Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

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Def e-Duck
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Def e-Duck »

Quelques précisions que j'ai pu glaner sur le gicleur de refroidissement de piston du moteur Ford (pièce 3 sur le diagramme ci-dessous)
2.4_cylinder_block.gif
• Chez LR, c'est une pièce initialement référencée LR019899, qui a été remplacée par LR004383. Mais je n'ai trouvé ni photo ni schéma. Pas de comparaison entre les deux références.

• Un manuel Ford / moteur Duratorq tdci (autrement le puma) précise un tout petit peu le fonctionnement de ce gicleur (oil spray nozzle ou piston cooling jet) :

"The efficient combustion provided by the direct-injection turbocharged diesel engine means that high temperatures are transmitted to the pistons. There is an oil spray nozzle installed at the lower end of each cylinder liner for cooling the pistons. The oil spray nozzles spray engine oil in a targeted manner under the piston crowns. There are oil passages integrated in the piston crowns. The sprayed engine oil enters these oil passages and thus ensures the necessary piston cooling. Piston cooling is not essential when the engine is cold. Lubrication of the crank gear and camshaft has a higher priority here. For this reason, the oil spray nozzles only open if an oil pressure of more than 0.5 bar is present at them."

= Le refroidissement des pistons n'est pas utile quand le moteur est froid.../... aussi le gicleur ne s'ouvre-t-il que soumis localement à une pression d'huile > 0,5 bar

• Une étude sur le moteur Ford 2.4 a été réalisée en 2012 pour mesurer la différence de température des pistons selon que l'on bascule les gicleurs en position ouverte ou fermée. Je n'ai accès qu'au résumé, donc peu de détails. Mais on peut retenir que la fermeture des gicleurs entraîne au niveau des pistons une élévation de température pouvant aller jusqu'à 88°C de plus, par rapport à la température gicleurs ouverts : http://papers.sae.org/2012-01-1212/

• Enfin, une réponse à question, dans Land Rover Owner, fait écho à la note de service de LR : "A small number of Defenders (up to VIN9A767162, though not all of them) did suffer an engine knock caused by lack of oil flow from the piston cooling jets. This occured from engine start up until the engine was warm, causing damage to the pistons and bores"
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Bravo pour ce travail de recherche :sm6:

Ils ont dû changer le tarage des ressorts pour que les gicleurs lubrifient les cylindres dès le démarrage .
0,5 bars c'est finalement faible , je pensais qu'il y avait plus de pression , au moins à froid .
Quand au nombre de moteurs changés c'est l'inconnu :(
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Def e-Duck a écrit :Quelques précisions que j'ai pu glaner sur le gicleur de refroidissement de piston du moteur Ford (pièce 3 sur le diagramme ci-dessous)

[attachment=0]

• Chez LR, c'est une pièce initialement référencée LR019899, qui a été remplacée par LR004383. Mais je n'ai trouvé ni photo ni schéma. Pas de comparaison entre les deux références.

• Un manuel Ford / moteur Duratorq tdci (autrement le puma) précise un tout petit peu le fonctionnement de ce gicleur (oil spray nozzle ou piston cooling jet) :

= Le refroidissement des pistons n'est pas utile quand le moteur est froid.../... aussi le gicleur ne s'ouvre-t-il que soumis localement à une pression d'huile > 0,5 bar

• Une étude sur le moteur Ford 2.4 a été réalisée en 2012 pour mesurer la différence de température des pistons selon que l'on bascule les gicleurs en position ouverte ou fermée. Je n'ai accès qu'au résumé, donc peu de détails. Mais on peut retenir que la fermeture des gicleurs entraîne au niveau des pistons une élévation de température pouvant aller jusqu'à 88°C de plus, par rapport à la température gicleurs ouverts : http://papers.sae.org/2012-01-1212/

• Enfin, une réponse à question, dans Land Rover Owner, fait écho à la note de service de LR : "A small number of Defenders (up to VIN9A767162, though not all of them) did suffer an engine knock caused by lack of oil flow from the piston cooling jets. This occured from engine start up until the engine was warm, causing damage to the pistons and bores"
On ne connaîtra donc pas le détail de l'affaire... Dommage, car j'aurais bien aimé savoir en quoi consiste la différence entre ces deux gicleurs... :(

Cela dit :

0,5 bar, c'est une pression très faible (j'avais plutôt en tête des tarages de l'ordre de 1,5 à 2 bars sur des Diesel rapides, mais cela a pu baisser sur les moteurs modernes qui acceptent davantage de travailler à bas régime). Plus précisément, vu le débit d'huile que ça doit générer, je serais curieux de mesurer la pression d'huile générale à 1 000/1 5 00 t/mn avec un telle fuite dans le circuit ;

effectivement, j'avais en tête un abaissement d'une bonne centaine de degrés de la température du segment de feu, ce qui veut dire 2 ou 300 °C de moins sur la calotte de piston ;

par rapport à la note de la SAE : j'ai déjà lu des trucs ici et là sur les bulletins techniques de certains constructeurs, lesquels travaillent tous sur les mêmes sujets...

La réduction des émissions polluantes passe, entre autres, par une optimisation de la température de surface des pièces, notamment lors des démarrages à froid : par exemple, certains moteurs voient purement et simplement la circulation du liquide de refroidissement stoppée lors de la mise en route. A terme, on peut penser que le refroidissement passera sous contrôle commande électronique avec multe capteurs situés dans la masse des culasses et des blocs. Il était donc tentant d'imaginer le même genre de démarche pour le refroidissement des pistons à part que là, utiliser un gicleur thermostatique (à supposer que ça existe) était gonflé vu l'hystérésis du système : le piston a le temps de prendre un bon coup de feu avant que le bas moteur et le circuit d'huile, dont les températures gouvernent le thermostat du gicleur, s'élèvent des quelques degrés requis pour ouvrir le circuit...

Eric, que comptes-tu faire : le point O des injecteurs, apparemment, tu vas le demander, mais vas-tu également demander un passage d'endoscope dans les cylindres histoire de s'assurer que les pistons sont Ok?

Dernière chose, car il semble difficile d'écarter totalement une loi d'injection un peu trop agressive pour le moteur, dont les effets se seraient conjugués avec un mauvais refroidissement des pistons : avec-vous eu connaissance d'un reparamétrage du calculateur postérieurement à la date de sortie de ce moteur?
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Bon ,

Des nouvelles du DEf :

Ils ne devaient pas avoir le temps de s'en occuper avant la fin de la première semaine de janvier ...Voila qu'en rentrant du boulot on découvre un message sur le répondeur : Ils ont quasiment fini de le remonter , il ne leur reste plus qu'a refaire le circuit de clim , le remaping de l'ecu et des essais...

Je ne connaitrai donc pas l'état des pistons :( L'état des 3 et 4 aurait été des plus intéressant (impératif) à connaitre !
Je doute qu'ils aient été contrôlés :?

Pour répondre à ta question concernant le réajustement des paramètres de l'injection : Il y a eu un rappel pour faire une reprogrammation fin 2009 début 2010 de mémoire
Les changements ont été flagrants , le moteur est devenu moins rugueux et plus silencieux à bas régime. Pas de changement de consommation et apparemment pas plus ni moins de puissance.
Je pense que ce rappel pour remaping est un traitement palliatif contre le mal causé par ces gicleurs de refroidissement défaillants , une injection moins "agressive" , moins brutale pour la mécanique qui chauffera moins.

J'en saurai donc plus demain , je dois rappeler la concession demain soir :wink:
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hanzo59
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par hanzo59 »

Je garde mon 300.

Ceci dit, ayant tout lu merci pour la vulgarisation.
N'élève pas la voix mais prends le sabre le plus long...
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Si je comprends bien, sachant que, faute d'éléments plus factuels, on ne peut pas conclure formellement, mais qu'on ne doit quand même pas être loin de la vérité :

1°) on a eu un souci avec le refroidissement des pistons, avec comme traitement correctif, des gicleurs crachant dès le ralenti accéléré du moteur (on peut pifométrer le volume d'huile débité par ces gicleurs entre 2 et 5 litres/mn, ce qui est assez considérable) ;

2°) la loi d'injection a été revue (adoucie) avec probablement une légère dégradation des émissions polluantes (toujours dans les normes, je suppose) mais sans changement de comportement flagrant du moteur. Pas compliqué avec l'électronique. En revanche, aucune info argumentée sur le fonctionnement des injecteurs issus des moteurs endommagés, même déclarés "sains" par Dieu sait qui. En effet, si on peut se faire une assez bonne idée de la qualité du panache, on ne peut rien conclure de sérieux sur les débits effectifs et surtout, sur les début et fin d'injection réels. Sur le Net, on voit ça et là des spécialistes de l'injection vantant leur savoir-faire ; pour en avoir rencontré quelques-uns dans ma zone, je suis toujours resté perplexe sur ce qu'ils m'ont expliqué de leurs méthodes et du niveau de performance de leur matériel. Sans doute ai-je été influencé par les quelques thèses que j'ai pu lire sur la question, mais j'en ai retenu que les débitmètres requis coûtent une fortune et que les caméras utilisées pour filmer les panaches et leur développement dans le temps travaillent à la microseconde, voire moins. Je vous laisse donc imaginer le gouffre qui sépare les labos des équipementiers des outillages des indépendants : rien à voir avec ceux requis pour les injections mécaniques de naguère. C'est probablement pour cela que la remise en état des injecteurs n'est toujours pas tolérée par les équipementiers et, pour une fois, je me rallie à leur point de vue ;

3°) il se peut également que les pistons aient été de constitution un peu faible : sur les quelques photos récupérées ici et là, on constate que la fissure est systématiquement parallèle à l'axe de piston. Aux effets du gradient thermique ont probablement dû se rajouter les contraintes résultant de la flexion et des efforts tranchants qui se concentrent à cet endroit : un piston d'égale résistance en tout point aurait été atteint d'une fissuration aléatoire... Il aurait été intéressant de connaître le cahier des charges de la boutique qui propose les pistons "renforcés" dont parlent les camping-caristes et aussi utile de vérifier si les références des pistons n'ont pas changé en cours de route.

Bref, causes multifactorielles comme bien souvent, mais que le constructeur du moteur a dû identifier très rapidement et qui se sont traduites par quelques ajustements restés, comme toujours, confidentiels.

Omerta rime de plus en plus avec incompétence ou, plus précisément, difficulté à assumer des choix plus ou moins ... judicieux.

Ce qui est gênant dans cette affaire, outre l'aspect humain, c'est que les coûts induits liés aux défaillances de ces moteurs ont été majoritairement supportés par les utilisateurs. De la sorte, ils passent dans les "externalités", comme on dit, et on peut même imaginer que le réseau a fait du bénéf sur le dos des clients, ce qui masque davantage encore la perversion du système.

Quant à la perte de clientèle censée en résulter, c'est un délire auquel je ne crois guère : quelques dizaines "d'excités" sur le Net ne changent pas le comportement du plus grand nombre...

En tous cas, ce n'est pas ainsi qu'on fait apparaître les coûts réels de mise au point d'un nouveau produit, les effets structurels du système masquant de plus en plus cette réalité technico-économique qui fait, pour un has been de mon espèce, l'intérêt du métier d'entrepreneur ou d'industriel : on peut en effet imaginer que Ford France était parfaitement au courant du problème, mais qu'il a distillé l'info avec le compte-goutte qui va bien aux différentes concessions en les laissant se démerd..., sans doute de bonne foi, avec les clients qui, encore plus dans le vague, ont réclamé très maladroitement un hypothétique dû dans un contexte qu'une armada de juristes et d'experts de mes deux se sont fait un plaisir d'opacifier encore plus, bien aidés en cela par une compétence parfois toute relative.

Bref, un grand bonheur. :mrgreen:

Si tu récupères les éléments du point O, c'est avec grand plaisir que nous les potasserons! :D
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nanard833
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par nanard833 »

Salut,
Sur les forums rapportant des témoignages concernant les moteurs ford montés sur les jumpers, ce qui revient beaucoup plus souvent c'est le fait qu'un injecteur soit resté ouvert, fait qui semble reconnu par les concessionnaires Peugeot corroborant pour partie tes explications.

A+
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The Pater
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : Ce qui est gênant dans cette affaire, outre l'aspect humain, c'est que les coûts induits liés aux défaillances de ces moteurs ont été majoritairement supportés par les utilisateurs. De la sorte, ils passent dans les "externalités", comme on dit, et on peut même imaginer que le réseau a fait du bénéf sur le dos des clients, ce qui masque davantage encore la perversion du système.

Quant à la perte de clientèle censée en résulter, c'est un délire auquel je ne crois guère : quelques dizaines "d'excités" sur le Net ne changent pas le comportement du plus grand nombre...
té té té té

Prends l'exemple de la fiabilité des moteurs 1.9 dCi sur les Laguna II, la motorisation la plus vendue.

La rumeur a vite fait le tour que c'était un moteur de fiabilité plus qu'aléatoire.

Résultat : les acheteurs ont perdu confinance, et si le première genération de Laguna s'est bien vendu, la dernière est plutôt catastrophic.... à cause de l'image de piètre fiabilité due au 1.9 dCi des Languna II.

A+
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Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Je pensais que tu boudais le sujet... :wink:

Tu n'as pas tort pour la Laguna ; cela dit, j'avais compris qu'il n'y avait pas que les défaillances mécaniques qui avaient dissuadé les acheteurs.

De nombreuses voitures actuelles présentent d'importants problèmes de fiabilité ; un collègue qui connait très bien les Merco m'a dressé un bilan détaillé des avaries rencontrées sur les modèles récents.

C'est assez ahurissant et pourtant, l'attrait des marques allemandes est toujours aussi - voire plus - important.

En revanche, ce qui a changé, c'est une baisse assez significative des prix d'achat : l'équivalent de ce qui se fait actuellement dans la gamme 20-30 000 € ne pesait pas moins de 50 000 € il y a une bonne vingtaine d'années. Ce que je veux dire est que le système de valeurs a changé, poussé par les évolutions des normes antipollution, mais pas que : qui est intéressé aujourd'hui par des véhicules qui encaissaient jusqu'à un million de bornes sans moufter?

A mon avis, pas grand monde...
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

nanard833 a écrit :Salut,
Sur les forums rapportant des témoignages concernant les moteurs ford montés sur les jumpers, ce qui revient beaucoup plus souvent c'est le fait qu'un injecteur soit resté ouvert, fait qui semble reconnu par les concessionnaires Peugeot corroborant pour partie tes explications.
C'est ce qu'on lit en effet sur des sites comme l'Argus, avec pour explication une défaillance du limiteur de pression de rampe... :shock:

Cela revient à dire que la pression dans le circuit HP a atteint un niveau tel qu'elle a pu forcer la bille, normalement commandée par l'électrovanne pilotée par l'ECU, à s'ouvrir, déclenchant alors une injection continue. Ça me paraît assez délirant, comme scénario, car cela voudrait dire :

1°) que la soupape de sécurité du circuit HP peut se bloquer, donc que le système d'injection peut purement et simplement exploser sans crier gare ;

2°) que l'électronique ne comporte aucune sécurité (ça, en revanche, c'est tout à fait possible, surtout quand on sait que les capteurs de pression de rampe - petits bijoux de technologie qui mériteraient un développement - mesurent généralement la pression avec une erreur de 2% au plus :mrgreen: ) ;

3°) que l'effort pour déplacer l'ensemble bille + ressort n'est pas significativement supérieur à la pression maximale normale d'injection, ce qui rend le véhicule incontrôlable (emballement du moteur) si la vanne de commande de l'injecteur s'ouvre intempestivement en cas de pic de pression momentané.

Je pense plutôt qu'il s'agit d'un grippage "ouvert" des injecteurs sous une pression dans les tolérances, lié à une combustion ayant dérivé. Mais cette version "officielle" a évité de se demander pourquoi la combustion (ou le moteur) merdoie(nt) et a légitimé quelques prises en charge, alors pourquoi chercher des poils aux œufs comme on dit chez moi :twisted: ?

Pour connaître le fin mot de l'histoire, il faudrait connaître les algorithmes de gestion de l'ECU et les restitutions que l'on peut en tirer en cas de coup dur. Or lorsque je vois les graphes mis en ligne par Toby sur le site des campings-caristes précité, la cohérence de certains paramètres me laisse rêveur.
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Def e-Duck
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Def e-Duck »

Normand 1400 a écrit : Cela revient à dire que la pression dans le circuit HP a atteint un niveau tel qu'elle a pu forcer la bille, normalement commandée par l'électrovanne pilotée par l'ECU, à s'ouvrir, déclenchant alors une injection continue. Ça me paraît assez délirant, comme scénario, car cela voudrait dire :

1°) que la soupape de sécurité du circuit HP peut se bloquer, donc que le système d'injection peut purement et simplement exploser sans crier gare
Si tu parles de la soupape de décharge, à l'extrémité de la rampe commune, c'est une soupape one shot. C'est-à-dire que si l'on atteint le seuil de déclenchement, une fois que la soupape a fait son office il faut la changer.
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nanard833
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par nanard833 »

Eh hop encore du jetable :mrgreen:

A+
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Def e-Duck a écrit :Si tu parles de la soupape de décharge, à l'extrémité de la rampe commune, c'est une soupape one shot. C'est-à-dire que si l'on atteint le seuil de déclenchement, une fois que la soupape a fait son office il faut la changer.
Tout d'abord, salut à tous les vasouillards :sm27: du matin, en espérant que notre forum préféré et la pignole qu'il nous apporte :sm6: soit l'un des points positifs de la 2014ème du nom!

Là, mon canard :wink: , j'avoue mon ignorance et je n'ai rien lu dans mes docs là-dessus... Faut dire que la partie mécanique statique de ces équipements modernes n'est pas ce qui me passionne le plus, ce qui fait que j'ai sans doute zappé un truc...

La vanne de régulation crée une fuite qui dépend du rapport cyclique d'ouverture fixé par le calculateur ; donc une soupape à usage unique qui se fout de savoir si c'est la vanne, le capteur, la pompe HP ou encore le calculateur qui est à la rue est, à la réflexion, une bonne idée.

One shot donc, pourquoi pas, à la condition qu'une fois la pression limite dépassée ne serait-ce qu'une fois et pendant un temps super court, cette soupape crée une fuite telle que tout se mette en sécurité. Donc si tu as du détail pour que dans quelques heures moins bête je sois, je suis preneur!

En tout état de cause, si la pression peut se maintenir à - ou atteindre de nouveau - une valeur anormalement élevée (au point de laisser pisser l'un des injecteurs) il y a un malaise...

Et l'usage unique a sans doute pour objectif d'imposer une révision de la partie HP de l'injection.

Affaire à suivre, donc.
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Def e-Duck »

Normand 1400 a écrit : La vanne de régulation crée une fuite qui dépend du rapport cyclique d'ouverture fixé par le calculateur ; donc une soupape à usage unique qui se fout de savoir si c'est la vanne, le capteur, la pompe HP ou encore le calculateur qui est à la rue est, à la réflexion, une bonne idée
Salut,

Cette soupape est conçue pour s'ouvrir sous une pression d'environ 2000 bar.

Si elle se déclenche, il y a un ou plusieurs codes erreur qui sont aussitôt inscrits dans l'ECM, correspondant à un ou des diagnostics d'excès de pression, et le voyant de dysfonction s'allume au tableau de bord.

Il suffit que la soupape se soit déclenchée une seule fois pour qu'ensuite elle continue à fuir, cette fuite constituant effectivement une protection vis-à-vis d'une pression qui resterait trop élevée.

Ce qui explique pourquoi le manuel insiste sur le fait que c'est un dispositif "à usage unique", "non réparable", toute vanne déclenchée devant être considérée comme une fuite, imposant son remplacement dès lors que tel code erreur (P00897A) a été détecté.
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Récupération du Def demain matin , je devais le récupérer avant hier mais il y avait une fuite de LDR...
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Bon,

J'ai récupéré la voiture ce matin , plus de bruit , plus de vibration et silencieuse .
Comme quoi on s'habitue au bruit au fur et à mesure qu'il s'installe , jusqu'au jour où on fini par le remarquer ...

J'ai pas pu discuter comme je l'aurai voulu , n'ayant pas de temps devant moi :(
Mais tout ce qui à pu étre nettoyé l'a été , collecteur d’échappement,vanne EGR, puit d'injecteur etc
Pas d'examen des cylindres ni de la culasse , ils ne sont pas équipés :( Donc on croise les doigts pour la longévité :sm11:

Pour en revenir à l'injecteur déformé : Ils n'avaient jamais vu ça , moi non plus ; cela fait maintenant 15 jours que je parcours le WEB à la recherche de pareilles déformations ...

Que ça ai chauffé, surement mais pas au point de déformer un nez sans détruire le reste ou au moins autre chose .( Tout en étant conscient que le moteur n'a pas été ouvert).
Ils soupçonnent plutôt une un défaut du métal . Il est parti avec les autres, pour réfection pour certains et examen pour l'injecteur au nez gonflé.
Mais sans espoir de retour , comme on m'a dit : " Il va surement partir à la poubelle directement !" L’injecteur est en service depuis plus de 6 ans ...
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Je continue a fouiller le WEB à la recherche d'indices :

Il y a eu un rappel sur Citroen Jumper 3 équipé du même moteur et soufrant des mêmes avatars soient injecteur HS et pistons crevés !

Tiré d'un fil sur le forum d'Auto Plus :
petula a écrit :ça roupille sur ce Forum !!

Allez une Petite Info pour essayer de réveiller Tout le monde:

Rappel des Citroën JUMPER III.
J'ai la lettre officielle sous les yeux, datée du 5 décembre 2012, laquelle précise :
début de citation : <<Notre constructeur nous demande de procéder, sur votre CITROEN JUMPER N° dans la série XXXXXXX, à un nettoyage des injecteurs par un ajout d'additif dans le carburant. Cette opération permettra d'améliorer l'agrément d'utilisation dans certaines phases de fonctionnement.
Afin de limiter la durée de l'intervention, nous vous recommandons de venir avec le réservoir du véhicule rempli au moins au quart de son volume.
Cette opération, jugée indispensable, sera bien entendu réalisée gratuitement et nécessitera l'immobilisation de votre véhicule durant une heure au maximum. Etc...>> Fin de citation.
James
Toujours sur le forum d'Auto Plus : Un des colistiers rapporte l'existence d'une note de Ford conseillant l'ajout régulier d'additif de nettoyage du système d'injection . L'additif est vendu par Ford.
J'ai lu ça hier mais je ne retrouve plus le bon fil ...
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Def e-Duck »

eric l a écrit :Je continue a fouiller le WEB à la recherche d'indices
Juste, peut-être, attention aux différents moteurs. Il y a eu une collaboration entre PSA et Ford sur les moteurs tdci, je pense jusqu'à 2.0 l de cylindrée ? Mais pas pour le développement du 2.4.

Aussi, je ne sais pas quel enseignement on peut tirer des mésaventures de citroënnistes.
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Le Puma équipe aussi les Citroen Jumper , Peugeot Boxer et fiat Ducato en 2.2 L .
Aussi fragile sinon plus que le 2.4L .
vdauby
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par vdauby »

Bonsoir,

Cela me rappelle sur la voiture de madame Partner de 2008 1.6 hdi (moteur commun chez PSA, Ford, BMW), on a eu un soucis d'injecteur sur le N° 2 ou 3, avec dans un 1 er temps un bruit de compresseur, je regarde sous le cache de protection, le puits d'injecteur tout noir, résultat direction notre garagiste habituel (Renault et il fait très bien le land pour moi quand c'est trop minutieux, pas le temps etc...) résultat injecteur tout boursoufler et rondelle par-flamme cramée, demande aux garageots C et P et jamais vu, après discussion(avantage, inconvénient, faisabilité) : meulage et remise en place de l'injecteur, 40 000 km après RAS, pas de conso d'huile bizarre, ni GO, maintenant le 1.6l n'est pas le 2.4, mais ce qui peut amener des questions de soucis non pris en compte officiellement par les constructeurs.
Vincent
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