ludo59 a écrit :Déjà là, j'ai un peu de mal à comprendre comment l'étage haute pression peut asservir le moteur à un débit de 180l/h alors que l'étage basse pression ne lui en sert que 30l/h ...
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Je reviens un instant sur ce point après avoir étudié la doc, ce qui m'amène à corriger une ânerie dans mon inter du 12 au soir...
Je pensais que la pompe comportait deux étages, mais alimentant un seul circuit : un même arbre entraînant deux roues de pompe, l'une amenant à un premier niveau de pression le combustible afin que l'autre puisse travailler dans des conditions optimales.
Bah non.
En fait, pour faciliter la compréhension du montage, on pourrait dire que si le moteur ne consommait rien, chaque étage alimenterait un circuit séparé ayant ses débits et pressions propres.
L'objectif du débit élevé du circuit haute pression est de maintenir le carburant à une température à peu près constante afin que les débits des injecteurs soient rigoureusement constants, la viscosité du gas oil pesant significativement sur leur fonctionnement hydraulique. Il faut donc que la température du gas oil s'élève le plus vite possible, d'où une circulation très rapide qui favorise les multiples recirculations dans la culasse et accélère les échanges thermiques.
La régulation de la température est assurée par un refroidisseur, qui procède par évacuation de la chaleur excédentaire du circuit haute pression via un thermostat régulant les échanges avec le circuit de refroidissement du moteur.
En conditions réelles, le carburant consommé est apporté par le circuit basse pression et injecté au niveau de la cartouche filtrante, qui constitue le point commun des deux circuits. En d'autres termes, on a deux mailles, avec deux débits et deux pressions, qui ont en commun un nœud dont le rôle est de compenser exactement la quantité de carburant consommé. Cette compensation est déterminée par le régulateur qui, en limitant le débit de retour, génère un appel de combustible prélevé sur le circuit basse pression via le filtre.
La consommation instantanée maximale du moteur étant de l'ordre de 25/28 litres à l'heure, l'appoint via une pompe dont le débit nominal est de 30 litres est effectivement suffisant. Le complément de carburant, plus froid, est alors fortement brassé par le circuit HP et très rapidement amené à la bonne température.
Pas con!
Plus j'avance dans l'étude de la doc, plus je me dis que ce moteur est un petit bijou, parce que de nombreuses fonctions sensibles sont assurées par des organes très simples. A l'époque, j'avais déjà trouvé que le 300 Tdi comportait un bon paquet d'astuces retardant le passage au contrôle commande électronique intégral ; curieusement, cela semble également valable pour le Td5...
A croire que les ingénieurs de Solihull cherchaient à fuir comme la peste la généralisation de l'électronique.
On ne peut pas vraiment leur donner tort, surtout sur un véhicule tout-terrain...
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