Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Def e-Duck a écrit : Ce qui explique pourquoi le manuel insiste sur le fait que c'est un dispositif "à usage unique", "non réparable", toute vanne déclenchée devant être considérée comme une fuite, imposant son remplacement dès lors que tel code erreur (P00897A) a été détecté.
Ok.

Dans ces conditions, je ne vois pas comment un injecteur peut rester ouvert s'il ne présente pas lui-même un défaut interne (électrovanne défaillante ou grippage de l'aiguille). Je ne change donc rien à ce que j'ai écrit plus haut sur la présumée explication de la casse imputable à un injecteur ouvert : ce n'est certainement pas la pression de rampe qui a provoqué cela.
eric l a écrit :Le Puma équipe aussi les Citroen Jumper , Peugeot Boxer et fiat Ducato en 2.2 L .
Aussi fragile sinon plus que le 2.4L .
Cela me rappelle les analyses statistiques que nous autres gestionnaires routiers tirons de nos stations de pesage automatique : les grands week-ends, on constate que largement plus de la moitié des utilitaires et environ les trois quarts des camping-cars circulent en surcharge, situation d'ailleurs ignorée de la quasi-totalité des conducteurs.

Tant mieux pour eux, sauf qu'en cas de pépin, il y a fort à parier que l'assurance ne couvrira pas, because non respect du code de la route...

La faute au poids des châssis nus, auxquels on rajoute des cellules de ouf, sans compter ceux qui déménagent en chargeant la bête ras-la-gueule histoire d'amortir la location et/ou d'en finir au plus vite.

Tout ça pour dire que les bestiaux en question ont au moins 3,5 tonnes à tirer sans parler de leur Cx d'armoire normande.

Dire que des moteurs de même pas deux litres et demi souffrent un max dans des conditions d'utilisation pareilles est un euphémisme. :mrgreen:

Je veux bien qu'un additif dans le gas oil résolve le problème, mais je serais curieux de savoir comment... :sm11:

Perso, j'aurais plutôt mis au moins un trois litres dans ce genre de porteur, mais bon, je suis sans doute d'une autre époque (en tous cas les consommations enregistrées avec ces moteurs soit-disant sobres ne me semblent pas à la hauteur de ce qu'on nous dit qu'elles devraient être).

Comme par hasard, ça a l'air de se passer plutôt mieux sur les Def que sur les utilitaires...

En tout cas, Eric, bonne route avec ton Def retapé et tiens-nous au jus pour la suite! :wink:
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Def e-Duck
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Def e-Duck »

Normand 1400 a écrit : Comme par hasard, ça a l'air de se passer plutôt mieux sur les Def que sur les utilitaires...
J'ai même lu des suspicions paranoïaques :mrgreen:

Comme quoi l'usine Ford de Dagenham (UK) aurait fourni des moteurs au rabais pour les véhicules des car-campeurs
'Dire des idioties, de nos jours où tout le monde réfléchit profondément, c'est le seul moyen de prouver qu'on a une pensée libre et indépendante.' (Boris Vian)
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Normand 1400 a écrit :

Je veux bien qu'un additif dans le gas oil résolve le problème, mais je serais curieux de savoir comment... :sm11:
Le tout c'est d'y croire... :mrgreen:
A la limite tous les deux ou trois pleins , j'ché pô , les Go actuels , les additivés , sont en principe suffisamment décapant pour nettoyer tout ça.
Une utilisation en alternance avec un Go peu additivé ou au moins sans détergent est peut être une solution pour prévenir du problème avec un contrôle régulier des injecteurs par démontage.
Normand 1400 a écrit :
Comme par hasard, ça a l'air de se passer plutôt mieux sur les Def que sur les utilitaires...
C'est vrai ! Je suis à la recherche depuis quelques temps de témoignages relatant des casses moteur par pistons percés et il y en a peu (de connus via les foras) :
Deux en France
Un au Danemark
Trois ou quatre en UK
Et un en Australie

Pour l'instant ce problème touche plutôt le 2.4L ; j'ai trouvé que deux témoignages concernant le moteur 2.2L : Un sur Landmania , segmentation HS apparemment et un autre sur Defender2.net . Chaque fois ce sont des casses brutales moteurs en charge plus que modérée. Peut être pas encore assez de recul et d’usure.

Dans mon cas la panne est venue petit à petit à l’usure si on peu dire mais de telle façon que l'on ne s'en aperçois pas , au moins jusqu’à ce que ça devienne flagrant.
De plus en plus de bruit , un peu plus de fumée, un peu plus de vibrations, moins de punch ...
La différence avec aujourd’hui est réellement impressionnante !

Sur Defender2.net , un colistier a eu le même problème que moi , à 45000km ,réglé par 4 nouveaux injecteurs .
Aujourd’hui son moteur est HS à 130000km , piston crevé !

Une bizarrerie : Lorsqu'on recherche sur le WEB des moteurs d'occasions ou manufacturés, Puma 244DT, c'est la ref montée dans nos Defender ceux sont à 90%
des moteurs produit en 2007/2008 ... C'est un signe , non ?


J'ai bien demandé les points o des injecteurs mais si j'avais demander la route pour rejoindre la planète Kripton j'aurai eu droit à la même mimique déconfite , j'ai pas insisté ...

Normand 1400 a écrit :
En tout cas, Eric, bonne route avec ton Def retapé et tiens-nous au jus pour la suite! :wink:
Merci et je n'y manquerai pas :wink:

Merci aussi à tous les participants à ce fil pour m'avoir consacré du temps et pour l'enseignement que je vais en tirer.
Modifié en dernier par eric l le 05/01/2014 19:00, modifié 1 fois.
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Def e-Duck a écrit :
Normand 1400 a écrit : Comme par hasard, ça a l'air de se passer plutôt mieux sur les Def que sur les utilitaires...
J'ai même lu des suspicions paranoïaques :mrgreen:

Comme quoi l'usine Ford de Dagenham (UK) aurait fourni des moteurs au rabais pour les véhicules des car-campeurs
Ok ,
Je pensais qu'ils avaient étés montés en Turquie :shock:
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

eric l a écrit : J'ai bien demandé les points o des injecteurs mais si j'avais demander la route pour rejoindre la planète Kripton j'aurai eu droit à la même mimique déconfite , j'ai pas insisté ...
Les blaireaux!!! :twisted:

Pas facile de faire progresser la connaissance de la communauté avec des clowns pareils...

T'as plus qu'à te trouver quatre tubes à essais et quatre bouts de tube en Rilsan : avec ça, à défaut d'avoir les infos sur ce que fait l'électronique, t'auras au moins le point O des débits de retour sur injecteurs neufs...

Bonne route! :wink:
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Doublon ! :oops:
Modifié en dernier par eric l le 07/01/2014 13:30, modifié 1 fois.
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

eric l a écrit :Finalement la surveillance du système d'injection n'est pas si dégueux que ça a en juger les codes erreurs ci-dessous.
Chez LR ils m'avaient dit qu'ils n'avaient pas trouvé ce code défaut ...

P020100 :Coupure circuit de cylindre 1 (injecteur 1)
Causes : Circuit d'injecteur de cylindre 1 : coupure de circuit Défaut d'injecteur de cylindre 1
-Un code par cylindre-

P026100 :Valeur basse de circuit d'injecteur 1 de cylindre 1
Causes : Circuit d'injecteur de cylindre 1 court-circuit à la masse . Défaut d'injecteur de cylindre 1
-Un code par cylindre-

P029C00 :Equilibre de cylindre 1 - (injecteur 1) colmaté
Causes : Fuite d'injecteur , Basse compression de cylindre .Fuites de gaz par l'injecteur Fuites de gaz par la bougie de préchauffage.
Défaut mécanique,soupape,piston /segments, etc.Défaut d'injecteur
-Un code par cylindre-

P062B16 : Performance de commande d'injecteur de carburant de module de commande interne - tension du circuit inférieure au seuil.
Cause : Défaut de module de commande du moteur (ECM)

P062B17 : Performance de commande d'injecteur de carburant de module de commande interne - tension du circuit supérieure au seuil.
Cause : Défaut de module de commande du moteur (ECM)

P116900 :Valeur de capteur de pression de rampe d'alimentation entre les limites mais élevée
Causes:Circuit de capteur de pression de rampe d'alimentation :court-circuit à la masse .Circuit de capteur de pression de
rampe d'alimentation : mise sous tension directe .Circuit de capteur de pression de rampe d'alimentation :coupure de
circuit Défaut de capteur de pression de rampe d'alimentation.

P121C00 :Équilibre des cylindres - fuite d'injecteur

P129400 :Côté haute pression d'injecteur ouvert - rangée 2 - cylindres 2 ou 3 (injecteurs 4 ou 2)
Causes : Circuit d'injecteur (côté haut) : coupure de circuit .Circuit d'injecteur (côté haut) : court circuit à la masse.
Circuit d'injecteur (côté haut) : mise sous tension directe. Défaut d'injecteur de carburant.

P214716 : Valeur basse de circuit de tension d'alimentation A de groupe d'injecteurs de carburant -
tension de suralimentation d'injecteur trop basse.
Cause : Défaut de module de commande du moteur (ECM).

P214817 : Idem ci-dessus pour valeur élevée.

P263507 :Faible débit / performance A de pompe d'alimentation.
Cause : Débit de pompe d'alimentation insuffisant.
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

En effet, tous ces contrôles sont effectués de manière permanente par le système de contrôle commande électronique.

Ce qui me donne l'occasion de boucler sur ce que tu indiques.

Le point O concernant l'électronique que j'aurais aimé récupérer consistait justement à mesurer sur l'appareil de contrôle (celui qui sert aussi à charger dans la mémoire du calculateur la classe de débit des nouveaux injecteurs) les valeurs de consigne et les valeurs de contrôle générant, en cas de dépassement des tolérances pour les valeurs de contrôle, les codes erreur suivants :

P029C00
P116900
P121C00
P263507.

Les autres codes, purement électroniques, je n'ai pas confiance...

Car un calculateur est rarement schizophrène : rien ne dit qu'il puisse s'autodétecter comme défaillant!

En son temps, ça a donné "2001, l'Odyssée de l'espace", du regretté Stanley Kubrick... :sm11:

En d'autres termes, ça peut être son étage de commande de puissance ou bien un des actuateurs (l'injecteur, l'électrovanne de régulation HP) qui déconne et pour le savoir, faut chercher plus finement.

Dans ton cas :

P020100 et P026100 : contrôle à l'ohmètre de la bobine de l'électrovanne injecteur ;

le reste, oscillo.

Et il reste toute la partie hydraulique et mécanique à contrôler, car comme on l'a déjà dit, l'électronique ne "voit" pas toujours directement ce que sort vraiment la mécanique, notamment en termes de pression et de débit aux injecteurs. Pour cela, il faudrait, un peu comme sur les essences, mesurer en permanence la qualité de la combustion (couloir Lambda pour ces moteurs).

Mais ce n'est pas (encore) le cas aujourd'hui.

à +
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

C'est clair .

Vu le nombre de paramètres surveillés ça vaux peut être le coup d' investir dans un appareil de lecture de codes comme le HAWKEYE .
gg48
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

Ceci dit Eric, même si l'on a peu d'échos de casse moteur sur le moteur 2.4 l du défender (contrairement au Transit de Ford), on peut recenser sur le forum d'en face d'autres cas de Defender avec des injecteurs défectueux ou "bulbeux" et difficiles à extraire.
à+
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eric l
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par eric l »

Et c'est sans compter les témoignage dans les forums étrangers ...
LRRange
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par LRRange »

Bonjour à tous,

je viens de lire toutes vos infos qui sont intéressantes et constructives, je suis en plein dedans également,

moi j'avais un problème de régulation de gasoil, quand ça lui prenait il calait tout le temps, démarrage toujours parfait, faut préciser qu'il a une pompe à vide en machinerie relier à la boite de transfert.

Comme je ne trouvait pas de solution rapide et de la certitude de l'élément en cause, j'ai changer les 4 injecteurs, la pompe HP, common rail et maitrise de l'EGR, maintenant il fonctionne très bien, mais je n'arrive pas à synchroniser le pilot d'apprentissage du temps de réponse des injecteurs.
Il fonctionne parfaitement juste les codes erreurs qui restent sur l'apprentissage de la pompe HP et injecteurs.

J'ai lu dans les pages précédentes que l'ordre des cylindres est le N 1 vers le volant moteur, sur la doc land le N 1 est vers le radiateur, sur une doc du net ford c'est comme vous le N 1 vers le volant moteur ????

question très importante pour mettre dans l'EMS les noms des injecteurs dans le bon ordre.

A vous lire merci.
land quand tu nous tiens...
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par LRRange »

je me répond tous seul et vous informe en même temps,

donc c'est officiel : l'ordre des cylindres est bien N 1 vers le radiateur/distribution et le N 4 vers le volant moteur.

l'info est confirmé par le topix et chef d'atelier d'une concession.
land quand tu nous tiens...
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Bonjour,

trois points :

sur l'ordre des cylindres, on a effectivement ratatouillé au fil du forum. Il me semble que pour les British, le n°1 est effectivement situé côté volant moteur alors que pour le reste de la planète, il est côté ventilo de refroidissement (enfin, c'est ce que j'avais appris en son temps)... :wink:

je ne comprends pas ce que tu fais : tu as remplacé le calculateur d'origine par un modèle programmable ou tu cherches simplement à modifier les classes de débit des injecteurs neufs dans l'ECU d'origine?

il n'y avait vraiment pas d'autre moyen que de lui faire la totale en changeant tous les composants majeurs sans affiner le diagnostic? :shock: Ca a dû coûter un bras!
LRRange
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par LRRange »

Bonjour Normand 1400,

non je ne veux rien modifié, mais quand tu changes un injecteurs ou même juste le nettoyer, il faut refaire un apprentissage entre le ou les injecteurs et l'EMS (ecu moteur) pour qu'il balance et équilibre son injection par cylindre, pareil pour le pompe à injection.

l'apprentissage ce fait en plusieurs cycles de démarrage et coupure moteur, à la demande du logiciel, peut atteindre 20 cycles et moteur tiède jusqu'à température normale.

Moi perso, je n'arrive pas à faire l'apprentissage, j'ai une piste depuis une heure sur un mauvais injecteur pourtant neuf d'origine Denso.

Plus vous parliez de ne pas avoir de voyant MIL affiché après la dé-connexions des injecteurs, c'est normal, le défaut est apparu et disparu puisqu'il a re-branché, les DTC (codes défauts) ne seront mêmes peut être pas visible par un hawkeye ou nano car il sont de passage et n'influent pas sur la gestion moteur, ni can bus, donc pas visible mais stockés et visible dans la mémoire des DTC.
land quand tu nous tiens...
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Avec quel matériel travailles-tu?

As-tu la possibilité de nous faire une copie d'écran?

Je trouve cette procédure d'adaptation (apprentissage) bizarre : c'est plutôt fait via un paramétrage informatique que par itérations successives qui prennent du temps et génèrent des conditions de fonctionnement pas toujours tip top pour le moteur. Honnêtement, je ne connais pas cette façon de faire... :wink:

Une fois la manip terminée, as-tu la possibilité de lire en clair les compensations que l'ECU attribue à chaque injecteur?
gg48
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

Pour Eric L (on est voisin), nanard 883, Normand14000
Ben, moi aussi, j'ai un gros souci sur mon moteur Defender 2.4 qui approche les 200000Km. Suite à ce lien que j'ai suivi de près, et après avoir certainement consommé tous les mauvais carburants de Mongolie, Amérique du sud et Afrique australe, et avoir constaté ces derniers temps une perte de puissance (sur le plat, impossible de dépasser les 115/120 km/h réels), j'ai voulu faire tester mes injecteurs et mesurer les compressions par un diéseliste.
L'extraction des bougies de préchauffage a été laborieuse et au passage, le collecteur d'admission recouvert d'une couche de suie de 6 ou 7 mm (merci l'EGR!).
Par la suite, l'extraction des injecteurs n'a pas été trop difficile mais visuellement semblent corrects, le contrôle au banc d'essai n'a pas encore été réalisé.
Par contre, avant d'enlever les injecteurs, un contrôle des compressions a été réalisé et là, grande surprise
Cylindre 1 (coté ventilo): 23 bars
Cylindre 2 : 0 bars (!!!!!)
Cylindre 3 : 25 bars
Cylindre 4: 18 bars
Après contrôle des fuites à l'air comprimé (est ce fiable??), il y aurait des fuites vers le bas moteur. Pour les autres, ça serait plutôt des fuites soupapes
Alors question sachant que je souhaite conserver ce véhicule équipé d'une cellule/
Se peut il qu'avec un cylindre (0 bars), le moteur semble fonctionner normalement, pas de problème de démarrage, pas de consommation d'huile, consommation GO normale,.....?
Vu le kilométrage, faut il ouvrir le moteur ( 20 ou 30 heures de MO à 90€/h) ou s'orienter directement vers un échange standard?
Merci pour vos bons conseils
phelippeau patrice
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par phelippeau patrice »

Salut
meme n etant pas specialiste
il te faut refaire tes mesures
cylindre 2 = 0 bars relevé
si c était le cas ton moteur tournerait sur 3 cylindres et ca voudrais dire qu on parle plus de fuite mais d un piston défoncé ou soupape HS ?
disco 200 tdi >270mkns
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

GG,

je plussoye, il doit y avoir une erreur de mesure... :mrgreen:

0 de compression dans un cylindre sans que ton moteur tourne comme une patate, j'y crois pas!

La première chose à faire est donc de les reprendre.

Le contrôle des fuites à l'air comprimé est possible, mais cela nécessite un détendeur très précis (on peut toujours s'en bricoler un avec une vanne gaz de récupération asservie électriquement, appelée "opérateur modulant" dans le jargon des chauffagistes gaz) et un certain savoir faire. Du coup, très peu de gens maîtrisent sérieusement cette technique et je ne te la conseille pas plus que ça.

En revanche, quand on maîtrise, on peut tout de suite savoir si c'est une soupape ou la segmentation. Un trou dans le piston, en revanche, on peut pas savoir...

Mais si c'est pas une soupape, on sait qu'il y aura du taf du côté des cylindres /pistons... :)

Le plus simple et le plus rapide est de mesurer l'intensité consommée par le démarreur sur une dizaine de tours moteur : si tu as un garage sérieux sous la main qui a un banc "moderne" de contrôle des circuits électroniques (c'est à dire une pince ampèremétrique reliée à un oscilloscope) demande-lui de te faire ce contrôle. Aucun démontage n'est à prévoir, donc aucun risque de rentrer de la merde dans le moteur.

Et ça permet de comparer le comportement du moteur à froid/à chaud.

Quand je le fais dans le cadre de contrôles de routine, ça me prend moins de 10 minutes, branchements électriques compris et je ne suis pas vraiment du genre rapide... :wink:
gg48
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

Bonjour Normand et merci pour le retour d'infos.
En fait, en y regardant de plus près (pour l'instant mon véhicule est chez un diéseliste de bonne réputation), les compressions ont été prises avec un Motometer mesurant les compressions de 10 à 60 bars et sur le graphique de sortie, le cylindre N°2 ne décolle pas au dessus de 10 bars. Donc on sait qu''il est entre 0 ou 10 bars mais on m'a annoncé "pas de compression". Quant aux tests à l'air comprimé, je ne sais pas comment ça a été fait.
Vu l'état d'encrassement de l'admission (en moyenne 5 mm de suies genre Nutella ), on peut se douter que l'air n'accède pas facilement aux cylindres ,et que cette cochonnerie perturbe l'étanchéité des soupapes et pourquoi pas, a contribué a favoriser un début de gommage de segment. Qu'en pensez vous?
Mon projet est donc, dans un premier temps, de récupérer mon véhicule en l'état, de nettoyer manuellement la vanne + conduite EGR, la pipe d'admission et dans certaines limites, le maximum de suies aux entrées d'air sur la culasse et de remonter tout ça après avoir viré le pot catalytique.
En fonction du résultat, bien que je ne sois pas trop partisan des additifs, pourquoi ne pas faire un nettoyage avec un produit type "nettoyage EGr " tel que proposé par Bardhal (pulvérisation dans collecteur d'admission + traitement dans le carburant)
Si quelqu'un a une expérience ou un avis, je suis preneur
Gérard
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