Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

gg48 a écrit : Pour Normand, le fonctionnement rampe commune/pompe injection n'a pas été vérifié (sauf intervertir la valve VCV et autre mesures faits à la valise).

...

Toutefois, mon garagiste a fait un relevé comparatif ( fait simultanément sur un TD4 fonctionnant bien et sur le mien) et a noté 2 critères concernant les soupapes et la pression de rampe différents et a demandé à LR (avec qui il est régulièrement en contact) de porter une appréciation. On attend le résultat...
Petite question...

Peux-tu me préciser ce que tu entends par vanne VCV? Pour moi, ces vannes contrôlent des gaz (vent control valve) et non des liquides. Je ne la vois donc pas sur le circuit haute pression, mais je peux me tromper.

De même, intervertir cette vanne, ça a consisté en quoi exactement?
gg48
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

Normand 1400 a écrit :
gg48 a écrit :
Petite question...
Peux-tu me préciser ce que tu entends par vanne VCV? Pour moi, ces vannes contrôlent des gaz (vent control valve) et non des liquides. Je ne la vois donc pas sur le circuit haute pression, mais je peux me tromper.
De même, intervertir cette vanne, ça a consisté en quoi exactement?
Bonjour,
la valve VCV (=régulateur de débit) est situé sur la pompe haute pression et selon la notice LR
"La pompe de transfert aspire le carburant du réservoir de carburant via l'entrée (8). La pression interne de la pompe
est contrôlée par un régulateur de pression d'admission (6), afin qu'il y ait toujours assez de carburant pour le
graissage et le refroidissement des éléments de la pompe haute pression. L'excédent de carburant est envoyé à
l'entrée de la pompe de transfert (7) par le régulateur de pression d'admission, une partie du carburant de la pompe
de transfert passant dans le VCV (5). La section d'ouverture de la VCV détermine la quantité de carburant passant
dans les chambres haute pression. Le petit orifice d'étranglement du papillon de trop-plein (14) permet une purge
automatique de la pompe haute pression. L'ensemble du système basse pression a été conçu pour permettre le
retour d'une quantité définie de carburant dans le réservoir,
"
Quand je parle d'intervertir, je veux dire que j'ai prélevé la VCV sur un véhicule de 30000 km fonctionnant bien et je l'ai montée sur le mien pour voir si ça fonctionnait mieux.
Aucun résultat. Désolé, j'ai pas pu joindre le schéma de pompe
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Ok, je vois! :wink:

Du coup, tu es à peu près sûr que le débit de gas oil entrant est conforme.

Il reste à vérifier que la gestion de la haute pression est correcte...
gg48
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

Bonjour,
Ben voilà le résultat du banc de puissance: c'est pas joli, mais pourquoi?
Pas de fumée blanche, pas de fumée noire, pas de consommation d'huile, conso de gasoil correcte, compressions bonnes, turbo neuf,...
Fichiers joints
Résultat Banc de puissance
Résultat Banc de puissance
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nanard833
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par nanard833 »

Salut,
je ne vois pas comment on peut mesurer la puissance au vilebrequin autrement qu'en la mesurant au niveau des roues sur un banc dynamométrique à rouleaux et en déduisant une valeur théorique de la puissance absorbée par la transmission.

Donc, le graphique propose peut-être des valeurs erronées du fait que des valeurs théoriques, mémorisées dans le programme de la machine, ont été utilisés pour établir les courbes sans qu'elles correspondent exactement à ton modèle de def.

Ces valeurs correspondent probablement à une monte pneumatique différente, des pressions de pneumatiques différentes, des lubrifiants différents dans les organes de transmission (graisse, huiles), des niveaux de lubrifiants idéaux, des valeurs idéales de réglage des pré charges dans le montage des roulements coniques, enfin tout ce qui est susceptible d'influencer le rendement des différents organes...à une T°extérieure donnée...ect......

D'autant que l'allure générale des graphiques à l'air correcte.

Donc prudence, dans l'interprétation de telles données graphiques :wink:

A+
Modifié en dernier par nanard833 le 19/12/2014 17:34, modifié 1 fois.
Gratter la botte ne soulage guère quand ça démange à l'intérieur (proverbe chinois)
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The Pater
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par The Pater »

nanard833 a écrit : je ne vois pas comment on peut ....... bla bla bla
Donc prudence, dans l'interprétation de telles données graphiques :wink:
Entièrement d'accord.

A+
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

"je ne vois pas comment on peut mesurer la puissance au vilebrequin autrement qu'en la mesurant au niveau des roues sur un banc dynamométrique à rouleaux et en déduisant une valeur théorique de la puissance absorbée par la transmission......"
D'accord sur ce point , c'est du moins ce que j'ai retenu lors de mes nombreuse participations professionnelles à des passage au banc d'essai de tracteurs agricoles organisées avec le BCMEA. Toutefois, le type de mesure ci dessus est celui utilisé de nos jours sur tous les banc de puissance, sauf à démonter le moteur pour faire une mesure de puissance au vilebrequin. Mais, là on rentre dans un autre registre et il n'est pas question ici de faire une mesure précise des performances du moteur, seulement une évaluation.
Dans les limites de mon incompétence, il me semble qu'il en ressort:
- une courbe de puissance à peu près correcte (malgré les 110 cv mesurés au lieu de 122 cv), avec une puissance maxi au régime de 3500 tr/min (comme annoncée par le constructeur)
- par contre la courbe de couple ne correspond plus du tout ni en niveau, ni en régime: 244 mN à 2886 tr/min au lieu de 367 mN à 2000 tr/min (données constructeur)
S'il y avait un déphasage dû aux coefficient de conversion introduits pour tenir compte de la transmission, il devrait de retrouver sur les 2 critères couple et puissance.
Où est mon erreur? et surtout, y a t'il malgré tout quelques enseignements à tirer des ces courbes pour résoudre mon problème de perte de puissance en 6ème?
Merci
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par The Pater »

gg48 a écrit : - par contre la courbe de couple ne correspond plus du tout ni en niveau, ni en régime: 244 mN à 2886 tr/min au lieu de 367 mN à 2000 tr/min (données constructeur)
S'il y avait un déphasage dû aux coefficient de conversion introduits pour tenir compte de la transmission, il devrait de retrouver sur les 2 critères couple et puissance.
Où est mon erreur? et surtout, y a t'il malgré tout quelques enseignements à tirer des ces courbes pour résoudre mon problème de perte de puissance en 6ème?
Merci
La seule chose que tu puisses en tirer est un couple maxi à plus haut régime ce qui peut confirmer la sensation de creux en sixième sous 2800 tr/min au lieu d'un creux sous 200o tr/min, même si le couple maxi à 2800 trmin est en réalité supérieur au couple maxi à 2000 tr/min.

La sensation est une chose, la courbe une autre, m^me s'il y a une corrélation.

A+

PS, ma 1100 GSX-R passait de 135 ch à 152 ch en une semaine selon le banc de puissance....sans aucune modification......
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

Sauf qu'il ne s'agit pas d'une sensation mais d'une réalité puisqu'avant, je pouvais atteindre les 132 km/h réels avant qu'il ne régule (électroniquement, même en descente) alors que maintenant, je n'arrive pas à 130 km/h. Alors...où est la "fève"?
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Tout d'abord, quelques questions :
  • que veut dire 64% (taux d'humidité) ?
    que veut dire G=5%?
    que veut dire P= 127 Nm?
    à quelle pression étaient les pneus?
    à quelle température étaient les boîtes, les ponts (et les moyeux) lors de l'essai?
    y a-t-il eu plusieurs essais et si oui, qu'en a-t-il été de leur répétabilité?
    sous quelle norme a eu lieu l'essai (il est mentionné DIN. Sachant que les valeurs caractéristiques sont généralement données en ISO, ça fait déjà un petit écart)?
Cela dit, il est évident que ce moteur a un problème : sa courbe de couple ne ressemble pas à celle d'un Diesel, notamment dans les régimes intermédiaires (1 500 à 3 000 t/mn).

Si on table sur les valeurs constructeur, un couple de 360 N.m à 2 000 t/mn correspond à une puissance de 103 Ch alors que le graphe n'en indique que 59.

Une puissance de 122 Ch à 3 500 t/mn correspond à un couple de 245 N.m alors que le graphe donne une valeur de 220.

Je te rejoins, c'est déjà mieux et surtout, ça fournit des indications intéressantes sur ce qui se passe à haut régime... :twisted:

Si on a une ébauche de réponse aux questions qui précèdent, on pourra prendre de vagues hypothèses sur le rendement de la transmission, mais il est évident qu'il manque un paquet de N.m à l'appel entre 1 800 et 3 500 t/mn : probablement entre 30 et 40% autour de la valeur du maître couple, ce qui est considérable.

Les choses semblent rentrer dans l'ordre à partir de 3 900 t/mn (l'inflexion de la courbe à ce régime est intéressante) mais ces régimes, sur un Land, comment dire... :mrgreen:

J'aurais tendance à raisonner comme suit :
  • si ton moteur ne fume pas entre 2 et 3 000 t/mn sous forte charge (grande côte par exemple), l'alimentation en air et sa régulation sont hors de cause ;
    vu que dans les hauts régimes, tout semble rentrer dans l'ordre, les organes mécaniques (turbo, injecteurs, pompe HP) et leur système de contrôle commande sont hors de cause.
C'est très probablement un problème de gestion de l'injection :
  • soit il y a un problème d'interprétation des paramètres d'état du moteur : les mémoires contenant la cartographie ont pris un shoot (t'es sûr que personne n'a tenté de bidouiller ça?)
    soit l'acquisition de ces paramètres est incorrecte : la courbe de réponse d'un capteur est foireuse. Vu que tu as tout changé ou permuté, il ne reste plus que le capteur de pression de rampe à vérifier...
Voili, voilu.
gg48
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

Merci Normand pour ta longue réponse très argumentée
que veut dire 64% (taux d'humidité) ? = humidité de l'air
que veut dire G=5%? sais pas
que veut dire P= 127 Nm? puissance du frein au banc d'essai
à quelle pression étaient les pneus? non vérifiés mais en principe 2.7kg avec mes 265/75/16
à quelle température étaient les boîtes, les ponts (et les moyeux) lors de l'essai? à température car je venais de faire 80 km sur route
y a-t-il eu plusieurs essais et si oui, qu'en a-t-il été de leur répétabilité? au moins 2 (vus) peut être plus à la suite l'un de l'autre
sous quelle norme a eu lieu l'essai (il est mentionné DIN...?) sais pas
Cela dit, il est évident que ce moteur a un problème : sa courbe de couple ne ressemble pas à celle d'un Diesel, ......il est évident qu'il manque un paquet de N.m à l'appel entre 1 800 et 3 500 t/mn : probablement entre 30 et 40% autour de la valeur du maître couple, ce qui est considérable.
J'aurais tendance à raisonner comme suit :
si ton moteur ne fume pas entre 2 et 3 000 t/mn sous forte charge (grande côte par exemple), l'alimentation en air et sa régulation sont hors de cause ;
vu que dans les hauts régimes, tout semble rentrer dans l'ordre, sur le papier peut être car dans la réalité, le moteur n'arrive pas à tirer mon engin (2.6 t à vide) en 5ème et en 6ème (certes surmultipliée sur le TD4) les organes mécaniques (turbo, injecteurs, pompe HP) et leur système de contrôle commande sont hors de cause enfin quelque chose qui me rassure un peu
C'est très probablement un problème de gestion de l'injection :
soit il y a un problème d'interprétation des paramètres d'état du moteur : les mémoires contenant la cartographie ont pris un shoot (t'es sûr que personne n'a tenté de bidouiller ça?) à priori personne hormis LR france ou LR à Durban Afrique du sud pour une mise à jour du "programme". J'ai bien eu quelqu'un qui est intervenu avec une "valise" en Tanzanie mais je pense que c'était surtout pour un diagnostic car j'avais un problème d'antidémarrage qui venait en définitive de la télécommande humide (sic)?
soit l'acquisition de ces paramètres est incorrecte : la courbe de réponse d'un capteur est foireuse. Vu que tu as tout changé ou permuté, il ne reste plus que le capteur de pression de rampe à vérifier...
Je note. Certes, il n'y a jamais eu de défaut moteur ni de voyant allumé mais on ne sait jamais
En tous cas merci pour ta contribution, et dès que le problème sera solutionné, je vous tiens au courant .
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Normand 1400
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

gg48 a écrit :sur le papier peut être car dans la réalité, le moteur n'arrive pas à tirer mon engin (2.6 t à vide) en 5ème et en 6ème (certes surmultipliée sur le TD4)
Ce n'est pas contradictoire, bien au contraire...

Peux-tu me dire à quel régime moteur tu es :
  • à 70 km/h en 5ème
    à 70 km/h en 6ème
    à 90 km/h en 5ème
    à 90 km/h en 6ème
Avec une masse à vide pareille, le véhicule demande beaucoup de couple et vu que ton moteur est creux comme une noix, hé bé le rapport engagé ne tient pas ; il te faut donc descendre d'un ou deux rapports et monter direct dans les tours...

Et en 6ème, avant, à quel régime moteur étais-tu à 130 km/h?

En d'autres termes, le couple correspond très précisément à l'effort de traction que peut fournir le moteur, la puissance n'étant que sa capacité à maintenir cet effort de traction lorsque le régime de rotation augmente. Avec un engin lourd, l'effort de traction devient prépondérant, en particulier aux régimes intermédiaires ; de plus, ce qui reste de maître couple étant perché très haut pour un mazout, je suppose que ton moteur s'effondre complètement dès que tu passes en dessous de la barre des 2 500 T/mn.

J'imagine que la conduite est devenue très désagéable... :mrgreen:
gg48 a écrit :à priori personne hormis LR france ou LR à Durban Afrique du sud pour une mise à jour du "programme". J'ai bien eu quelqu'un qui est intervenu avec une "valise" en Tanzanie mais je pense que c'était surtout pour un diagnostic car j'avais un problème d'antidémarrage qui venait en définitive de la télécommande humide (sic)...
Mouais...

Les mises à jour des programmes, c'est de l'informatique pure et dure et c'est donc toujours une phase délicate. D'ailleurs, personne n'a jamais été capable de me dire si les logiciels dédiés vérifiaient que la source et la cible étaient équivalentes en fin de manip, ce que tout bon logiciel de transfert est censé faire, mais bon...

Te souviens-tu si le fonctionnement du véhicule a changé à l'issue?
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The Pater
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : la puissance n'étant que sa capacité à maintenir cet effort de traction lorsque le régime de rotation augmente. Avec un engin lourd, l'effort de traction devient prépondérant, en particulier aux régimes intermédiaires ;
Hein ?

Revoyons les notions de force, travail et puissance, d'une manière très, voir trop, simplifiée.

Une force c'est un effort en Newton.
Exemple tu portes un sac de sable de 20kg, tu tiens en fait le sac avec une force de 20 x 9,81 = 196,20 N

Le travail, c'est cette force fois une distance.
Si tu montes un escalier d'une hauteur de 100 m en portant ce sac, tu as fait un travail de 196,20 N x 100 m = 19 620 Joules.

La puissance, c'est la travail fait par unité de temps.
Mr Gringalet monte le sac de 20 kg a 100 m de haut en 30 minutes (1800 secondes), sa puissance est donc de 19 620 / 1800 = 10,9 Watt
Par contre Hercule monte le même sac à la même hauteur en 3 minutes, sa puissance est donc de 19 620 / 180 = 109 Watt, il est dix fois plus puissant que Mr Gringalet.

La puissance n'est pas la capacité à maintenir le sac de 20 kg pendant que l'on augmente sa vitesse de montée.....


Grosso modo, très simplifié, le couple c'est l'effort de traction du moteur.
Le travail c'est l'effort de traction sur un tour de vilebrequin moteur.
La puissance c'est le travail par unité de temps. Plus le moteur tourne vite avec le même effort, plus la puissance est grande.

Ensuite, pour ce qui est de la capacité d'accélérer, de tenir une vitesse en fonction du poids et d'une pente etc...... voir ici : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=27&t=1117



de plus, ce qui reste de maître couple étant perché très haut pour un mazout,
Le maitre couple, c'est la surface frontale prise en considération pour la résistance aérodynamique.

De plus le couple maximum est souvent plus bas sur un Diesel que sur un essence.

A+
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

D'accord sur les unités et notions de base, évidemment.

Pour le maître couple, Ok aussi dans les définitions contemporaines ; j'ai simplement utilisé, pour illustrer la courbe présentée et qui me semble très intéressante, un terme ancien qui était très usité dans l'univers des moteurs marins, bien que la notion de maître couple dont tu parles soit un faux ami issu de la charpenterie de marine (plan dit de "coupe au maître", représentant la partie la plus ventrue/large d'un navire ou d'un bateau) :sm27: ...

On parlait ici de ressenti, de lien entre des graphes et le comportement d'un moteur et c'est donc pour cela que j'ai évité les notions physiques, toujours rébarbatives.

D'autant plus que le Joule est également utilisé en électricité et que là, le produit d'une force par un déplacement ne veut plus dire grand chose, même s'il est toujours question d'énergie...

Les gens confondent généralement le couple et la puissance (newton, joules, watts sont des grandeurs peu intuitives) ; je pourrais te dire, et tel était le sens du propos, que si M. Gringalet n'est pas capable de développer un effort de 196,2 N pour tenir cette masse de 20 kg sous nos contrées où l'accélération de la pesanteur vaut 9,81 M/s² (restons donc rigoureux puisque cette fois, on fait de la physique), il ne se passera rien au sens où le sac restera au sol.

S'il développe tout juste cet effort de 196,2 N sans pouvoir déplacer (accélérer) son sac, on parlera d'énergie interne, très utilisée en mécanique des structures.

S'il lève son sac, et de plus en plus vite, on parlera effectivement de puissance (croissante) conférant cette fois une accélération "nette" au sac.

Je voulais simplement distinguer l'effort de traction de la puissance sans rentrer dans des considérations complexes : GG48 ayant un moteur développant une force (effort de traction) plus faible qu'attendu, il est obligé de compenser en déplaçant davantage le point d'application de cette force plus faible (ce qui se fait en descendant d'un rapport ou deux) afin que son véhicule continue à avancer à la vitesse souhaitée.

Il "travaille donc plus en puissance qu'en couple", même si au final, les grandeurs physiques sont exactement les mêmes, ce qui fait que ce distinguo n'a évidemment aucun sens physique.

De même, un moteur Diesel marin développant 6 500 N.m de couple à 80 t/mn n'apparaîtra pas nécessairement puissant au commun des mortels alors qu'en réalité...

Cela me semblait intuitivement plus simple à comprendre présenté ainsi.

Dernier point, toujours si on veut être rigoureux : le couple d'un Diesel, à cylindrée égale, se situe à un régime (radians/s est l'unité légale, mais proprement imbitable, alors que les T/mn parlent à tous...) plus bas mais est plus élevé en valeur absolue (N.m étant aussi moins parlant que m.kg). :wink:

Avec ton rappel théorique, j'espère cette fois que tout le monde sera content! :D
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par gg48 »

Normand et Pater, j'ai bien suivi votre discussion sur le couple et puissance et je vais me pencher un peu plus sur le post du Pater de 2007.
En réponse à Normand, je suis allé relever des chiffres à 20 ou 30 tr/min près:
Peux-tu me dire à quel régime moteur tu es :
à 70 km/h en 5ème ------2050 tr/min
à 70 km/h en 6ème -------1500 tr/min
à 90 km/h en 5ème ------2650 tr/min
à 90 km/h en 6ème ------1950 tr/min
Avec une masse à vide pareille, le véhicule demande beaucoup de couple et vu que ton moteur est creux comme une noix, hé bé le rapport engagé ne tient pas ; il te faut donc descendre d'un ou deux rapports et monter direct dans les tours...
Et en 6ème, avant, à quel régime moteur étais-tu à 130 km/h? ----à 2750 tr/min

En d'autres termes, le couple correspond très précisément à l'effort de traction que peut fournir le moteur, la puissance n'étant que sa capacité à maintenir cet effort de traction lorsque le régime de rotation augmente. Avec un engin lourd, l'effort de traction devient prépondérant, en particulier aux régimes intermédiaires ; de plus, ce qui reste de maître couple étant perché très haut pour un mazout, je suppose que ton moteur s'effondre complètement dès que tu passes en dessous de la barre des 2 500 T/mn. --- il me semble effectivement qu'il avait plus de facilités pour reprendre dès 1000 tr/min alors que maintenant :sm1:
J'imagine que la conduite est devenue très désagréable... :mrgreen:

gg48 a écrit:à priori personne hormis LR france ou LR à Durban Afrique du sud pour une mise à jour du "programme". J'ai bien eu quelqu'un qui est intervenu avec une "valise" en Tanzanie mais je pense que c'était surtout pour un diagnostic car j'avais un problème d'antidémarrage qui venait en définitive de la télécommande humide (sic)...

Te souviens-tu si le fonctionnement du véhicule a changé à l'issue?
Je ne saurais le dire car à cette époque , je roulais souvent sur des pistes ou assez calmement (=touriste) sur les routes. Ca ne m'avait pas choqué. Le problème m'a sauté aux yeux lorsque j'ai voulu piquer un "run" sur une route plate et dégagée et que je n'ai pas pu dépasser les 120 km/h
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : S'il lève son sac, et de plus en plus vite, on parlera effectivement de puissance (croissante) conférant cette fois une accélération "nette" au sac.
Moi, j'écrirai plutôt qu'il est capable d'une force supérieure au poids du sac. Et avec cette force supérieure il est capable de d'accélérer :

Force = masse x accélération.

Certes la puissance est intimement reliée et dans le milieu automobile on parle de réserve de puissance ou puissance disponible à un régime donné (voir le lien que j'ai mis dans mon e-mail précédent).
Note bien que la puissance moteur n'a pas besoin d'être croissante avec les tr/min pour obtenir une accélération. Elle peut même décroitre, et pourtant tu accélères. Il suffit seulement que la puissance disponible (pied à fond) au régime donné soit supérieure à la puissance dissipée pour garder le mouvement à vitesse constante.

A+
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par Normand 1400 »

Yes! :wink:

Pour en revenir à la question du banc d'essai, j'avais compris que certains bancs étaient capables de mesurer les pertes mécaniques (transmissions et pneus notamment) - moteur débrayé évidemment - et donc de mieux cerner l'énergie délivrée par le moteur. On retrouve un peu ce principe sur les bancs de freinage où, avant l'essai, le banc mesure les efforts résistants.

Je pensais que la valeur de 127 N.m correspondait à l'effort résistant moyen relevé par le banc, mais ce n'est pas ça, apparemment.

Je n'ai pas plus d'infos exhaustives là-dessus.
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par samland »

Bonjour a tous ! Je relance se post pour éviter d'en ouvrir un autre !
J'aurais une question pour ceux qui savent :roll:

Je viens de démonter les injecteurs pour les faire controler sur mon defender 2.4 td4 de 2007 .... Et là ... Je me retrouve avec les 4 injecteurs plein d'huile en les démontant ....
Est-ce normal a votre avis ? Me suis dit que c'était peut être l'huile dans le cache culbu, qui a coulé sur les injecteurs lors du démontage.....
J'espère que c'est que ça !

Je précise que le moteur a 200000 km et qu'il tournait très bien avant le démontage. Et les injecteurs n'ont jamais êtes sortis avant .... Enfin je n'en trouve pas les traces ... ( Factures ou physiques)

Voila, si vous pouviez me rassurer sur ce point !
A la base nous sommes conducteur ... Puis on achète un Land ... Puis on devient mécanicien...
Aaaaah ......la passion .....
GuiWind
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par GuiWind »

Bonjour,
je pense que c'est normal en tout cas c'etait pareil pour moi
@+
samland
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Re: Injecteur HS DEF TD4 2007 ...

Message non lu par samland »

GuiWind a écrit :
13/09/2020 9:02
Bonjour,
je pense que c'est normal en tout cas c'etait pareil pour moi
@+
Salut ! Merci pour l'info !
Donc ya plus qu'à nettoyer et remonter dès que je les ai ?
Ou ya t'il d'autres précautions a prendre !
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