joints correspond à plusieurs modèles de pompes, ne pas s'étonner s'il y en a en trop (notamment de mémoire 2 rondelles cuivre et deux capuchons plastique supplémentaires pour orifice de refoulement vers injecteurs, et 1 ou 2 joints thoriques).


Avant de commencer

Relever le dépassement des butées de levier d’accélérateur. Je n’ai pas eu besoin d’y toucher mais on ne sait jamais.
Butée de ralenti.jpg
Butée d'acceleration.jpg


Relever le dépassement de la vis de réglage de débit, il n’est pas absolument nécessaire de l’enlever au démontage mais au remontage oui.
Vis de débit.jpg

Relever le dépassement de l’axe du régulateur centrifuge.
(désolé, pas la photo ad hoc sous la main, c'est l'axe noir qui dépasse avec un écrou de serrage doré)
En fait aux dires du diéséliste le règlage est très simple: l'axe doit simplement affleurer au ras de l'écrou et le serrage se fait à la main, "virile", rien de transcendant ici. :wink:
Axe régulateur.jpg
Ces relevés vous permettront de revenir à des valeurs approchantes au remontage, ce qui devrait permettre au diéséliste de passer moins de temps sur le banc et donc théoriquement devrait vous couter moins cher. Pour info on m’annonce ici 3 heures de travail pour le passage au banc.

Je ne saurais trop vous conseiller d'investir dans un passage au banc chez un pro qui permettra d’avoir une pompe ayant un débit règlé tip-top, si ca vous tente de ne pas le faire libre à vous (et chacun sa mouise), mais le nettoyage des pièces fait apparaître des traces d’usure sur les pièces en rotation qui font que les cotes d’élévation du piston ne sont fatalement plus les mêmes, la position adéquate de la vis de débit ne peut donc être celle de la sortie d’usine et seul le passage au banc et un repositionnement du moyeu sur l’arbre effectué au comparateur par un homme de l’art peut vous assurer d’une pompe bien règlée en fonction de cette usure et des jeux qu'elle implique et vous donner la tranquilité d’esprit pour longtemps.

Repérer sur le levier d’accélérateur la graduation correspondante à la fente de l’axe (en la rallongeant evec une pointe en métal dûr) , afin de n’avoir aucun doute au remontage.

Marquage levier acc.jpg

Confectionnez une douille spéciale pour les têtes de vis triangulaires en fraisant une vieille douille de 12 mm (et non une clé à pipe car la douille permet de serrer au couple)
Douille 1.jpg
Douille 2.jpg
Pour ces vis là:
Vis tête triangulaires.JPG

Nettoyer la pompe au gazole et à la brosse à ongles, inutile de mentir à madame, vous ne la lui rendrez pas. Essuyer grossièrement et coup de souflette.

Orienter l’arbre de pompe juste avant la position de pigeage mais sans le piger, que les deux gros ressorts de rappel du groupe rotatif soient compressés au minimum.

Démontage


Pompe à l’horizontale

On commence par la partie LDA (de l’allemand “Ladedrück Afsgdultruktplngzzzxv”) et communément appelé compensateur de pression de suralimentation, terme qui ne me semble sémantiquement pas adapté, nous verrons plus loin pourquoi.

Comme décrit dans le post sur l’optimisation/Rorysation de la VE http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=14&t=21 on retire les 4 vis pour déposer le couvercle du carter de membrane et on commence par repérer l’orientation angulaire de la membrane par rapport à son support.
A cet effet un coup de marqueur ne sert à rien car il va disparaître au lavage gazole, mais il existe un pointage sur le disque supérieur qui est normalement (si la membrane n’a jamais été désolidarisée du cone auparavant) à l’aplomb de la position “zéro” du cone de LDA, qui offre un débit minimal de gazole à pression maximale de suralimentation, la position dans laquelle on peut retirer le cone de son logement.

Faire une marque légère dans l’ALU avec une pointe à tracer dans l’alignement centre de l’axe - pointage du disque vous permet de marquer de facon définitive la position originelle de la membrane.
La photo est empruntée à Discophil :wink: pour faire ressortir le pointage sur le disque, le marquage est ici fait au feutre et ne passe pas par le pointage.
repere membrane.jpg
Couvercle et membrane LDA enlevés.JPG

La pompe provient d'un moteur qui avait le reniflard d'huile saturé ou le turbo qui fuyait...
Couvercle huileux.JPG

On doit avoir dans la boite le couvercle de LDA, les vis, le ressort de rappel de la membrane, la bague plastique de butée de rappel de membrane (ne pas la perdre) et la membrane et son cone.

Le cone de LDA est monté en usine avec une lichette de graisse.
Graisse.JPG
L’usure laissée par le doigt palpeur sur le cone... en réalité ce n’est qu’un sillon très fin et peu profond
Sillon.JPG
Le cone est marqué "13", ce n'est pas un cone "optimisé" ou "amélioré" ...

On peut en profiter aussi pour repérer avec une pointe à tracer la position de l’écrou cannelé de précontrainte de ressort de rappel en faisant des repères dans l’alu et sur l’écrou. (Même si vous y avez déja touché il n’est pas inutile d’avoir un repère)
Un autre système est de mesurer au pied à coulisse la cote entre le haut de l’écrou et l’extrémité du filetage et de la noter quelque part.
Cylindre LDA et écrou cannelé.JPG
(on distingue le doigt palpeur au fond du cylindre)

On continue à déshabiller le couvercle: démonter le levier d’accélérateur, attention: ressort assez puissant, bien maintenir le levier lors de “l’arrachage” de celui-ci, sinon décrochez le ressort avec un fil de fer fin torsadé en boucle AVANT de déserrer l’écrou de maintien, système qu’on réutilisera de toute facon au remontage dans l’ordre inverse.
En place.JPG
Outil à ressort.JPG

Ressort au repos
Ressort au repos.jpg

Déposer la vis de réglage de débit/plage de débit, en faisant ca les ressorts de rappel du groupe de leviers de régulation ne sont pas compressés et cela évitera un gros claquement lors du soulèvement du couvercle et une contrainte latérale inutile sur la douille de centrage du couvercle.
C’est la vis plombée, ou avec un manchon en tôle serti autour, ici en bleu qui dépasse au dessus de la tête hydraulique.
Douille levier LDA et vis de débit2.JPG
Vis de réglage de plage de débit.JPG
Débloquer les 4 vis du couvercle puis les dévisser. C’est là que les clés Allen pointe boule sont appréciables: pas besoin de toucher aux butées d’accélérateur et de ralenti car on peut accéder aux têtes btr en biais. Dites-vous qu’au remontage il vous faudra de toute facon naviguer à vue pour le serrage car une douille de clé dynamométrique est impensable pour les deux vis coté tête hydraulique.
Laisser ces deux vis en place sur le couvercle elles ne gènent pas.
Vis droite.JPG
Vis gauche.JPG
Appuyer modérément sur l’axe d’accélérateur pour décoller le joint thorique de sa potentielle gangue de m... il doit pouvoir s’enfoncer de quelques mm.
Décoller le couvercle coté arbre/moyeu mais ne le soulevez pas encore, faites progresser le décollement progressivement en direction de la tête hydraulique jusqu’à pouvoir introduire le tournevis près de la douille de centrage du couvercle qui se trouve autour de la vis de couvercle au niveau de la butée de ralenti (en jaune).
Douille centrage couvercle.JPG
Une fois là, faire levier pour décoller la douille, elle peut être grippée par la rouille car non protégée par le joint de couvercle.
A ce stade, soulevez légèrement le couvercle et enfoncez l’axe d’accélérateur au max dans le couvercle, vous pouvez alors faire pivoter sans risque le couvercle dans l’axe longitudinal (parallèlement à l’arbre de pompe) et attraper la base de l’axe pour le sortir du couvercle. La fine rondelle entretoise de la base de l’axe est retenue par le joint thorique sauf si celui-ci est completement mort, donc méfiance pour ne pas la perdre.

J'ai pris une photo pense-bête avec l’axe de levier d’accélérateur en position “plein gaz” mais me suis rendu compte qu'elle est inutile, il n'y a pas d'erreur d'orientation de l'axe possible au remontage.
15082009(007).jpg
On remarque que nos couvercles sont plus simples que celui traité par Padumi: il n’y a pas de petit “ressort de ralenti”.

VE de R21TD
Couvercle R21.jpg
VE de 300TDI
Couvercle 300 TDI.JPG

On peut maintenant déposer le régulateur centrifuge,
Régulateu en plcae.jpg
(pompe de Renault 1,6l)

débloquer le contre écrou et dévisser l’axe progressivement en récupérant les pièces qui se libèrent en bout d’axe lors du retrait de celui-ci: plaquer le manchon contre les masselottes et sortez le paquet sans retirer l’axe completement pour pouvoir récupérer les entretoises ensuite.
Ensemble mobile régulateur centriguge.jpg
Attention à l’agencement des entretoises, la rectangulaire contre le corps de pompe, arrondi en haut, la rondelle contre “l’actuateur centrifuge” qui contient lui aussi une rondelle. Remettre les entretoises en place sur l’axe une fois celui-ci déposé.
Axe régulateur centrifuge Bricofoy.jpg
(pompe de Renault 1,6l)

Il est temps de tomber la tête hydraulique.

Relever la pompe, inclinée à 70 degrés tête en haut afin que le piston reste dans la pompe lorsqu’il se libèrera de la tête tout comme les autres pièces libérées par la dépose de la tête.

Enlever les deux vis BTR de maintien de la platine de fixation sur la tête et les deux vis torx qui la traversent.
Vis de la tête.JPG
Débloquer tour à tour les deux vis Torx restantes (à tête moins haute, entourées de rouge) et patiemment dévisser celles-ci tour à tour ¼ de tour par vis à la fois. Ceci pour ne pas que la tête, sous la poussée des ressorts, se mette en travers par rapport à l’axe du piston rotatif ce qui l’endommagerait par grippage si on dévissait chaque vis complètement l’une après l’autre.
Arrive un point ou on sent que les ressorts ne sont plus en compression, vis toujours engagées, c’est à partir de là que les ressorts et leurs tiges-guides peuvent se libérer et tomber dans la pompe, ne pas s’en inquiéter, mais progresser lentement et avec délicatesse.

Une fois la tête déposée récupérer les ressorts, tiges etc propres à la tête et les regrouper avant de se concentrer sur le piston qui se dégage tout seul de la rotule des leviers de régulation de débit (pas de ressort de verrouillage, la rotule est simplement engagée dans le logement usiné dans le tiroir de régulation), et qui est posé sur le plateau rotatif à cames, prendre soin de bien récupérer la cale d’épaisseur au cul du piston si elle y est resté collée ou sur le plateau à cames si elle y est restée et regrouper tout ca dans une boite.
Attention au tiroir de régulation autour du piston (entouré de rouge) qui glisse tout seul vers la liberté si vous ne tenez pas le piston par son extrémité...
Piston complet sans cale d'épaisseur.JPG
Cale d'épaisseur.jpg
(pompe de Renault 1,6l)



On voit bien l'encoche d'entrainement du piston en rotation par l'ergot du plateau à cames et l'emplacement de la cale d'épaisseur
Détail face d'appui du piston.JPG

A ce stade, j’ai vérifié la position de l’arbre, toujours en position pré-pigeage et pris une photo du plateau à cames avant de l’enlever, pour me faciliter les choses au remontage car il y a risque de se tromper de 180 degrés dans l’orientation du plateau par rapport à l’arbre, ce qui mettrait le bordel dans l’ordre d’injection, donc en repérant sur la photo l’azimut approximatif de l’ergot d’entrainement du piston en ayant l’arbre dans la position sus-citée je ne prenais pas de risque.
15082009(010).jpg
Même si inutilisée, il y a bien une fente de clavette dans l’arbre au niveau du moyeu (une preuve supplémentaire de l’interchangeabilité de beaucoup de pièces entre les pompes VE, ce même arbre peut aussi être utilisé dans des applications avec poulie entrainée par clavette, je ne serais pas surpris que ce soit le même sur toutes les pompes, mais aucune certitude), si vous n’avez pas pris de photo, pas de lézard, l’ergot d’entrainement du piston sur le plateau rotatif doit se trouver dans le prolongement de la fente de clavette.

On peut alors démonter le groupe de leviers de régulation, ils sont sertis entre eux (pas de risque qu’ils se désassemblent) et sont maintenus en place dans la pompe par les vis à tête triangulaire, c’est le moment de sortir la douille spécialement modifiée avec un cri de satisfaction sauvage et un regard dément “tu ne m’échapperas pas ENC...!”. :sm27: :D


On voit bien l'emplacement de l'axe en rouge (où vient se loger le bout d'une des deux vis triangulaires), indiqué par la flêche bleue la rotule qui se loge dans le tiroir de régulation et en vert l'encoche où vient se loger la tringlerie d'accélérateur et le sens d'accélération (positionnés dans l'espace tels qu'ils le sont dans la pompe, les leviers sont vus ici du coté gauche de la pompe, depuis le moteur quoi)
Leviers 1.JPG


On a maintenant la place de passer les doigts pour déposer le plateau rotatif à cames
C’est ce plateau, entrainé par l’arbre, qui entraine le piston en rotation tout en lui donnant le mouvement de va-et-vient longitudinal (c‘est bien un piston) chaque fois que les cames rencontrent les galets, au rythme de 4 levées de piston par tour d’arbre de pompe.
Cames.JPG
Le plateau est ici orienté du même point de vue que lorsqu’on est face au moteur, et l’arbre tourne alors sens horaire pour le lecteur, on remarque le profil de la came, la pente est plus prononcée coté levée de piston que coté descente, la levée est plus rapide que la redescente.
Profil.JPG
Sur la pompe de 200 TDI la montée est moins abrupte et donc moins rapide, mais la montée en pression moins importante aussi car pour rappel la pression d'injection du 300 est beaucoup plus importante que dans un 200.

On passe ensuite aux galets et à leurs rondelles, attention, les axes sont montés libre, ils tombent...
Galets.jpg
(pompe de Renault 1,6l)


On sort l’entretoise en croix d’entrainement du plateau rotatif.
Il y a ici aussi une différence à noter entre la pompe de Bricofoy et celle des LR: l’entretoise des 300 TDI ne présente pas d’épaulement d’appui du ressort, le ressort la traverse.
Plateau porte galets en place.jpg
(pompe de Renault 1,6l)


Le ressort central était bien engoncé dans l’arbre, je l’ai laissé en place.

On peut maintenant faire sauter le clip de maintien et la goupille de levier d’avance et remonter le levier vers le centre de l’arbre, puis sortir délicatement le plateau à la pince à bec.
Levier d'avance en place.JPG
(pompe de Renault 1,6l)

On passe maintenant aux bouchons du vérin de correction d’avance.
Commencer par le bouchon alu (attention, ca coule), débloquer les deux vis puis maintenir le bouchon en compression pendant qu’on enleve les vis, il y a deux ressorts concentriques à l’intérieur, sortir le bouchon en maintenant les ressorts plaqués contre celui-ci: il y a des cales d’épaisseur entre les ressorts et le bouchon.
Ne pas tenter de sortir le vérin à ce moment-là: la partie protubérente au centre est une sorte de mini-tiroir hydraulique qui circule dans le vérin lui-même, il s’agit d’une buse calibrée, inutile de la désolidariser du vérin à ce stade et l’effet ventouse rend difficile l’extraction du vérin de toute façon.
15082009(011).jpg
(Je sais, les photos au portable c’est laid...)
Déposer ensuite le bouchon en tôle épaisse de l’autre coté
C'est ce bouchon que vous pouvez desserrer, pompe en place si vous pensez que de la flotte est arrivée jusqu'à la pompe.
Pas la peine d'enlever le bouchon, seulement én desserrer les vis de manière à le décoller du joint pour laisser se faire la vidange.
Par gravité elle se trouvera dans la partie la plus basse de la pompe c'est à dire juste derrière ce bouchon, la pompe étant inclinée de ce coté quand elle est montée sur le moteur.
Bouchon tole.JPG
15082009(012).jpg
On peut maintenant repousser le vérin par ce coté en réceptionnant de l’autre main par en-dessous car la rotule cylindrique est libre dans son logement elle aussi et peut tomber.

On note l’orientation du vérin: partie protubérente (buse calibrée) coté bouchon en alu, c’est à dire le coté gauche de la pompe, la face de la pompe qui est coté moteur sur les 200 et 300 TDI. Si on respecte cette orientation on ne peut pas se tromper.

Il ne reste maintenant plus grand chose: l’arbre (qui a toujours son ressort au centre et qui n’est plus retenu que par le moyeu) et la pompe à palettes ou pompe de transfer.

Pompe à l’horizontale

Pour déserrer l’écrou de 22mm de maintien du moyeu
Ecrou de moyeu.JPG
et plutot que de forcer sur l’orifice de pigeage en alu en pigeant, visser une M8 dans un des trous filetés du moyeu et la faire dépasser de manière à ce qu’elle butte en rotation anti-horaire contre le carter en alu à l’extérieur de l’orifice de pigeage, ca vous bloque le moyeu en rotation le temps du déserrage.
L’écrou est collé au frein-filet, un petit coup de chalumeau sur l’écrou ca aide, mais il est bien serré.

J’ai commencé par mettre la lumière de pigeage du moyeu face à l’orifice du même nom et j’ai mis un coup de pointeau sur la tête d’arbre afin de faciliter le travail lors du réassemblage du moyeu porte-poulie sans avoir à vérifier qu’on est bien sur le premier injecteur et pas ailleurs, mais ce que je ne savais pas c’était la présence de cette fente de clavette sous le moyeu, et je suppose que les diésélistes se basent sur l’orientation de la fente de clavette pour s’assurer d’être sur le bon orifice de refoulement avant de caler le moyeu.
Pointage de l'arbre au pigeage.JPG
On sort l’arrache- décolleur de roulements avec fierté tel le sacré caaaaaalice (Cricri appréciera) et on le positionne en prenant soin de:
-ne pas prendre appui trop près de l’encoche de pigeage poue ne pas risquer de la déformer
-retourner les machoires du décolleur car on n’a pas besoin de la fonction de décollement de roulement mais d’une surface bien plane.
-ne pas trop serrer les machoires pour ne pas les appuyer contre le rebord qui se trouve au niveau de l’axe sur la face cachée du moyeu et ainsi les machoires plaquent bien contre le moyeu, gage de peu de dégats et marquages comme c’est le cas avec un arrache à griffes.
Arrache en place 1.JPG
Arrache en place 2.JPG

On met l’arrache en tension et un coup de pinceau-chalumeau dans la gorge sur tout le pourtour du moyeu, ce qui va dilater le moyeu au bon endroit et non l’arbre (la flamme sur la photo est au mini pour des raisons de qualité d’image).
Flamme.JPG
On ne traine pas pour ne pas que la chaleur se communique à l’arbre et que la dilatation de celui-ci annule l’effet positif de ce chauffage: on serre encore un peu progressivement jusqu’à ce que ca lache.
L’intérêt du chalumeau est qu’on n’a pas besoin d’appliquer une force si importante qu’à froid, ce qui est bénéfique pour tout le monde.


A ce moment-là, si comme moi on n’a pas pensé à ce qui suit un “pôôôvre cccccouuuuillooooon!!!” retentit dans le garage: on n’a pas pensé à remettre en place l'écrou en bout d'arbre, erreur grossière: l’arbre libéré de l’étreinte du moyeu se fait immanquablement la malle à travers l’établi avec la grace destructrice d’un exocet et met le bordel dans les boites, juste ce qu’il ne fallait pas faire...
C’est grâce à ca que j’ai pu me rendre compte que la rondelle alu de bouchon de doigt palpeur de LDA n’est-pas-dans-le-kit-de-joint-la-p.. de-sa-mère! :evil:
C’est le bon moment pour prendre un café et de fumer une clope afin de se calmer avant d’entamer les recherches de pièces éparpillées.
Jamais retrouvé la rondelle en question mais c’est un moindre mal, j’ai retrouvé la clavette d’entrainement de pompe de transfer après une heure de recherches, elle est petite et semi-flottante dans la rainure de l’arbre, elle tombe dès qu’on sort l’arbre de son logement.

Il ne reste plus qu’à démonter la pompe à palettes, bien repérer l’orientation du stator au moyen d’une photo.
Stator.jpg
On fait sauter le spi d’arbre en faisant levier avec le gros tournevis plat sans abimer le corps de pompe en alu..


On démonte la soupape de régulation de pression de transfer avec une clé plate de 10
Soupape de régulation de pression de tranfer 2.JPG
et le bouchon d’immobilisation de l’arbre (qui est ici un bouchon ordinaire, d’origine ou pas je n’en sais rien, sauriez-vous me le dire les 300 TDIstes?)
Bouchon.jpg
Bouchon 2.jpg
et on a un corps de pompe déshabillé et prêt pour le bain.

EN RÉSUMÉ

Les étapes de démontage sont les suivantes:
LDA
Couvercle de pompe
Régulateur centrifuge
Tête hydraulique et piston distributeur (piston rotatif)
Groupe de leviers de régulation
Plateau à cames
Vérin de correction d'avance
Plateau porte-galets
Entretoise cruciforme
Moyeu porte-poulie
Arbre
Pompe à palettes (pompe de transfer)
Spi d'arbre + soupape de régulation de pression de transfer + bouchon d'immobilisation d'arbre

INSPECTION

Une fois la pompe désossée il faut naturellement inspecter les pièces et leur état d’usure et voir s’il est nécessaire d’en remplacer certaines.

Les surfaces soumises aux plus fortes contraines sont:
La surface d’appui du plateau porte-galets contre le couvercle de la pompe de transfer
La surface du plateau à cames en contact avec les galets
Les galets et leurs axes
Les encoches dans lesquelles sont logés les galets
La calle d’épaisseur au cul du piston
La surface d’appui de cette cale sur le plateau à cames
L’entretoise cruciforme opérant la jonction entre arbre et plateau à cames

N’ayant pas de côtes de controle à vous communiquer à vous de voir en votre âme et conscience ce qui vous semble bon à remplacer, mais on peut observer le principe suivant:
Toutes les pièces citées ci-dessus s’usent, c’est fatal, et par voie de conséquence la somme de ces usures se traduit par une levée de piston moins importante que sur une pompe neuve.
Comme nous le verrons plus bas le piston ne refoule pas le GO vers chaque injecteur durant la totalité de sa course ascendante, il y a donc de la marge dans la course et un réglage dans les règles de l’art du tiroir de débit tenant compte de l’usure permet de retrouver des valeurs de débit correctes.
Donc à mon avis tant que les surfaces ont un aspect lisse et qu'il n'y a pas de déséquilibre flagrant (usé plus d'un coté que de l'autre) il ne devrait pas y avoir de problème.
Evidemment avec les cotes et tolérances officielles et du matériel de métrologie à disposition il serait possible de faire mieux (remise à neuf de la pompe), mais à ce moment-là autant systématiquement remplacer les pièces usées, à chacun de voir jusqu’où on pousse la rigueur du DIY et les frais engagés.


L’arbre est monté sur deux paliers en bronze de longueur très respectable lubrifiés par le GO à la pression de la pompe de transfer et séparés par un espace dans lequel passe le bouchon de bloquage de l’arbre. L’arbre ne doirt avoir aucun jeu radial, il n’aura de toute facon jamais de jeu axial puisqu’il est plaqué contre le couvercle de pompe de transfer (via une grosse rondelle entretoise) par les ressorts de rappel du piston.

Le tiroir de débit est ajusté avec une tolérance vraiment infime, il est plus délicat d’engager le tiroir autour du piston que le piston dans la tête hydraulique, c’est dire!
Pas de précipitation, piston à la verticale, lubrifier au GO, descendre le tiroir autour du piston et surtout ne pas forcer s’il commencer à bloquer, laisser la gravité faire son effet en faisant tourner le tiroir autour du piston par touches légère du bout du doigt.
Une fois engagé il coulisse très souplement sur le film de GO, un plaisir à manoeuvrer.

Il y a un joint thorique que je n’ai pas remplacé: celui du bouchon principal à tête triangulaire de la tête hydraulique
Bouchon central.JPG
Ceci pour deux raisons: d’abord je n’avais pas d’outil adéquat. J’aurais peut-être pu sacrifier une douille en la fraisant comme celle pour les axes de leviers de régulation mais vu le couple de serrage qu’il faut lui appliquer (de 70 à 90 Nm) il aurait fallu parvenir à une précision assez grande dans la réalisation de l’outil pour ne pas se retrouver avec une douille bloquée autour du bouchon ou un bouchon foiré, je ne me suis pas senti de le faire à main levée.
Deuxième raison: ce bouchon est là pour maintenir le cylindre de distribution dans lequel circule le piston distributeur, pièce usinée de précision et ajustée angulairement dans la tête (afin que les lumières d’admission et de refoulement du GO soient exactement là où elles sont supposées être), par quel moyen: je n’en sais rien avec exactitude. J’aurais pu supputer un système de clavette, d’ergot ou équivalent mais j’ai préféré ne pas y toucher, j’ai donné le joint neuf au diéséliste pour qu’il s’en occupe avant de la passer au banc.


Lors de la réfection de la tête, après débloquage des manchons de refoulement, les dévisser calmement, arrivé en fin de filetage surtout, les ressort qu'ils contiennent ne sont alors plus en contrainte mais sont tellement raides qu'en faisant un faux mouvement ils peuvent rebondir loin... très loin... :sm11:


CONSEILS POUR LE NETTOYAGE


Tous les canaux devront être nettoyés à l’air comprimé en insistant longuement, retrempant dans le GO et soufflant de nouveau afin de s’assurer de bien emporter tous les dépots avec le flux d’air additionné de GO. S’il y a présence de dépots vraiment très importants (ce n’était pas le cas ici mais on ne sait jamais avec les carburants peu orthodoxes qui sont utilisés par les temps qui courent :sm11: ) il doit être possible d’utiliser les petits écouvillons souples dont on se sert pour nettoyer les pipes à tabac.
En plus des canaux hydrauliques présents dans le corps de pompe et dans la tête hydraulique il y en a d’autres situés dans les pièces mobiles suivantes:

Le piston rotatif, qui peut être apparenté à un tube avec des lumières ayant des fonctions différentes

Le logement de rotule du tiroir de débit (c’est un orifice de lubrification plutot qu’un canal)
Canal de lubrification rotule de tiroir.JPG
L’orifice du manchon mobile de régulateur centrifuge
Orifice du manchon.JPG

Le vérin de correction d’avance, qui comporte en plus des canaux une petite restriction hydraulique amovible coté bouchon en alu (attention elle est appuyée contre une rondelle entretoise en U très fine qui peut se faire la malle.
On peut remarquer ici aussi une différence de conception avec la pompe de Renault 1,6l qui ne comporte pas cette restriction et a un ressort simple de rappel au lieu du double ressort des 200 et 300 TDI.

En parlant de restriction, ceci devrait se trouver dans la partie “démontage” de ce sujet mais le diéséliste m’a fait remarquer qu’il manquait une restriction dans la vis creuse de retour vers le réservoir, il n’y en avait pas sur la pompe lorsque je l’ai recue mais c’est bon à savoir: méfiance au démontage, elle est nécessaire pour le passage au banc, sans cette restriction il est impossible de régler la pression de la pompe de transfer, et on ne doit théoriquement pas remplacer cette restriction par une autre même supposée identique après réglage, ca suffit pour fausser partiellement les réglages. La pompe doit tourner avec la restriction avec laquelle elle a été règlée.

La soupape de régulation de pression de transfer comporte elle aussi des orifices très fins qui doivent être nettoyés avec minutie.

Certaines surfaces en frottement comportent des encoches en “V” de lubrification où s’amassent les dépots, c’est le cas des rondelles bombées au flanc des galets, les encoches se trouvent sur la face plane qui est contre le rouleau du galet. On en trouve aussi sur les deux faces de la rondelle contre laquelle s’appuie la platine noire des ressorts de rappel.
Encoches en V.JPG
Ces encoches étaient toutes particulièrement encrassées, ce qui nuit à la constitution du film de lubrification entre les pièces et donc occasionne une usure accrue.



REMPLACEMENT DU JOINT THORIQUE DE DOIGT PALPEUR DE LDA

Comme illustré sur le post de Padumi, il ne s’agit pas d’une opération bien compliquée: il suffit de chasser les billes de condamnation et de sortir l’axe du levier de LDA pour pouvoir accéder au logement du joint en question.
Pour chasser les billes et l’axe on place le couvercle de pompe en appui sur une douille de 12mm autour de la bille opposée et on utilise un chasse-goupille qui va bien, 4 mm c’est OK. Une fois la bille sortie on chasse l’axe et l’autre bille dans l’autre sens avec un clou ou une tige fine du genre.
Coté couvercle.JPG
Bouchon.JPG
La partie entourée de jaune n'est pas présente sur nos TDI, sinon c'est pareil.
Axe déposé 2.JPG
Le joint est maintenu par une coupelle en laiton compressée par un écrou à la facon d’un presse-étoupe. Pour l’écrou en question les clés Allen de 4 ou 5 n’allaient pas, à défaut de 4,5mm, une clé Torx T27 a fait parfaitement l’affaire. Il faut ruser avec u petit crochet en fil de fer pour sortir tout ca mais rien de bien sorcier.
Joint de doigt palpeur.jpg
Conseil: lubrifier le joint en déposant une petite crotte de graisse coté cone LDA sur le doigt palpeur remis en place et le faire circuler plusieurs fois du bout du tournevis. Le joint ne s’en portera que mieux et sa longévité en sera accrue.

On remet l’axe en place (avec le levier actuateur en tôle)
Couvercle 300 TDI.JPG
Douille levier LDA et vis de débit3.JPG
et à défaut des fameuses bille en cote réparation qui sont disponibles chez les diésélistes j’ai mis des billes de roulement que j’avais en 6,5 mm au lieu du 6mm d’origine avec une goutelette de frein filet.
Ce n’est pas ce que j’ai fait de mieux: lors du prochain démontage l’enfoncement de la bille risque de fendre l’alu du couvercle... J’aurais mieux fait de remettre la même bille et de sertir de nouveau l’alu autour de la bille avec un emporte-pièce circulaire de7-8mm tel qu’à l’origine.
Le coup du frein filet n’était pas une bonne idée non plus: bien qu’appliqué en petite quantité il a coulé le long de l’axe et a commencé à coller le levier en tôle... ou comment perdre du temps bêtement et s’énerver après sa propre connerie.. :sm4:





En passant et puisque la pompe était démontée, j'en ai profité pour faire une modif facilitant à l'avenir l'extraction de l'electrovanne en cas de problème:

http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=32&t=351


CONSEILS POUR LE RÉASSEMBLAGE

Pour l’ordre de remontage on peut se baser sur le sujet de Bricofoy.

Quelques remarques:

BIEN VEILLER À LUBRIFIER LES PIECES AVEC DU GO PROPRE

Remplacer les joints au moment de remonter la pièce, ca vous évitera de vous demander si ca a déja été fait ou non, l’aspect des joints thoriques peut être trompeur.

On veillera à serrer dans la mesure du possible (certaines vis sont inaccessibles) aux couples prescrits dans le document suivant. Ce document est valable pour différents modèles de VE, certaines vis ne sont pas présentes sur notre modèle.
serrageimagexa9.jpg
serragegp1.jpg
serrage2zh2.jpg
serrage3zf1.jpg
La réfection de la tête hydraulique elle-même peut très bien être faite alors qu’elle est encore déposée, c’est même préférable car le couple de serrage des manchons de refoulement n'est pas reporté sur les vis de fixation de la tête.


La partie la plus délicate est la pose de la tête hydraulique car les 4 ressorts ont la facheuse tendance à n’en faire qu’à leur tête, et il ne faut surtout pas foirer le piston lors de sa réintroduction dans le cylindre de la tête car la tolérance est faible, procéder comme suit:
(ne m'en veuillez pas pour le manque de photos, j'avais d'autre chats à fouetter à ce moment-là et je n'y ai pas pensé :sm11: )

Partant pompe à la verticale arbre vers le bas, l’incliner d’une dizaine de degrés en direction du régulateur centrifuge/couvercle et la bloquer dans cette position.
"Remplir" de graisse les cuvettes des 2 petits ressorts de rappel des leviers de régulation et aussi les orifices recevant les tiges-guides des 2 gros ressorts de rappel du piston: tout reste en place même orienté vers le bas.
Lubrifier le cylindre distributeur au GO, tête retournée le GO redescendra comme il faut vers le piston.
Coller la cale d’épaisseur du piston au cul du piston avec une lichette de graisse, vraiment pas trop, juste sur son pourtour pour qu'elle tienne.
Poser le piston en place en veillant à engager son encoche dans le téton d’entrainement en rotation du plateau à cames, et en engageant la rotule du levier de régulation dans le tiroir de régulation: la position inclinée de la pompe appuie le piston contre la rotule et le tout reste en place en équilibre somme toute assez stable.
Orienter la platine de rappel (noire) légèrement oblique (voir l’orientation angulaire des gros ressorts de rapel à leur implantation dans la tête)
Poser les 2 gros ressorts sur la platine
Présenter la tête en engageant délicatement les tiges-guides dans les ressorts, là faut être précis dans le geste (les 2 petits ressorts des leviers prennent, eux, leur place automatiquement)
Engager le piston dans le cylindre (doigté, pas de précipitation) jusqu’à arriver au contact des ressorts.
Engager les deux vis Torx de la tête (celles qu’on avait enlevées en dernier lors du démontage) à la main jusqu’au contact puis les serrer ¼ de tour à la fois par vis en s’assurant que tout est en place à l’aide d’une lampe torche et en faisant tourner l’arbre un peu de temps en temps durant le serrage pour s’assurer que le piston tourne lui aussi (la vis centrale de la tête, celle qui bouche l’orifice du comparateur est déposée pendant l’opération et il est bon de ne la serrer qu’une fois la pompe règlée pour ne pas user inutilement la rondelle cuivre d’étanchéité).
La tête descend ainsi jusqu’à sa place.



FONCTIONNEMENT


Voyons un peu comment fonctionne ce truc mythique qu’est la PI Bosch VE.
Essayons de vulgariser son fonctionnement avec des mots simples autant que faire se peut.


Pour faciliter la compréhension j’ai mis la main sur de la doc présente sur le net (merci JCA et Gustave) et pour ne pas se mélanger les pinceaux commencons par les éléments constitutifs de la pompe regroupés en sous-ensembles. Une aide à la compréhension pour ceux qui en auront besoin serait d’imprimer les docs avant de suivre les explications, un bon dessin vaut mieux qu’un long discours mais quand on a les deux c’est encore mieux.
Seul bémol à cette doc c’est l’absence de LDA (et donc couvercle de pompe différent) mais on se débrouillera .
Coupe partielle constituants.PNG
On va aborder ca en subdivisant en sous-ensembles et on verra alors comment ces sous ensembles interagissent.

I) Ligne d’arbre et son prolongement en piston, constitution et cinématique

Partant du moyeu et après les paliers en bronze dans lesquels elle repose le premier composant entrainé par la ligne d’arbre est la pompe de transfer. Il est courant en hydraulique de voir une pompe auxiliaire alimenter la pompe principale, on appelle communément ca un booster ou une pompe de gavage quand il ne s’agit que de cette fonction mais la pompe de transfer a ici un role plus diversifié: elle alimente la partie Haute Pression (HP) de la pompe mais joue aussi un role direct dans la régulation du débit ainsi que dans la modification de l’avance (on verra plus bas), et elle lubrifie aussi certaines pièces comme les paliers d’arbre.
C’est une pompe à palettes dont la pression est régulée par la soupape de régulation, cette soupape ne permettra pas à la pression de dépasser une valeur fixée. Il est important de comprendre que la pression délivrée par la pompe de transfer est aussi la pression interne qui reigne dans le carter de la PI , c’est pourquoi il y a une restriction (un orifice calibré) dans la vis creuse de retour vers le réservoir (toujours en partie haute de la pompe pour la purge de l’air) afin qu’une résistance suffisante à ce niveau là permette à la pression d’augmenter dans le corps de pompe. Cette pression est importante ici car elle permet le remplissage rapide de la chambre de compression HP (fonction de gavage) dans la tête hydraulique, remplissage qui se fait à partir du carter de la pompe vers la tête en passant par l’électrovanne de stop. Il n’y a pas de canal de GO allant de la pompe à palettes à la tête hydraulique.
Le régime de rotation de l’arbre augmentant, le débit de la pompe augmente aussi, l’excès de GO pompé est by-passé par la soupape de régulation et redirigé vers l’aspiration de la pompe de transfer.

En continuant vers la tête hydraulique, après la pompe de transfer l’arbre entraine un pignon qui est rapporté sur l’arbre, ce pignon entraine quant à lui le régulateur centrifuge dont nous verrons le fonctionnement plus bas, et l’arbre proprement dit se termine par deux ergots de section carrée diamétralement opposés.
A ce niveau là l’arbre traverse le plateau porte-galets qui lui est fixe pour un régime moteur donné mais oscille de quelques degrés en fonction des variations de régime (voir plus bas)

C’est à cet endroit qu’on trouve l’entretoise cruciforme qui comprend 4 logements dont 2 sont occupés par les ergots du bout de l’arbre, celle-ci est constament entrainée en rotation par l’arbre.
Les 2 autres logements de l’entretoise sont occupés eux par deux ergots similaires qui font partie du plateau à cames. L’arbre entraine donc le plateau à cames par le truchement de l’entretoise.
Les cames sont appuyées contre les galets (4 cames, 4 galets, tout ce joli monde réparti également à 90 degrés) , les galets sont fixes, le plateau va donc, tout en tournant sur lui-même, s’écarter et se rapprocher des galets au rythme des cames. Les deux ergots du plateau à cames coulissent axialement dans l’entretoise cruciforme tout en étant en appui latéral du fait de l’entrainement en rotation par l’arbre. L’entretoise joue le même role qu’un coulisseau d’arbre de transmission: elle permet un jeu axial tout en transmettant une rotation.
Le plateau a donc à la fois un mouvement rotatif et un mouvement oscillatoire axial.

Plaqué contre le plateau à cames et solidaire de celui-ci dans l’espace, on arrive au piston distributeur ou piston rotatif.
Le piston effectue exactement la même course dans l’espace que le plateau à cames, mouvement rotatif associé à une oscillation axiale (mouvement de va et vient typique du piston tout en tournant sur lui-même)
Cinematique du piston.png
Une pompe à piston(s) simple fonctionne en deux temps: aspiration par un clapet depuis un canal, refoulement par un autre clapet dans un autre canal, toujours le même.

Le principe du piston distributeur est un peu plus complexe, il a la particularité grace à sa rotation de pouvoir distribuer le liquide refoulé vers différents canaux selon sa position angulaire.
Il y a ici 4 injecteurs donc 4 canaux de refoulement dans le cylindre HP de la tête hydraulique. Sur 360 degrés (une révolution complète du piston) il aura distribué/refoulé le GO tous les 90 degrés vers un injecteur, et aussi aspiré 4 fois du GO.
Ceci est possible grace à un jeu de lumières usinées dans le piston lui-même.
4 lumières d’admission
1 lumière de refoulement
1 orifice de décharge

Toutes ces lumières communiquent directement grace à un canal au centre, dans l’axe du piston.

Anatomie du piston distributeur


En rouge les lumières d’admission avec au centre l’ouverture du canal.
Lumières d'admission.JPG
En rouge la lumière de refoulement, en jaune la lumière de décharge
Refoulement et décharge.JPG
Roles des lumières
Coupe 3.PNG
En fonction de la position angulaire du piston on aura
soit en phase d’admission (piston qui redescend et s’achemine vers la compression suivante) une lumière d’admission face à l’arrivée de GO (sous l’électrovanne) et la lumière de refoulement “bouchée” (face à un mur),
Phase d'admission.png


soit en phase de refoulement (piston en train de monter) aucune lumière d’admission face à l’arrivée de GO et la lumière de refoulement face à un départ de canalisation d’injecteur.
Phase de compression-injection.png


En phase de refoulement, l’avancée du piston dans le cylindre crée une pression qui refoule le GO vers un injecteur. La pression augmente dès le début de levée du piston jusqu’à atteindre la valeur de tarage de l’injecteur et celui-ci s’ouvre, c’est l’injection.
L’injection continue tant que la lumière de refoulement est face au départ de canalisation d’injecteur.
Le temps d’injection le plus long possible signifie un refoulement durant toute la course ascendante du piston et une quantité de GO injectée maximale (ou nominale).
On ne peut pas dans la pratique avoir une injection maximale de GO à chaque cycle sinon le moteur serait à plein régime continuellement, il faut donc pouvoir limiter/réguler cette quantité de GO injecté en fonction du régime moteur / de la puissance souhaitée.
Pour ce faire on fait varier le temps d’injection, la durée durant laquelle il y a injection effective à chaque levée de piston gràce au tiroir de régulation
Piston complet sans cale d'épaisseur.JPG
Le tiroir est une bague statique dans laquelle le piston coulisse librement mais elle n’oscille pas au rythme du piston. Le tiroir ne tourne pas sur lui même, il est soutenu par le piston, et on fait varier (grace aux leviers de régulation) sa position le long du piston selon une course qui suit l’axe du piston.
Le role du tiroir est de masquer la lumière de décharge à la base du piston, orifice qui communique avec le canal central du piston et donc avec la lumière de refoulement.

Pour une injection nominale (et héorique), le tiroir est dans la position la plus avancée possible vers la tête hydraulique, il masque ainsi la lumière de décharge durant toute la course ascendante du piston.

En reculant la position statique du tiroir en direction du moyeu arrive un moment durant la phase de refoulement (et donc d’injection) où la lumière de décharge du piston n’est plus masquée par le tiroir, la pression s’échappe alors par la lumière de décharge et l’injecteur se referme.

Phase de fin de course.png

Le truc simple et ingénieux... je trouve ca beau, moi. 8)


II) Système de régulation du débit
A) Leviers de régulation
Leviers 3.JPG
Le groupe de leviers de régulation controle la position du tiroir de régulation cité plus haut.
On a vu que c’est en faisant varier la position du tiroir le long du piston qu’on fait varier le régime moteur.
En bout de groupe de leviers une rotule se loge dans un alésage du tiroir pour assurer l’articulation.
Lorsqu’on accélère on fait avancer le tiroir en direction de la tête hydraulique afin d’avoir une injection effective plus importante en rallongeant la distance durant laquelle le tiroir masque la lumière de décharge.

Lorsqu’on a la pièce dans les mains c’est au premier abord un peu déconcertant (et on se dit vaguement sur un ton las qu’ils auraient pu faire sans tout ce bordel :roll: :lol: ) car il y a (de mémoire) 5 toles différentes articulées deux à deux à leurs extrémités (la 4 dans la 3, la 3 dans la 2 etc) et engoncées les unes dans les autres comme des poupées russes et le groupe étant hors contexte il est difficile de reproduire son comportement et sa cinématique dans la pompe à la main.
Leviers 2.JPG
Je ne vais pas vous faire une fastidieuse description du détail de toute la cinématique car je pense qu’on s’en fout un peu mais une description des deux leviers principaux et de leur roles.

Le premier levier, le plus grand et celui qui englobe le tout, est en fait toujours fixe une fois règlé.
Sa course de réglage fait varier la position du groupe de leviers le long du piston. Il sert en fait à règler la plage de débit et donc le débit max.

Il pivote lors du réglage autour des deux axes à tête triangulaire, il est appuyé en partie basse contre les deux petits ressorts de rappel dans la tête hydraulique
Ressorts de rappel.jpg
Et contre la vis de règlage de plage de débit en partie haute
Vis de réglage de plage de débit.JPG
Douille levier LDA et vis de débit2.JPG
Le second est le levier sur lequel on agit en appuyant sur l’accélérateur, mais la rotule est fixée sur le quatrième , c’est à dire que le levier 2 fait bouger le 3, qui fait bouger le 4 au bout duquel se trouve la rotule.
La rotule a une position variable par rapport au levier 2 (d’accélération), mais grace à un petit ressort elle ne varie que lorsque le régulateur centrifuge vient appuyer sur le levier 5, la rotule va alors “reculer” un peu en direction du moyeu ce qui diminue le débit.




Pour résumer, il y a un groupe de leviers avec ressorts qui donnent de la souplesse et de la progressivité au mouvement de régulation.

Régulateur leviers, tiroir, piston.JPG
(Ne pas se fier à la position du piston dans le régulateur)



B) Régulateur centrifuge
Coupe partielle Regulateur centrifuge 2.PNG
Il y a différents types de régulateurs centrifuges sur les Bosch VE: le type “tous régimes” comme sur la pompe de Bricofoy, (qui est assisté hydrauliquement grace à la pression de la pompe de transfer, on remarque que l’axe est creux et qu’un canal hydraulique est foré dans le corps de pompe à cet effet)
Axe régulateur a assistance hydraulique.JPG

Et le type “deux vitesses” comme sur le notre.
Ce type n’est pas assisté hydrauliquement et est purement mécanique, la différence est aussi que notre pompe comporte une LDA qui agit directement sur les leviers et participe à la régulation du débit.

(Je ne sais pas ce qu’il y a sur les moteurs VM)
Manchon en place sans régulateur.JPG
Il y a un axe tout simple autour duquel tourne le régulateur proprement dit et le long duquel coulisse le manchon de régulateur.
Le régulateur est entrainé en rotation par le pignon rapporté sur l’arbre de pompe dès que celui-ci tourne.
manchon en appui sans régulateur.JPG
Vitesse de rotation de l’arbre: 0,5 fois la vitesse du vilebrequin (la pompe injecte dans le même cylindre une fois tous les deux tours de vilo)
Vitesse de rotation du régulateur: 1,5 fois la vitesse de l’arbre soit 0,75 fois la vitesse du vilo.
Regulateur.jpg

Les masselottes contenues dans celui-ci s’écartent par la force centrifuge dès que le moteur tourne, ce qui repousse le manchon, et le manchon appuie alors contre le levier 5 du groupe de leviers de régulation.
Plus le régulateur tourne vite plus la force centrifuge est importante, donc plus le manchon de régulation appuie fort contre les leviers de régulation.

Ca sert à quoi?

Au démarrage, sans toucher à l’accélérateur, le manchon n’appuie sur rien et la rotule de controle est en position “avancée” par rapport au levier 2, ce qui représente la course ffective maximale du piston et facilite le lancement du moteur.
C’est un starter automatique pour le démarrage en fait.

Dès que le moteur tourne, le manchon appuie contre les leviers et la rotule revient en position normale par rapport au levier 2, le régime se stabilise au ralenti.

SI le régime vient à faiblir le manchon de régulation recule ce qui fait avancer de nouveau le tiroir et le régime remonte de nouveau.


En dehors de ca, il est encore possible, manchon de régulation sorti au max, de faire varier la position du levier 2 grace à un autre ressort dans le groupe de leviers, ce qui permet d’accélérer ou de décélérer.

Une chose dont je ne suis pas sûr: la force appliquée au levier 2 par le biais de la tringlerie d’accélération permet peut-être de repousser le manchon de régulation même à plein régime.

La suite dans le message suivant(le nombre max autorisé de catractères par message est dépassé)
Modifié en dernier par tönö le 21/02/2013 14:09, modifié 7 fois.
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.
Avatar du membre
tönö
Habitué
Messages : 890
Enregistré le : 19/05/2008 21:27
Localisation : Finlande

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par tönö »

SUITE DU POST PRECEDENT


III) Système de modification d’avance


Les moteurs essence ont l’avance à l’allumage, les diesels ont l’avance à l’injection: l’injection doit se faire plus tot dans chaque cylindre à haut régime qu’au ralenti.
Sur la VE on a vu que les cames s’appuient sur les galets pour “monter”, le plateau porte galets est statique à régime donné.

Pour faire avancer l’injection on fait varier la position angulaire du plateau porte-galets en sens inverse à la rotation de l’arbre. Les cames rencontrent les galets plus tôt à chaque tour d’arbre et l’injection se produit donc plus tôt.
Coupe partielle AVANCE.PNG
Il y a le vérin de correction d’avance, perpendiculaire à l’axe de la pompe, qui fait tourner le plateau porte-galets au moyen d’un levier cylindrique vertical.

La vue en coupe suivante est une fausse coupe, la pompe de transfer a été mise à plat ainsi que le vérin de correction d'avance en les faisant pivoter de 90 degrés vers la gauche de l'image.
Une chose n'est pas représentée: la restriction qui met en relation la partie pressurisée du carter de pompe et l'espace du coté des ressorts de rappel du vérin.
Coupe 1.png

Principe de fonctionnement

Lorsque le régime moteur augmente, la vitesse de rotation de l’arbre augmente proportionnellement, et donc la vitesse de rotation de la pompe de transfer. En conséquence, la pression et le débit de celle-ci aussi.
D’une part la pression est canalisée vers une extrémité du vérin, et d’autre part l’espace du coté de l’autre extrémité du vérin est en relation directe avec l’aspiration de la pompe par une petite restriction dans le vérin, il y a donc un phénomène de dépression dans l’espace opposé à celui où la pression augmente: le vérin se déplace en compressant ses deux ressorts de rappel concentriques.

Le vérin se déplacant il agit sur le levier cylindrique et fait tourner le plateau porte-galets, ce qui augmente la valeur d'avance à l'injection.

Le régime diminuant, la pression diminue contre le vérin et les ressorts de rappel le ramènent vers sa position initiale.




Précision sur la LDA

On parle de compensateur de pression de suralimentation (pour éviter la pollution, ca on est d’accord), mais c’est une expression erronée je pense.

Le système ne compense pas la pression de suralimentation mais retarde l’augmentation du débit de GO tant que la pression à l’admission n’est pas suffisamment élevée (afin d’éviter le nuage de fumée et donc la pollution inutile), il y a une nuance.
Le levier de LDA, celui qui est fixé au couvercle est un “retardateur d’accélération”: il agit directement sur le levier 2, celui sur lequel est raccordée la tringlerie de l’axe d’accélérateur.
Le levier 2 ne peut pas se déplacer tant que la LDA ne le lui permet pas.
Levier LDA en appui.JPG
Ce système compense le débit en fonction de la pression de suralimentation.



Voilà, je m’arrête là pour le moment, on peut surement entrer beaucoup plus dans le détail mais je pense qu’avec ca (21 pages sur word quand même sans les photos) on a déja de quoi faire.

Si vous avez des précisions à apporter n’hésitez pas.

Je dois refaire la pompe du 200 lorsqu’elle sera déposée (l’autre est toujours chez le dieseliste qui est en vacances...) et je tacherai de faire des photos complémentaires et de me pencher sur des détails sur demande, donc si vous avez des requetes et des questions, n’hésitez pas.


TÖNÖ
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.
Avatar du membre
Mauresque
Webmaster
Messages : 3825
Enregistré le : 06/05/2004 12:53
Localisation : Caromb, Vaucluse (84)
Contact :

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par Mauresque »

Merci pour cet article Tönö ;)
In a world without walls and fences, who needs Windows and Gates ?
Avatar du membre
Gabach
Habitué
Messages : 1180
Enregistré le : 20/07/2004 17:12
Localisation : Grands Causses, Pays Templier

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par Gabach »

Mes respects Teuneu, tu t'es laché comme laché :sm6:
Qui veut faire de grandes choses doit penser fortement au détail ... " Paul Valéry
Avatar du membre
kebir31
Habitué
Messages : 2255
Enregistré le : 28/04/2008 7:28
Localisation : chez les pandas

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par kebir31 »

impressionnant: chuis jaloux :mrgreen:
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
Avatar du membre
The Pater
Modérateur
Messages : 13618
Enregistré le : 25/08/2004 8:19
Localisation : 06°27'46"E 45°50'29"N

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par The Pater »

Un tel article manquait. Merci tönö

Je le lirai en détail à tête reposée, pas au bureau :wink:

Cela me fait penser que Kebir31 m'a passé une pompe. Maintenant que j'ai fini avec la LT77, je commence à rénover un vieux réservoir (de moto) et surement en m^me temps, tout doucement, dépieuter la pompe.


kébir, peux tu me rappeler sur quel véhicule se monte la pompe ?
pompe.jpg
A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Avatar du membre
kebir31
Habitué
Messages : 2255
Enregistré le : 28/04/2008 7:28
Localisation : chez les pandas

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par kebir31 »

The Pater a écrit : kébir, peux tu me rappeler sur quel véhicule se monte la pompe ?
mer ... credi. j'ai fouillé nos mails, et des fois je t'ai parlé de 2.5D ... et des fois de TD :oops: :mrgreen: . Elle était montée sur un moteur qui n'avait plus ses pipes d'admission/échappement et la seule façon de l'identifier était avec les piquages d'huile du turbo sur le bloc. Elles ne sont à mon avis pas très différentes, et avec un peu de chance il y aura la référence LR gravée dessus? mais il me semble que c'était TD
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
Avatar du membre
tönö
Habitué
Messages : 890
Enregistré le : 19/05/2008 21:27
Localisation : Finlande

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par tönö »

Merci messieurs, venant de la fine fleur de la FAQ, je suis touché :sm6:

Dois-je en conclure que vous avez eu la patience de lire le pavé jusqu'au bout? Motivés les gars! :lol:

Mau, ton site m'apporte tant que ce genre de contribution est la moindre des choses, je l'ai vraiment fait avec plaisir.

l'ours, jaloux... je sais pourquoi :wink: mais c'est largement à ta portée quand on voit ce que tu fais avec un moteur. L'idée était aussi de démystifier la chose.

Pour ce qui est de m'être laché :D on peut dire ca (ma femme commence à se demander ce que je fais la nuit devant l'ordi :lol: :lol: ) mais quite à partager cette expérience et la connaissance acquise je ne voyais pas non plus l'intérêt de ne pas aller (raisonnablement) dans le détail.
C'est peut-être trop didactique pour certains par contre (à chacun de voir) mais ca s'adresse à tout le monde (et donc à ceux qui touchent pas trop en mécanique) dans l'idée de respecter l'esprit du site.


Pater, il va être intéressant de voir les similitudes entre la VE et le projet en photo. Hardi ! Montjoie! St Denis !!! :sm28:
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.
Plaff
Habitué
Messages : 42
Enregistré le : 28/03/2005 17:53
Localisation : Près de Clermont Ferrand

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par Plaff »

Hello,

Article superdétaillé (merci d'avoir pris le temps de faire les photos et de faire toute les annotations.... moi je n'y arrive pas pour des trucs simples alors....

Une question me turlupine : existe t'il une sorte de régulation du ralenti par temps froid et si oui, comment marche t'il. J'ai cherché sous les mots "acuateurs", accelerateur, ralenti a froid, mais je ne trouve rien qui me convienne. (ou bien j'ai loupé un paragraphe)

Tu as une idée sur le sujet (en fait mon land 300 TDI démarre parfaitement a froid même par -20°mais il me semble quavant j'avais un ralenti accéléré et plus maintenant)

Encore merci pour cet article (faut que je l'imprime pour le relire en détail)

A plus

Didier
Plaff,
Avatar du membre
tönö
Habitué
Messages : 890
Enregistré le : 19/05/2008 21:27
Localisation : Finlande

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par tönö »

salut!

Et désolé d'avoir mis si longtemps a répondre, ma situation a changé et je n'ai plus le même acces a internet, accès à haut débit seulement tous les deux mois, le reste du temps c'est la jungle et inutile d'essayer répondre à quoi que ce soit.

Non, sur les VE de 200 et 300 TDI il n'y a pas de dispositif de ralenti accéléré a froid, contrairement aux VE de moteurs VM qui en ont un relié a une capsule anéroide sur le bloc moteur il me semble.

Moteur froid>huile "figée">tourne plus lentement>le régulateur de débit corrige la position du tiroir de débit jusqu'à atteindre un régime ralenti normal.

Tu ne dois donc éventuellement avoir une différence éventuelle de régime que très minime lorsque ton moteur est froid, sinon ta pompe est peut être encrassée et ton régulateur n'opère pas librement.

>> traitement de choc de nettoyage du circuit de carburant.

Ceci dit bien sûr en considérant que ton évent de réservoir est en bon état de fonctionnement, que ton circuit de GO est propre, que ton filtre à GO est propre et purgé et que ta pompe n'a pas de prise d'air.
Après le traitement de nettoyage il est possible qu'une prise d'air apparaisse aussi à la pompe si tes joints sont vieux...

Bonne continuation :wink:

Tönö
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.
Avatar du membre
camboui59
Habitué
Messages : 43
Enregistré le : 27/08/2019 13:30
Localisation : 59 solesmes

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par camboui59 »

Salut,

A tous hasard je joins la nomenclature spécifique nos pompes Bosch VE montées sur nos moteurs

Si ca peux aider
Fichiers joints
pompe ve disco.xlsx
(530.53 Kio) Téléchargé 335 fois
Discovery 1 200TDI 1993, 2CV 1961, Minerva 1953
Avatar du membre
tönö
Habitué
Messages : 890
Enregistré le : 19/05/2008 21:27
Localisation : Finlande

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par tönö »

Merci pour cet ajout, cela enrichit le sujet.

:wink:

Tönö
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.
RR VM 1992

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par RR VM 1992 »

Un autre document Bosch VE avec de belles images et une pédagogie détaillée :
POMPE_BOSCH_VE.pdf
(1.2 Mio) Téléchargé 448 fois
Avatar du membre
nanard833
Habitué
Messages : 3989
Enregistré le : 10/10/2009 20:18
Localisation : disco 300TDI 431000 bornes

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par nanard833 »

merci, trés intéressant
A+
Gratter la botte ne soulage guère quand ça démange à l'intérieur (proverbe chinois)
Avatar du membre
Athel
Habitué
Messages : 41
Enregistré le : 10/05/2021 20:53
Localisation : Malawi

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par Athel »

Bonjour,
Depuis peu, (Avril), nous roulons avec un Def 110 300 ROW de 2006. Évidement pas en France, mais au Malawi (Ex Rodhesie, enfin une partie).
La machine a 300 000 et quelques , et forcement, comme c'est un engin qui a servi d'abord a l'administration (Impôts) locale, puis a ete rachete par un particulier qui a plus pris soin de l’extérieur ( Aspect foire du Trône assez bien réussi dans l'ensemble) que de l’intérieur, ya eu un peu beaucoup de boulot. Déjà, trois vidanges en 500 km pour nettoyer un peu le moulin, décrassage dudit moulin pour voir (mieux) d’où ça fuit, changement pompe a vide (occase), pompe de relevage, filtres, amorto, quelques silent blocs, courroies, graissage etc etc. (je vais pas faire la liste, c'est long...)
Bref, après un passage de la pompe chez le diéséliste (entre guillemets, hein), la bête fume toujours en charge.
- démontage intercooler (j'avais une fuite d'huile en partie basse) :shock: et nettoyage, en fait quasiment une vidange... sans remettre d'huile après, hein)
- du turbo (totalement fumé, remplacé par un d'occase) :? (mieux mais pas bien)
- du décrassage de toutes les durites afférentes

Et d'un (plusieurs) ajustement de la pompe au feeling, car forcement tous les réglages d’origines ont été massacrés (le plombage est un lointain souvenir) et la première vis qui est touchée, c'est la vis de richesse... :sm1:
La machine tourne, plutôt bien, plusieurs sorties dans des parcs (la, on est très content d'avoir un land pour sortir ceux qui sont plantés et pouvoir passer), mais quand même, après avoir passe quelques heures carrées sur le site (Merci pour tout ça, même si je me suis égaré dans un tas de post.... 8) , passionnants, drôles, haletants.... qui m'ont permis d’éliminer pas mal de trucs quand a l’origine de cette fumée en charge (y compris l’écrasement des durites, quand on fait le test en en écrasant une, c'est impressionnant le nuage qui sort... ), la seule chose que je n'avais pas encore vérifié, c’était l’éventuelle rorysation de la pompe.

profitant de la visite d'un collegue mecano (venu pour notre parc de land... cruiser), on décide peinard de se faire la pompe ce week end.

Bière, clop, poste de travail dehors en mi ombre mi soleil , 24C au thermomètre, sereins, peinards.
Au passage, voulant vérifier l’état de ma courroie (1500 km) de distrib, on tombe les radiateurs (tiens, a nouveau de l'huile dans l'intercooler, faich), et le couvercle de distib couvert d'un fin velours noirâtre (pas d'huile par contre) (mais pas de joint papier non plus... )
Vérole.
Poussière noire dans icelui.
Et pas de tension (inégale, tendue derrière, détendue devant, comme disait une copine)
Bon.
On continue.
dépose de la pompe, et la, explication de la poussière, de la copine et de la tension, un demi joint entre pompe et carter, ayant mis la poulie de pompe en léger porte a faux.. 5/10 sur la portée, un bon mil ou deux sur la poulie... bref, grâce la fumée noire, catastrophe évitée... (il restait un tiers , en largeur, de la précédent courroie, j'avais parle au mécano de l'alignement des poulie (grâce a un des posts du site), mais ouitche, je n'ai pas vu le carter ouvert avec la poulie (la courroie a été posée sans ma présence.. ) (la pompe aussi, et ici, ils ont tendance a négliger les joints... )

La pompe posée en pleine lumière, large plan de travail, tissus blanc, tout ça.
Ouverture, pas de rorysation (un seul trait sur le cône), membrane non percée.
J'avais prévu un kit de joints pour la pompe (compliqué a faire venir de france, pas d’accès a l'achat internet, pas de livraison internet, pas de pièces neuves ou alors entre 5 et dix fois le prix... et jamais les bonnes pièces de dispo )
Donc, demontage (photos de reglages de vis) en suivant les étapes (décrites plus haut), pompe plutôt propre, un peu de vieux gras (???) sur la membrane et le cône (???), nettoyage, joints, remontage.
Et pose du couvercle.
Changement de membrane et repose du cône.
Et le doigt, pour aligner?
on regarde, pas de doigt (on avait zappe le démontage de la vis doigt)
On démonte la vis, nettoyage, doigt legerement bloqué .
Ah? pousse, repousse, doigt libre. Remontage, et la, le doigt bouge tout seul en secouant la pompe.
M'enfin, il devrait pas bouger tout seul?
redemontage du couvercle.
Observation.
et la, soudain, le drame:
pompe2.jpg
Donc bon.
Visiblement, après discute avec un pote diéséliste, c'est une opération de bourrinage au serrage des vis, sans enlever la vis de richesse, qui a pu faire ça.
Parce que faut y aller quand même.

La pompe est morte (enfin, le haut de pompe).
Ici pas d’échange standard, je suis bon pour me la ramener en france pour les vacances (ça va être facile a la douane).
Ceci expliquant (peut etre???) et étant lié (peut être???) a cela:
- je me demande si le turbo n'a pas morflé a cause de cela (le premier , puis le second que j'ai mis)
- la chignole est en rideau pour l'instant.
- faut que me trouve (entre autre parce que j''ai un demi 300 en pièces a ramener) soit une pompe d'occase (ça m'arrangerait de ne pas avoir a faire d’échange standard) soit juste la partie haute.
D’où question (tout ca pour ça)
- Est que ces couvercles sont interchangeables ou bien sont ils appairés avec la partie basse???
- sinon je vais aussi voir en local, mais je risque d'echanger un cheval borgne contre un aveugle...

Un grand merci a ceux qui arriveront au bout du post.
Athel
Avatar du membre
The Pater
Modérateur
Messages : 13618
Enregistré le : 25/08/2004 8:19
Localisation : 06°27'46"E 45°50'29"N

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par The Pater »

Athel a écrit :
05/07/2021 13:31
Bref, après un passage de la pompe chez le diéséliste (entre guillemets, hein), la bête fume toujours en charge.
Sur un 300 Tdi bien réglé (pompe et distri), c'est en général un problème d'injecteurs.... si rien à été touché au niveau pompe et/ou wastegate.

Souvent après une immobilisation prolongée. Mon 300 Tdi m'a fait plusieurs fois le coup, amis c'est toujours redevenu normal (c'est à dire avec un peu de fumée noire diluée en pleine charge)

Mais par exemple un bidouillage rory, ou/et au niveau richesse, trop prononcé va augmenter de trop la quantité de gasoil, d'où fumée noire et températures de gaz d'échappement trop élevée.
et le couvercle de distib couvert d'un fin velours noirâtre (pas d'huile par contre) (mais pas de joint papier non plus... )
....... un demi joint entre pompe et carter, ayant mis la poulie de pompe en léger porte a faux.. 5/10 sur la portée, un bon mil ou deux sur la poulie...
En règle général, l'usure de courroie est soit un problème de jeunesse du 300 Tdi règlé avec un kit spécial, soit un problème de positionnement de galet fixe (pas celui avec le quel on fait la tension), soit un mélange de pièces entre galet et pignons d'époques différentes.
Première fois que j'entends parler d'un désalignement de la poulie de pompe à injection.
Mais vérifions quand même certains points :
1) de quand date le moteur ?
2) le galet fixe a-t-l des épaulements, ou est-ce le pignon sur le vilo..... ou aucun ou les deux ?
- Est que ces couvercles sont interchangeables ou bien sont ils appairés avec la partie basse???
Elles ne sont pas appairées

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Avatar du membre
Athel
Habitué
Messages : 41
Enregistré le : 10/05/2021 20:53
Localisation : Malawi

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par Athel »

Merci pour cette reponse si rapide.. :sm6:
The Pater a écrit :
05/07/2021 15:57
1) de quand date le moteur ?
le moteur date de 2006 (année modèle de la voiture, c'est en gros un TD5 avec un 300tdi, bloc fait en Argentine.
Aucune option (a part la clim non fonctionnelle quand je l'ai eu, qui prend (prenait) une bête place que j'ai entièrement virée, "gain de poids, gain de vitesse" 8)
- Pas d'alarme, de sièges qui chauffent, il n'y a pas une once d’électronique, a part la radio cassette et les leds du tdb...
20210705_165123 (Small).jpg
The Pater a écrit :
05/07/2021 15:57
c'est en général un problème d'injecteurs
les "nozzle" ont été changées, pour des neuves, en bosch, mais ca n'exclut rien... (j'ai essaye d'eliminer les causes "probables" les unes après les autres.... :)
The Pater a écrit :
05/07/2021 15:57
2) le galet fixe a-t-l des épaulements, ou est-ce le pignon sur le vilo..... ou aucun ou les deux ?
épaulement sur le vilo: oui ( je n'ai pas de photo du carter ouvert...donc sur le pignon fixe je regarderai, mais dans mon souvenir, oui)
En fait, la pompe s'est mise en porte a faux, car il n'y avait qu'une moitie de joint.... donc, la poulie (de pompe) était legerement de biais, pas désalignée a proprement parler, mais pas dans le même plan que les autres, le plan de pou;lie ne dégauchissait plus... la courroie a glissée sur l’extérieur de la poulie. Le demi joint étant cote moteur, faisait que l'axe de la pompe n’était plus exactement perpendiculaire au plan du carter...


The Pater a écrit :
05/07/2021 15:57
(c'est à dire avec un peu de fumée noire diluée en pleine charge)
Bon, la, ça ressemblait plutôt a une CC65000 en démarrage a Montparnasse.
Après plusieurs "fine tunning" (sur la vis de richesse direct... :mrgreen: ), dixit le mécano d'ici, c’était mieux, la voiture tournait rond, mais toujours, même si moins, un gros nuage venait tuer tout ce qui traînait derrière (piéton, vélo, éléphant, moucherons divers...) ...
Au niveau conso, je tourne a un poil moins de 11l... et je ne dépasse pas le 80 (de toute façons, route, pneu et amorto ne me laisserait pas longtemps faire ça) et j’ai appris a faire dans la souplesse, pas trop monter dans les tours, pour limiter les grosses reprises, après reprise, la fumée cesse (enfin, la partie visible)

le problème, c'est que ce n'est pas facile de diagnostiquer tant que je n'ai pas une pompe bien réglée et (entièrement) fonctionnelle (le petit morceau manquant de levier cassé, je ne l'ai pas retrouvé a l’intérieur, donc soit il a été enlevé lors d'un précédent remontage, soit... ça fout les ch'tons de savoir un bout de ferraille comme ça qui se balade peut être dans la pompe....

tiens, le tableau de bord (de td5, si j'ai bien tout compris)
20210705_165155 (Small).jpg
The Pater a écrit :
05/07/2021 15:57
Elles ne sont pas appairées
Bonne nouvelle pour le couvercle, si je n'ai pas a ramener un pompe entière, ça soulagera les bagages...

a+
Fichiers joints
20210705_180448.jpg
Modifié en dernier par Athel le 05/07/2021 18:21, modifié 2 fois.
Avatar du membre
nanard833
Habitué
Messages : 3989
Enregistré le : 10/10/2009 20:18
Localisation : disco 300TDI 431000 bornes

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par nanard833 »

Athel a écrit :
05/07/2021 17:51
En fait, la pompe s'est mise en porte a faux, car il n'y avait qu'une moitie de joint.... donc, la poulie (de pompe) était legerement de biais
Pourrais tu être plus précis, je ne vois pas ce que tu veux dire par "1/2 joint" (lequel?) et ce qu'il vient faire dans le positionnement de la PI sur le carter.... :roll:

Parles-tu du joint en papier interposé entre la PI et le carter?
IMG_20191025_125145m.jpg
A+
Gratter la botte ne soulage guère quand ça démange à l'intérieur (proverbe chinois)
Avatar du membre
Athel
Habitué
Messages : 41
Enregistré le : 10/05/2021 20:53
Localisation : Malawi

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par Athel »

oui, celui la.
(je viens de corriger mon message en inserant une photo dudit, mais je peux la remettre):
voila le demi joint...
voila le demi joint...
En gros, le joint était posé sur les deux vis coté moteur.
d’où mise en biais...
Avatar du membre
The Pater
Modérateur
Messages : 13618
Enregistré le : 25/08/2004 8:19
Localisation : 06°27'46"E 45°50'29"N

Re: Désassemblage-réfection PI Bosch VE: conseils, observations

Message non lu par The Pater »

Athel a écrit :
05/07/2021 17:51
épaulement sur le vilo: oui ( je n'ai pas de photo du carter ouvert...donc sur le pignon fixe je regarderai, mais dans mon souvenir, oui)
Epaulement sur le pignon du vilo uniquement.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Répondre

Retourner vers « Alimentation »