Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

[eric l]

La suite demain ...Le DEF par chez LR.

Après description de la panne au tel soupçons : De poulie Damper , débimètre, capteur PMH,, injecteur(s) ECU , réhau de pédale d'accélérateur ...

Pas vraiment avancé finalement.

[Normand 1400]

Oui, évidemment, ils t'ont donné l'inventaire à la Prévert des causes possibles sans la moindre analyse.

Afin d'éviter qu'ils ne donnent une importance démesurée au code défaut que tu as dû générer en débranchant le câblage de tes injecteurs signale-leur, à minima, que tu as fait des manips ou, si tu ne veux pas leur donner le détail de peur de passer pour une quiche, dis-leur au moins que tu as provoqué à plusieurs reprises le calage du moteur...

[eric l]

J 'ai déjà parlé au téléphone des différentes manips effectuées.
En ce qui concerne le ralentis , je me suis effectivement mal expliqué
Je voulais dire que le bruit était pas audible en permanence moteur au ralentis par contre son régime est correct au compte tours.



'

[Normand 1400]

Ok.

Tiens-nous au jus!

[eric l]

Bon ce serait les injecteurs : J'ai appelé LR à 5 minutes de la fermeture ,Injecteurs défaillants et apparemment il en aurait un qu'ils n'arrivent pas a extraire de la culasse
A 800 euros l'injecto et peut être un "déculassage"

J'y vais demain matin ...

[commandoscala]

Salut,
ouai pour l'injecteur c'était ton diagnostique, et il y'avait pas trop de doute!
Après pour ne pas pouvoir l'enlever, c'est suspect!!!
A+

[eric l]

Hello,

J'y étais , j'ai passé une partie de la matinée à l'atelier.
Le chef d'atelier a qui j'ai téléphoné hier soir m'a demander de passé a l'atelier pour justement voir sur place.
J'ai pu constater de visu l'état des injecteurs
Les deux premiers ont été sortis de la culasse hier dans l'après midi normalement ils présentent un aspect normal.

Le troisième après avoir bataillé 3/4 heure.
Le nez d'injecteur est déformé l'extrémité est gonflée , de la calamine est remonté dans le conduit de la culasse et l'injecteur en est recouvert sur toute la partie traversant la culasse.
Le joint est déformé mais il est resté étanche.

Le quatrième injecteur n'a pas pu être extrait de la culasse qu'il va falloir démonter pour le chasser du coté piston.

D'après la personne que j'ai vu ceci n'est pas apparut en un jour , je suspectais un plein de gasoil contaminé par de l'eau ou autre fait la veille de la panne mais d'après elle le problème existait depuis un moment et allait en empirant.

Donc ce serait des pleins de gasoils de qualité médiocre et peut être le fait de faire tous les jours le même trajet pour aller au boulot soit 5km aller et 5km retour le moteur ne monte jamais en température et l'action de l'EGR serait inefficace.

Je pense plus à un problème de conception , injecteur/culasse ou refroidissement.
Il s'agit de l'injecteur 4
Sur des foras consacrés au camping car , les propriétaires de CC équipé de ce moteur 2.4TDI se plaignent de problèmes d'injecteurs qui grippent et qui parfois se coince en positon ouverte entrainant le perçage de piston(s). L'injecteur 4 et celui qui est en cause la plus part du temps.Ceci sans réglé établie quand au kilométrage pour certain la panne à eu lieu dans les 30000 premiers KM le plus kilométré avait 60000 km

Entre autres : http://forum.autoplus.fr/autoplus/Ford/ ... t_17_1.htm
Ce phénomène est apparemment plus rare chez LR , toutes proportions gardées...

[Normand 1400]

Ce moteur serait-il une grosse daube comme nombre de moteurs d'aujourd'hui, soit disant optimisés et tout et tout?

Des injecteurs grillés à un kilométrage aussi faible, je ne pensais pas ça possible.

Les arguments mis en avant par le constructeur sur le lien que tu as donné sont assez surréalistes.

Du coup, la farce risque de se monter à combien?

[eric l]

Grosso modo :
Si on arrive à extraire l'injecteur 4 de ma culasse je m'en tire pour environ 4500 euros.
Si l'injecteur reste dans la culasse ou qu'elle est détériorée là c'est plus de 9000 euros.
Si un des pistons est abimé c'est entre 15000 et 18000 euros

Joyeux Noël !

[The Pater]

Si un des pistons est abimé c'est entre 15000 et 18000 euros

C'est quoi le prix d'un moteur en échange standard ?

A+

[nanard833]

Grosso modo :
Si on arrive à extraire l'injecteur 4 de ma culasse je m'en tire pour environ 4500 euros.
Si l'injecteur reste dans la culasse ou qu'elle est détériorée là c'est plus de 9000 euros.
Si un des pistons est abimé c'est entre 15000 et 18000 euros

Joyeux Noël !

Si après ça les clients lr n'ont pas l'impression de se faire plumer......

échange standard apparemment dans les 3000 sans préjuger de la qualité

A+

[commandoscala]

Salut,
ce problème de troisième et quatrième injecteur est plutôt récurent sur les utilitaires qui en sont équipés,
en particulier ceux qui ne font pas de grand trajets régulier (EGR)
A+

[eric l]

Salut,

Si un des pistons est abimé c'est entre 15000 et 18000 euros

C'est quoi le prix d'un moteur en échange standard ?

A+

Environ 12000 euros posé .

[phelippeau patrice]

Bonjour
sans parler d un echange stantard complet moteur
il y a l option culasse seule si le bas moteur est correct
c a change le prix bien sur il y ala main d oeuvre si on peut on ne peut le faire soi-meme
9000 € rien que pour le haut moteur c est de l arnaque
les concessions LR ? :sm4
vive les vieux lands

[Normand 1400]

Salut,
ce problème de troisième et quatrième injecteur est plutôt récurent sur les utilitaires qui en sont équipés,
en particulier ceux qui ne font pas de grand trajets régulier (EGR)
A+

la panne et ta remarque me laissent perplexe : sur des petits trajets, l'EGR ne s'active pas (moteur trop froid) et sur ce forum, il a été dit que l'EGR du TD4 était mû par un moteur électrique, ce qui permet - en principe - d'en vérifier en permanence le bon fonctionnement.

Donc le risque de blocage de la soupape me semble assez faible.

En deux mots, suspecter une défaillance de ce seul dispositif et en déduire qu'il est seul en cause me semble un peu rapide.

As-tu d'autres motifs de panne en tête, comme par exemple un transfert thermique insuffisant de certains injecteurs selon leur emplacement dans la culasse?

[Def e-Duck]

Salut,
ce problème de troisième et quatrième injecteur est plutôt récurent sur les utilitaires qui en sont équipés,
en particulier ceux qui ne font pas de grand trajets régulier (EGR)
A+

la panne et ta remarque me laissent perplexe : sur des petits trajets, l'EGR ne s'active pas (moteur trop froid) et sur ce forum, il a été dit que l'EGR du TD4 était mû par un moteur électrique, ce qui permet - en principe - d'en vérifier en permanence le bon fonctionnement.

Donc le risque de blocage de la soupape me semble assez faible.

En deux mots, suspecter une défaillance de ce seul dispositif et en déduire qu'il est seul en cause me semble un peu rapide.

As-tu d'autres motifs de panne en tête, comme par exemple un transfert thermique insuffisant de certains injecteurs selon leur emplacement dans la culasse?

Salut,

Je fais souvent de petits trajets - comme un 'saut' au commerce du coin ou un remorquage jusqu'à la déchetterie - et à l'arrêt du moteur on entend bien le petit bruit de va-et-vient de la vanne EGR.

A ma connaissance, la principale cause répertoriée d'altération de l'injection sur les TD4 est la contamination du GO. Je sais bien que c'est un peu facile comme explication, et que cela désengage à bon compte le constructeur d'un défaut de conception.

Mais je suis assez convaincu que ces injections diesel actuelles à rampe commune et plus haute pression sont plus 'délicates' quant à la qualité du carburant, ainsi qu'à l'entretien du filtre.

[eric l]

Salut,
ce problème de troisième et quatrième injecteur est plutôt récurent sur les utilitaires qui en sont équipés,
en particulier ceux qui ne font pas de grand trajets régulier (EGR)
A+

la panne et ta remarque me laissent perplexe : sur des petits trajets, l'EGR ne s'active pas (moteur trop froid) et sur ce forum, il a été dit que l'EGR du TD4 était mû par un moteur électrique, ce qui permet - en principe - d'en vérifier en permanence le bon fonctionnement.

Donc le risque de blocage de la soupape me semble assez faible.

En deux mots, suspecter une défaillance de ce seul dispositif et en déduire qu'il est seul en cause me semble un peu rapide.

As-tu d'autres motifs de panne en tête, comme par exemple un transfert thermique insuffisant de certains injecteurs selon leur emplacement dans la culasse?

La vanne EGR fonctionne même lors de courts trajets , la mienne en tous cas ,oui.
J'ai aussi pensé au problème de chauffe ou de sur chauffe des injecteurs.
Pourquoi le 4 alors qu'il est a l’extrémité de la culasse ?
Ceux qui à mon avis chauffent le plus sont les 2 et 3 sités au centre de la culasse

[Normand 1400]

A ma connaissance, la principale cause répertoriée d'altération de l'injection sur les TD4 est la contamination du GO. Je sais bien que c'est un peu facile comme explication, et que cela désengage à bon compte le constructeur d'un défaut de conception.

Mais je suis assez convaincu que ces injections diesel actuelles à rampe commune et plus haute pression sont plus 'délicates' quant à la qualité du carburant, ainsi qu'à l'entretien du filtre.

Effectivement.

Les tolérances d'usinage sont encore plus serrées que ne l'étaient celles des injections entièrement mécaniques : à la moindre pollution du carburant (présence d'eau ou pollution chimique) une amorce de grippage se produit.

En revanche, le système de contrôle/commande électronique le détecte immédiatement et c'est là où je m'interroge sur le fait que la situation puisse se dégrader à bas bruit jusqu'à la dégradation irréversible d'un ensemble d'organes. En effet, le temps de réponse de l'injecteur affecté par un début de grippage change et ça, le calculateur le voit (car c'est sa fonction première que d'ajuster en permanence leurs temps d'ouverture et de fermeture) même si je pense que cela ne conduit pas nécessairement à l'inscription d'un code défaut dans la mémoire (ce serait un peu compliqué informatiquement de suivre ce genre de dérives, quoique) ce qui, quelque part, n'est pas très logique, car on se prive de la possibilité d'une intervention toujours onéreuse, certes, mais concernant à ce stade un nombre limité d’organes.

Au pire, un contrôle systématique des réponses des injecteurs devrait avoir lieu lors des révisions : je l'imagine bien via une analyse des signaux de commande en courant des injecteurs qui permettrait de comparer les différentes corrections apportées. A partir de là, un suivi régulier des évolutions permettrait de détecter le moindre début de défaillance, donc d'examiner l'état mécanique des injecteurs avant qu'il ne soit trop tard.

Évidement, c'est plus fin qu'un coup de valise, mais c'est très rapide, le temps de brancher un oscillo et d'interpréter les courbes.

Ce qui arrive à notre ami me choque, vraiment. Car je suis persuadé que tous les moyens requis pour une préservation efficace d'un système d'injection - aussi sophistiqué soit-il - existent, et je ne comprends pas pourquoi on en arrive à des situations aussi extrêmes qui étaient absolument exceptionnelles du temps des injections mécaniques.

La vanne EGR fonctionne même lors de courts trajets , la mienne en tous cas ,oui.

Toutes les docs que j'ai pu potasser sur les EGR convergent : en dessous de 50°C de température moteur - généralement prise dans la culasse - l'EGR n'est pas inactivé.

Si ton EGR se met en fonction alors que le moteur n'est pas à cette température, c'est qu'il y a un problème, généralement de sonde.

Ça, en revanche, le calculateur ne peut pas le détecter.

Mais, là encore, le début d'encrassement des trous d'injecteurs (car le sketch commence généralement ainsi) dû à un éventuel excès de calamine lié à un EGR défaillant, se voit infailliblement au travers du système de contrôle commande : la combustion devenant moins bonne, le calculateur ouvre plus longtemps cet injecteur pour qu'il envoie plus de gas oil dans le moteur afin de conserver un régime instantané de ralenti constant (le calculateur opère en effet une correction cylindre par cylindre).

[eric l]

Si ton EGR se met en fonction alors que le moteur n'est pas à cette température, c'est qu'il y a un problème, généralement de sonde.

Ça, en revanche, le calculateur ne peut pas le détecter.

Mais, là encore, le début d'encrassement des trous d'injecteurs (car le sketch commence généralement ainsi) dû à un éventuel excès de calamine lié à un EGR défaillant, se voit infailliblement au travers du système de contrôle commande : la combustion devenant moins bonne, le calculateur ouvre plus longtemps cet injecteur pour qu'il envoie plus de gas oil dans le moteur afin de conserver un régime instantané de ralenti constant (le calculateur opère en effet une correction cylindre par cylindre).

OK pour la température de mise en route de l'EGR , je pensais qu'elle fonctionnait à toutes températures , la procédure de nettoyage se fait donc par défaut.

La mienne à été changée il y trois ans de mémoire.

Mais pourquoi à chaque fois ce sont les injecteurs 3 et 4 et plus particulièrement le 4 ?

[nanard833]

Salut,

Les camping caristes qui racontent les casses du moteur td4, présentent souvent le même scénario:

Tremblements, puis manque de reprise, fumée noire l'accélération et d'un seul coup, emballement du moteur et une fumée comme si le CC prenait feu, le tout en à peine 5 minutes.

Si les tremblements sont les symptômes du début d'un dysfonctionnement de l'injection, je m'étonne qu'il n'y ait aucun dispositif qui détecte la survenue de ce phénomène et mette automatiquement le moteur en sécurité

Expliquez moi (ou éclairez moi) sur un point:
Ce type d'injecteur piloté par des signaux électroniques renvoi t-il à l'ECU des signaux de confirmation comme quoi il a correctement exécuté les ordres reçus ?

A+