Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
si tu changes d'injecteurs, il faut rentrer leur code dans le calculateur
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Salut ! Justement a ce propos, j'ai envoyé les injecteurs pour une remise en état et contrôle... La personne en charge de mes injecteurs m'a dit qu'il referait les réglages d'origine et, je cite, me dit que je n'aurais pas besoin de réinjecter mes codes car il ne changeront pas !
C'est un dieseliste reconnu que fait le boulot...
J'attends mes injecteurs début de semaine prochaine !
On verra bien !
![Rolling Eyes :roll:](./images/smilies/icon_rolleyes.gif)
C'est un dieseliste reconnu que fait le boulot...
J'attends mes injecteurs début de semaine prochaine !
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A la base nous sommes conducteur ... Puis on achète un Land ... Puis on devient mécanicien...
Aaaaah ......la passion .....
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Bonjour,
Je déterre ce post juste pour illustrer :
Je viens de changer les 4 injecteurs sur mon 130 TD4 de 2007 (avec cellule Azalaï fixe) totalisant 324 000 km. Les injecteurs sont d'origine et depuis quelques temps, j'avais remarqué qu'un faisait plus de bruit, une sorte de claquement rauque audible à milieu du silence légendaire du Defender !
Le remplacement m'a pris une petite heure en comptant le nettoyage extérieur de la culasse pour éviter toute contamination de merdouille.
L'extraction n'a pas posé de problème (corps des injecteurs couvert d'huile moteur mais c'est lié à l'huile présente dans le couvre culasse) et comme je l'avais pressenti, l'injecteur numéro 3 avait des traces de calamine sur son nez contrairement aux autres qui sont plutôt bien conservé vu l'âge.
Les 4 injecteurs déposés - Pas de déformation et globalement propres
Numéro 1
Numéro 2
Numéro 3 avec des dépôts de calamine
Numéro 4
Avec les nouveaux injecteurs (Denso), le moteur démarre normalement (Ouf !) et pas de fuite visible !
Il me reste à injecter les codes de correction avec "forscan" pour finaliser l'opération.
Ajout : Injection des codes de correction effectuée, pas besoin d'investir dans un outils spécifique genre NanoCom, IDTool..., la version de base (totalement gratuite) de Forscan (https://forscan.org) assure parfaitement ce rôle.
Je déterre ce post juste pour illustrer :
Je viens de changer les 4 injecteurs sur mon 130 TD4 de 2007 (avec cellule Azalaï fixe) totalisant 324 000 km. Les injecteurs sont d'origine et depuis quelques temps, j'avais remarqué qu'un faisait plus de bruit, une sorte de claquement rauque audible à milieu du silence légendaire du Defender !
Le remplacement m'a pris une petite heure en comptant le nettoyage extérieur de la culasse pour éviter toute contamination de merdouille.
L'extraction n'a pas posé de problème (corps des injecteurs couvert d'huile moteur mais c'est lié à l'huile présente dans le couvre culasse) et comme je l'avais pressenti, l'injecteur numéro 3 avait des traces de calamine sur son nez contrairement aux autres qui sont plutôt bien conservé vu l'âge.
Les 4 injecteurs déposés - Pas de déformation et globalement propres
Numéro 1
Numéro 2
Numéro 3 avec des dépôts de calamine
Numéro 4
Avec les nouveaux injecteurs (Denso), le moteur démarre normalement (Ouf !) et pas de fuite visible !
Il me reste à injecter les codes de correction avec "forscan" pour finaliser l'opération.
Ajout : Injection des codes de correction effectuée, pas besoin d'investir dans un outils spécifique genre NanoCom, IDTool..., la version de base (totalement gratuite) de Forscan (https://forscan.org) assure parfaitement ce rôle.
L'instrumentation, c'était aussi : ![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Une question, histoire de lever un doute qui me tracasse :
Chez Ford le moteur est transversal, du coup le schéma du logiciel FORSCAN est pas conforme à l'implantation dans le Defender !
On est d'accord que le cylindre 1 (à gauche sur le schéma) correspond à l'avant du Defender (côté ventilateur) ?
Je viens de réaliser que j'ai rentré les codes dans l'ordre des cylindres alors que le logiciel attend l'ordre d'injection ! La bourde, l'étourderie qui m'expliquerait qu'il démarre et roule mais sans pêche car mal calibré !![:sm4: :sm4:](./images/smilies/sm4.gif)
Chez Ford le moteur est transversal, du coup le schéma du logiciel FORSCAN est pas conforme à l'implantation dans le Defender !
On est d'accord que le cylindre 1 (à gauche sur le schéma) correspond à l'avant du Defender (côté ventilateur) ?
Je viens de réaliser que j'ai rentré les codes dans l'ordre des cylindres alors que le logiciel attend l'ordre d'injection ! La bourde, l'étourderie qui m'expliquerait qu'il démarre et roule mais sans pêche car mal calibré !
![:sm4: :sm4:](./images/smilies/sm4.gif)
L'instrumentation, c'était aussi : ![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Je n'y comprends plus rien ! Hier, je rebranche le PC pour rectifier ce que je pensais être l'erreur de numérotation des injecteurs et quand j'arrive sur la page de saisie des codes... et bien le dessin affiché ne comporte pas la double numérotation (cylindre et ordre d'injection). Il n'y a que l'ordre des cylindres.... ce qui explique que bêtement, j'ai rentré les codes séquentiellement sans me préoccuper de l'ordre d'injection.bisnouk a écrit : ↑24/02/2024 18:16
Screenshot 2024-02-24 at 17-26-16 How to configure fuel injectors on the pre-CAN Duratorq HPCR - FORScan forum.png
Je viens de réaliser que j'ai rentré les codes dans l'ordre des cylindres alors que le logiciel attend l'ordre d'injection ! La bourde, l'étourderie qui m'expliquerait qu'il démarre et roule mais sans pêche car mal calibré !![]()
Cependant, je trouve que le moteur (avec les codes séquentiels) peine manque de "nervosité"
![Laughing :lol:](./images/smilies/icon_lol.gif)
Dans le doute, et me disant que je ne risque pas grand chose, j'ai quand même reprogrammé les codes suivant l'ordre d'injection et je trouve que le moteur fonctionne mieux, mais ça reste un ressenti. si une âme charitable qui utilise FORScan peut me confirmer l'ordre d'enregistrement de ses codes.... ça m'enlèverait définitivement le doute.
L'instrumentation, c'était aussi : ![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Si c'est le cas, le moteur fonctionne comme un mono cylindre....
A+
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Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Je ne te comprends pas ?!
Les valeurs hexadécimales qu'on rentre pour chaque injecteur correspondent à un facteur permettant de corriger / compenser les disparités de fabrication pour que l'injection soit parfaitement synchronisée avec la commande de l'ECM. Ce n'est pas l'adressage de l'injecteur !
Avec les codes entrés suivant les deux ordres (physique ou injection) le moteur démarre parfaitement et tourne sur ses 4 cylindres ! Mais dans un des deux cas, je sais que les instants d'injection sont décalés (avance ou retard) de quelques microsecondes mais sincèrement, je n'arrive pas à faire la différence
L'instrumentation, c'était aussi : ![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
OK, donc oublies ce que j'ai écris.
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- Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Salut Bisnouk,bisnouk a écrit :Avec les codes entrés suivant les deux ordres (physique ou injection) le moteur démarre parfaitement et tourne sur ses 4 cylindres ! Mais dans un des deux cas, je sais que les instants d'injection sont décalés (avance ou retard) de quelques microsecondes mais sincèrement, je n'arrive pas à faire la différence
je saisis l'occase au vol vu que jamais personne n'a été fichu de me répondre de manière cohérente sur ce point...
![:sm11: :sm11:](./images/smilies/sm11.gif)
Si j'ai bien compris, tu as maintenant un outil OBD. Je ne sais pas si c'est possible avec ta version d'OBD (pour les quelques mesures que j'ai pu faire de ci, de là, j'ai utilisé l'oscillo) mais si c'est le cas, avant de saisir les bonnes classes de débit pour tes injecteurs, essaies de récupérer les corrections de débit auxquelles l'ECU procède au ralenti.
En refaisant la manip une fois les bonnes classes saisies et en comparant les corrections au ralenti, on devrait avoir une petite idée des conséquences d'une erreur de saisie et de la manière dont l'ECU réagit.
Autre question : ton moteur est-il équipé d'une sonde λ? Si c'est le cas, il est possible qu'au fil du temps, l'ECU recale les débuts d'injection afin de rester dans les clous pour la charge polluante ; en d'autres termes, le fonctionnement du moteur pourrait s'améliorer...
Mais si les classes de débit saisies sont trop faibles, cela ne suffira pas à redonner de la pêche au moteur car aucune rétroaction n'est possible sur ce paramètre, censé être géré par le seul conducteur...
![Rolling Eyes :roll:](./images/smilies/icon_rolleyes.gif)
Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
En fait, j'utilise un petit interface OBD2 / Sérial / USB de j'avais acheté quelques € y a peut-être 15 ans pour faire la révision de ma Xsara Picasso de l'époque ! Il n'est qu'OBD et non SCANBUS...
Mais, il s'avère qu'il fonctionne avec le TD4 et le logiciel FORSCAN dont la version gratuite est suffisante pour les interventions basiques. Sur le Def, la version payante permet de changer la cartographie, faire sauter la limitation de vitesse...
Par contre, comme c'est un outil dédié Ford, je n'ai pas accès aux autres calculateurs / fonction LandRover. la gratuité ne peut rivaliser avec les fonctions du NanoCom !
Les paramètres accessibles avaient été listés par Imer dans viewtopic.php?f=23&t=7636&start=20.Normand 1400 a écrit :
Je ne sais pas si c'est possible avec ta version d'OBD (pour les quelques mesures que j'ai pu faire de ci, de là, j'ai utilisé l'oscillo) mais si c'est le cas, avant de saisir les bonnes classes de débit pour tes injecteurs, essaies de récupérer les corrections de débit auxquelles l'ECU procède au ralenti.
Concernant la partie injection, on a les valeurs de pression dans la rampe, de commande de la CVC et pour chaque cylindre la valeur appelée CylBal_ (1 à 4) exprimé en +/- x.xxx mg variant autour de 0.
Si je suis bien ton idée, c'est de mettre les valeurs de correction à 0, mettre à jour l'ECM et enregistrer les valeurs de correction (les fameux CylBal) au ralenti. Ensuite, injecter les valeurs de correction inscrites sur chaque injecteur et refaire la mesure des CylBal.Normand 1400 a écrit :
En refaisant la manip une fois les bonnes classes saisies et en comparant les corrections au ralenti, on devrait avoir une petite idée des conséquences d'une erreur de saisie et de la manière dont l'ECU réagit.
C'est ça ?
A la relecture de forum Ford, il semble que l'ordre d'injection ne soit pas à prendre en compte donc ma première programmation en suivent le schéma 1234 était le bon.
Pour la sonde λ, faut que je passe dessous car je ne suis pas certain !Normand 1400 a écrit :
Autre question : ton moteur est-il équipé d'une sonde λ? Si c'est le cas, il est possible qu'au fil du temps, l'ECU recale les débuts d'injection afin de rester dans les clous pour la charge polluante ; en d'autres termes, le fonctionnement du moteur pourrait s'améliorer...
Mais si les classes de débit saisies sont trop faibles, cela ne suffira pas à redonner de la pêche au moteur car aucune rétroaction n'est possible sur ce paramètre, censé être géré par le seul conducteur...![]()
Par contre, dans le soft, il y a ces fonctions dispo : (image récupérée sur defender2.net) Je me pose la question de l'utilité (nécessité) de faire une phase de "Fuel Injector Pilot Correction Learn" après l'injection des facteurs de correction ?
L'instrumentation, c'était aussi : ![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
je n'ai pas encore vraiment creusé la question, mais les interfaces ont toutes l'air de faire appel à un µ-contrôleur (Pic, apparemment) comportant un seul logiciel, apparemment pas si compliqué que ça, le tout étant connu sous le vocable ELM 327. Par contre, il semblerait qu'à partir du langage de programmation du Pic, on puisse accéder à quasiment toutes les fonctions du calculateur, y compris les plus avancées.Bisnouk a écrit :j'utilise un petit interface OBD2 / Sérial / USB
Il peut y avoir trois limites à l'affaire :
- la maîtrise du langage car en cas d'erreur de code, on peut effacer ou altérer certains programmes ou registres des calculateurs. Mais la maîtrise du code, c'est la base en informatique, donc on n'en parle pas ;
- il doit être nécessaire de posséder un code d'accès à la logique interne du processeur de l'ECU. Sous réserves toutefois, car les ECU ne sont pas vraiment des modèles de sécurité informatique ;
- aujourd'hui, le code source de l'ELM 327 est verrouillé, mais ce n'était pas le cas sur les versions les plus anciennes ; certains petits malins ont donc fait évoluer ce code en lui apportant des corrections et compléments sans réel intérêt, à part que cette bidouille leur a permis de se faire du fric (ne pas oublier que dans le domaine de l'automobile, c'est généralement le plus foireux qui émerge). Mais comme ta version est ancienne, il se peut que ton logiciel d'interface ne soit pas protégé, donc...
![Wink :wink:](./images/smilies/icon_wink.gif)
Pour le reste, j'avais aussi en tête ce qu'on avait creusé dans le cadre du sujet que tu as rappelé.
Effectivement, je pensais à l'analyse de la « balance par cylindre ». De mémoire, il me semble qu'à l'époque, on avait noté que la correction de débit aux injecteurs était uniquement appliquée au ralenti. Logique, dans la mesure où lorsque la charge du moteur augmente, l'intérêt d'appliquer une correction pour stabiliser le régime devient très relatif.
D'après ma doc et mes mesures à l'oscillo, voici comment l'ECU opère :
- il n'intervient jamais sur la préinjection, qui se déroule donc normalement ;
- par contre il joue sur le temps de l'injection principale en l'allongeant éventuellement, le but du jeu étant d'égaliser le travail fourni par chaque cylindre de manière à ce que le régime de ralenti soit rigoureusement le même pour les combustions successives.
Les raisons pour lesquelles le travail fourni par les quatre cylindres peut être différent sont diverses : citons par exemple état du moteur (pertes de compression) et qualité des injecteurs.
Dans ton cas, les injecteurs sont neufs ; on a donc éliminé une cause et pas la moindre.
Concernant l'état mécanique du moteur, au terme de la manip que je vais développer, on saura tout de suite si ce facteur intervient ou pas.
ExactementBisnouk a écrit :Si je suis bien ton idée, c'est de mettre les valeurs de correction à 0, mettre à jour l'ECM et enregistrer les valeurs de correction (les fameux CylBal) au ralenti. Ensuite, injecter les valeurs de correction inscrites sur chaque injecteur et refaire la mesure des CylBal.
C'est ça ?
![Very Happy :D](./images/smilies/icon_biggrin.gif)
Par contre, ce qui sort du calculateur est statistiquement très dispersé ; en d'autres termes, l'espérance (au sens mathématique du terme) des valeurs mesurées ne va pas nous sauter aux yeux d'emblée et il faudra donc aller la chercher dans les coins plus ou moins sombres où elle se cache!
![Wink :wink:](./images/smilies/icon_wink.gif)
Il te faudra donc accumuler des données pendant plusieurs minutes afin qu'on puisse leur faire subir un traitement statistique à peu près sérieux.
Je te propose de m'envoyer les fichiers par MP afin que je puisse les mitonner aux petits oignons...
![:sm3: :sm3:](./images/smilies/sm3.gif)
Concernant les codes injecteurs, j'avoue que, comme toujours en automobile où l'Omerta (bien pratique pour masquer l'incompétence) est partout, je ne sais toujours pas de quoi il retourne exactement.
On m'a souvent dit qu'il s'agissait des classes de débit. Cette réponse ne me satisfait qu'à moitié car si j'ai bien assimilé les différentes thèses que j'ai eues en main à l'époque, la rapidité d'ouverture et de fermeture des injecteurs est un paramètre clef si on veut réduire les émissions polluantes.
Sinon on n'aurait pas développé les injecteurs piézoélectriques.
Il me semblerait donc logique que «l'inertie » caractérisant la réponse mécanique de l'injecteur intervienne également aux côtés du débit dans le paramétrage. A part que là, on tutoie à peine la µ-seconde de correction.
Tant que je n'aurais pas creusé cette question moi-même, je sais que je n'aurais pas de réponse.
![Mr. Green :mrgreen:](./images/smilies/icon_mrgreen.gif)
Bref.
La fin de ton propos pose une autre question : celle de l'auto-étalonnage des systèmes.
Je commence à creuser cette question sur la Clio toute neuve de Madame à laquelle je fais subir à peu près tous les points zéros qui m'intéressent. Du coup, j'ai un nouveau terrain de jeu sous la main, ce qui m'évite de passer par des intermédiaires...
![:sm11: :sm11:](./images/smilies/sm11.gif)
Pour l'instant, je m'intéresse à la vanne papillon (c'est le trois cylindres essence et ces moteurs ne comportent ni débitmètre ni EGR) qui est un organe assez taquin car extrêmement sensible, notamment aux faibles ouvertures. Les premiers constats montrent qu'on retrouve le comportement physique réel de la vanne à la condition (toujours le problème de la convergence statistique) de travailler sur plusieurs dizaines de milliers de valeurs, ce qui nécessite des moyens de stockage et de traitement un peu étoffés.
Quoi qu'il en soit et pour le moment, pour des raisons techniques (complexité des algorithmes, quantité de mémoire et puissance de calcul, gestion des fenêtres temporelles dédiées à l'analyse statistique) je suis donc assez sceptique sur la possibilité de faire exécuter cette tambouille par l'ECU lui-même (l'idée est évidemment de suivre le niveau d'encrassement de la vanne et d'adapter en temps réel et automatiquement les réglages d'origine) mais comme personne, dans cet univers de propres à rien qu'est l'automobile, n'est capable de m'expliquer par le menu ce qui se passe vraiment, tu comprendras donc qu'un doute subsiste dans mon esprit sur cette fameuse notion de « prise en compte par les ECU du vieillissement des moteurs ».
Ou mieux encore (la nov'langue étant décidément sans limites quel que soit le domaine) ce à quoi renvoie la notion de « recours à l'implémentation et à l'apprentissage des calculateurs pour garantir le respect permanent des normes les plus exigeantes »...
![Mr. Green :mrgreen:](./images/smilies/icon_mrgreen.gif)
Demain, n'en doutons pas, l'Intelligence Artificielle va sauver l'humanité.
![:sm10: :sm10:](./images/smilies/sm10.gif)
Parce qu'elles dispensent de la volumineuse tambouille statistique et de la puissance de stockage et de calcul requises par l'étalonnage automatique et permanent, les routines ciblées semblent donc constituer un moyen simple et efficace de compenser les dérives. Je serais donc tenté de répondre par l'affirmative à ta question relative au lancement de la phase de Fuel Injector Pilot Correction Learn...
![Wink :wink:](./images/smilies/icon_wink.gif)
Par contre, si tu peux juste nous restituer ce qui se passe durant cette phase, je suis preneur!
![Very Happy :D](./images/smilies/icon_biggrin.gif)
- Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Bonjour à tous.
Avec Bisnouk, nous avons donc commencé l'analyse des différents paramètres moteur, mais nos petits doigts nous disent qu'on est probablement tombés sur un os...
Le graphe suivant montre l'évolution des corrections aux injecteurs et de la pression effective dans la rampe HP sur une période de quelques minutes :
A ce stade, on va le faire léger, mais le recours au calcul probabiliste reste à mon sens le seul moyen de faire la part des choses avec un minimum de rigueur.
Je passe donc le détail de la méthode et des calculs mais si on établit ce qu'on appelle en probabilités la courbe de répartition de la pression de rampe, on obtient ceci pour le moteur de Bisnouk :
La pression de rampe moyenne sur le moteur de Bisnouk apparaît un poil plus élevée, mais ce n'est pas ce qui me titille.
Par contre, la fonction de répartition du paramètre suivi traduisant la qualité de régulation, on constate que celle du moteur de Bisnouk est beaucoup moins verticale que celle du moteur d'Imer.
En d'autres termes, la dispersion des valeurs de pression de rampe est, globalement, trois fois plus élevée sur le moteur de Bisnouk.
Mathématiquement, un triplement de l'écart type — puisque c'est de cela dont il s'agit — entre les deux régulations est considérable. Physiquement (autrement dit, mécaniquement) on peut donc légitimement penser que ce triplement n'est pas sans conséquences sur le fonctionnement du moteur et le fait que cela ne génère pas de code défaut ne veut absolument rien dire à mon sens.
Je me répète, une fois de plus : contrairement à une idée beaucoup trop répandue, limiter l'utilisation de l'interface OBD aux seuls codes défaut est beaucoup trop réducteur, voire parfaitement stupide : cela revient tout simplement à se priver d'un fabuleux outil d'analyse du vieillissement dans le temps d'un moteur ce qui permet d'anticiper, avec une confortable longueur d'avance, les gros pépins.
Les rocambolesques déboires du Puretech 3 cylindres PSA/Stellantis sont une magnifique caricature des conséquences de l'incompétence généralisée de l'univers automobile et une parfaite illustration de ce que je viens d'énoncer.
Mais ce n'est pas le sujet, donc je referme aussitôt cette intéressante parenthèse...
L'objet de cette inter est de faire un appel au peuple afin de se faire une idée plus précise de ce que doit être une régulation correcte de la pression de rampe.
En d'autres termes, j'invite tout possesseur de Td4 en parfait état à me transmettre par MP un fichier CSV comportant les paramètres suivants :
Conditions de la mesure :
Comme membres bienfaiteurs, je pensais notamment à Escanogat.
Mais aussi au Pater avec son Toy!![Very Happy :D](./images/smilies/icon_biggrin.gif)
Pourquoi?
Avec Bisnouk, nous avons donc commencé l'analyse des différents paramètres moteur, mais nos petits doigts nous disent qu'on est probablement tombés sur un os...
![Mr. Green :mrgreen:](./images/smilies/icon_mrgreen.gif)
Le graphe suivant montre l'évolution des corrections aux injecteurs et de la pression effective dans la rampe HP sur une période de quelques minutes :
On note que :
- les corrections apportées par le calculateur au débit de l'injecteur alimentant le cylindre 1 sont positives (il faut lui fournir plus de gas oil pour « tenir » le régime global de ralenti) et beaucoup plus élevées en valeur absolue que les trois autres ;
- je tique encore plus sur la pression de rampe : même si elle semble à peu près normale (aux environ de 230 bars), je n'aime pas la trombine de la courbe
;
- et, évidemment, on sent qu'il y a une corrélation entre les fluctuations de la pression de rampe et les corrections aux injecteurs, toute variation « en temps long » de la pression de rampe étant compensée par une variation de la correction aux injecteurs.
A ce stade, on va le faire léger, mais le recours au calcul probabiliste reste à mon sens le seul moyen de faire la part des choses avec un minimum de rigueur.
Je passe donc le détail de la méthode et des calculs mais si on établit ce qu'on appelle en probabilités la courbe de répartition de la pression de rampe, on obtient ceci pour le moteur de Bisnouk :
Et ceci pour les données que j'avais récupérées sur le moteur d'Imer (sujet sur les saccades du Puma dont Bisnouk a rappelé le lien un peu plus haut) :
Bien que les données issues du moteur d'Imer soit statistiquement fragiles (on ne recherchait pas d'anomalies de pression de rampe, donc le nombre de valeurs analysées est assez faible) on constate des différences très importantes entre les courbes qui ont, évidemment, été tracées à la même échelle.
La pression de rampe moyenne sur le moteur de Bisnouk apparaît un poil plus élevée, mais ce n'est pas ce qui me titille.
Par contre, la fonction de répartition du paramètre suivi traduisant la qualité de régulation, on constate que celle du moteur de Bisnouk est beaucoup moins verticale que celle du moteur d'Imer.
En d'autres termes, la dispersion des valeurs de pression de rampe est, globalement, trois fois plus élevée sur le moteur de Bisnouk.
Mathématiquement, un triplement de l'écart type — puisque c'est de cela dont il s'agit — entre les deux régulations est considérable. Physiquement (autrement dit, mécaniquement) on peut donc légitimement penser que ce triplement n'est pas sans conséquences sur le fonctionnement du moteur et le fait que cela ne génère pas de code défaut ne veut absolument rien dire à mon sens.
Je me répète, une fois de plus : contrairement à une idée beaucoup trop répandue, limiter l'utilisation de l'interface OBD aux seuls codes défaut est beaucoup trop réducteur, voire parfaitement stupide : cela revient tout simplement à se priver d'un fabuleux outil d'analyse du vieillissement dans le temps d'un moteur ce qui permet d'anticiper, avec une confortable longueur d'avance, les gros pépins.
Les rocambolesques déboires du Puretech 3 cylindres PSA/Stellantis sont une magnifique caricature des conséquences de l'incompétence généralisée de l'univers automobile et une parfaite illustration de ce que je viens d'énoncer.
![Laughing :lol:](./images/smilies/icon_lol.gif)
Mais ce n'est pas le sujet, donc je referme aussitôt cette intéressante parenthèse...
![:sm6: :sm6:](./images/smilies/sm6.gif)
L'objet de cette inter est de faire un appel au peuple afin de se faire une idée plus précise de ce que doit être une régulation correcte de la pression de rampe.
En d'autres termes, j'invite tout possesseur de Td4 en parfait état à me transmettre par MP un fichier CSV comportant les paramètres suivants :
- régime moteur ;
- pression de rampe de consigne ;
- pression de rampe effective.
Conditions de la mesure :
- moteur chaud tournant au ralenti ;
- aucun consommateur d'électricité susceptible d'entraîner des variations de charge du moteur actif ;
- durée de l'essai : cinq minutes minimum.
Comme membres bienfaiteurs, je pensais notamment à Escanogat.
Mais aussi au Pater avec son Toy!
![Very Happy :D](./images/smilies/icon_biggrin.gif)
Pourquoi?
- si j'ai bien lu, tu travailles avec une interface KlavKarr : cet outil ayant une fréquence d'acquisition beaucoup plus élevée que la moyenne, l'affinage par classes sera beaucoup plus précis ;
- les japonais en général et Toyota en particulier dominant d'une bonne tête l'univers de la construction automobile mondiale, prendre pour référence leur cahier des charges en matière de régulation ne paraît pas totalement aberrant...
Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
D'un côté, je m'inquiète pour la santé de mon cylindre 1 mais en relisant les échanges avec Imer à l'époque, et notamment ce passage : viewtopic.php?p=105681#p105681 On voit que le moteur d'Imer a aussi une correction positive de l'injecteur 1.
J'ai un petit espoir que la correction de l'injecteur 1 par rapport aux autres soit volontaire dans le mode de fonctionnement choisi par le motoriste :
Hypothèse de travail : L'injecteur 1 est le premier à s'ouvrir à chaque nouveau cycle de rotation. Il est gavé pour relancer légèrement le cycle au top PMH, le calculateur corrige ensuite sur les 3 autres injections pour maintenir le régime constant.
J'ai un petit espoir que la correction de l'injecteur 1 par rapport aux autres soit volontaire dans le mode de fonctionnement choisi par le motoriste :
Hypothèse de travail : L'injecteur 1 est le premier à s'ouvrir à chaque nouveau cycle de rotation. Il est gavé pour relancer légèrement le cycle au top PMH, le calculateur corrige ensuite sur les 3 autres injections pour maintenir le régime constant.
L'instrumentation, c'était aussi : ![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Bisnouk,
pour l'instant, je ne peux pas conclure formellement...
Sur le message de l'époque, on voyait que les corrections par cylindre (sur le graphe ci-dessous, cela correspond au nuage de points bleus représentant la somme des corrections) se compensaient totalement à chaque instant.
Ce n'est pas le cas sur ton moteur où, pour une raison qui m'échappe toujours pour le moment, la fonction de régression modélisant la correction (courbe rouge) dérive à la baisse (comme la pression de rampe, d'ailleurs) :
Je sais que je suis chiant, mais sans une extrême rigueur dans tous les protocoles d'essai, de mesure et de calcul, on a vite fait de partir dans le décor
!
pour l'instant, je ne peux pas conclure formellement...
![Wink :wink:](./images/smilies/icon_wink.gif)
Sur le message de l'époque, on voyait que les corrections par cylindre (sur le graphe ci-dessous, cela correspond au nuage de points bleus représentant la somme des corrections) se compensaient totalement à chaque instant.
Ce n'est pas le cas sur ton moteur où, pour une raison qui m'échappe toujours pour le moment, la fonction de régression modélisant la correction (courbe rouge) dérive à la baisse (comme la pression de rampe, d'ailleurs) :
Ce peut être tout simplement un moteur trop froid lors de l'essai, ce qui amène le calculateur à réduire progressivement la voilure dans les corrections au fur et à mesure que l'huile et le gas oil chauffent (le moteur tourne au ralenti en consommant moins d'énergie) mais tant qu'on ne l'a pas démontré...
Je sais que je suis chiant, mais sans une extrême rigueur dans tous les protocoles d'essai, de mesure et de calcul, on a vite fait de partir dans le décor
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
C'est effectivement un cause possible car il faisait froid (vent et pluie) vu que la température admise n'a jamais dépassé les 10° ce qui m'a empêché de faire les procédures d'étalonnage d'injection. La température moteur était aux alentours de 55 - 65 ° après 30 minutes de ralenti.Normand 1400 a écrit : ↑06/03/2024 12:04Ce peut être tout simplement un moteur trop froid lors de l'essai, [...]
Je verrai si c'est plus favorable ce soir (les températures) je referai un cycle de mesure moteur plus chaud.
L'instrumentation, c'était aussi : ![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Ne serait il pas préférable de faire cet essai après avoir roulé, pour que toute la mécanique soit en température, car au ralenti le moteur ne monte pas en température et chauffer la BV pour réduire les résistances liées à l'huile froide?
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Oui bien sur tu as totalement raison. Mais dimanche dernier, je ne pouvais pas faire autrement (batterie du PC portable vide et ma rallonge était trop courte pour faire un roulage de 10 km !). Du coup, je comptais juste refaire la programmation des codes des injecteurs et tester l'enregistrement des données de ForScan puis une chose en entrainant une autre
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L'instrumentation, c'était aussi : ![Image](http://www.d6tm.fr/image/d6tm.png)
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Quand on change les injecteurs il faut refaire un apprentissage de correction du pilote moteur ( reparamétrage d'injection dans le calculateur) . Ça se fait moteur chaud minimum 75 ° et maxi 80° . Il faut en profiter également pour refaire la programmation de la VCV , pareil moteur 75°mini et 80° maxi (pour être dans les conditions optimales) . Land Rover n'a jamais totalement corrigé les défauts de l'injection sur les Td4 , par contre Bellautoservices l'a fait dans leur reprogrammation moteur. Attention il se peux aussi qu'il y ai un problème d'étanchéité sur le clapet de surpression de la rampe commune. Si jamais il s'est ouvert, ça peu arriver en cas de problème sur la VCV (2000 bar) il est conseillé de le changer.
Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Merci pour ce complément.
De son côté Normand 1400 est en train de triturer toute une série de mesures que je lui ai transmise pour continuer à alimenter la faq avec ses analyses toujours très fouillées
A suivre![Cool 8)](./images/smilies/icon_cool.gif)
De son côté Normand 1400 est en train de triturer toute une série de mesures que je lui ai transmise pour continuer à alimenter la faq avec ses analyses toujours très fouillées
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A suivre
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...
Dans les phases d'apprentissage je ne pense pas que tu puisses enregistrer de relevé , c'est un programme automatique qui dure plusieurs minutes avec des phases d'accélération décélération etc...Il faut rouler avec le véhicule pour le faire monter en température . Si le calorstat est bon , au ralenti la température se maintiendra toujours au dessus des 75°. Je ne connais pas Forscan mais est ce que se diagnostique prends en compte tous les paramètres des divers capteurs . L'ordre de numérotation des cylindres chez Ford le premier est coté distribution , on rentre les codes par numérotation des cylindres et non dans l'ordre d'allumage (explosion) . Je pense qu'avant de faire des relevés il faut en premier lieu s'assurer que tous les capteurs donnent des informations justes et cohérentes. Pour tout ce qui est température (gasoil, entré air avant turbo / après intercooler, température eau , température culasse ( sur Td4 2.4) . Il faut faire une mesure à froid et moteur en marche pour voir leurs évolutions . Idem pour le débit d'air , pression turbo, pression rampe au démarrage et en marche .