LR 110 TD5 refuse de démarrer

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RR54
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par RR54 »

Bonjour,

D'origine ta pédale est une 2 voies, est-ce toujours le cas ?
Les valeurs de la voie 3 sont hors normes. A approfondir.

Quelle est la cartographie présente dans cet ECU dédié au Disco 15P auto ?
Celle d’origine ou une adaptée à ton moteur ?
Si la cartographie est celle d'origine, il serait intéressant de la remplacer par une sthle022-sttlp010, plus adaptée à la gestion du moteur.
Modifié en dernier par RR54 le 12/08/2020 5:54, modifié 1 fois.
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Volta
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

:sm9:

Tiens?... Encore un sujet que j'ai zappé! :mrgreen:

Disons que j'ai surtout zappé le début! :sm11:

J'en étais resté au test concluant d'un calculateur de prêt, et à la pompe embourbée... Là, je me suis dit bon!... maintenant ça doit le faire!

Et là, vu qu'on revient sur un problème genre "calculateur" j'ai tout relu depuis le début.

J'arrive un peu tard, mais pense que je peux répondre en partie aux interrogations de Normand et de Ludo... ;)

Concernant la "pêche" à envoyer aux injecteurs, l'erreur 28.7 TOPSIDE SWITCH FAILED PRE INJECTION, et le "mythe" des condos:

Voilà ce qu'on trouve à l'oscillo concernant le pilotage des injecteurs, quand on teste ça sur l'établi avec la fonction test injecteur au Nano:
SDS00002.png
SDS00003.png
Pour gérer les actuateurs d'injecteurs, on a 6 MosFets... un se charge "d'ouvrir" le 85V pour les bobines, et les 5 autres (1 par injecteur) se chargent d'assurer le retour à la masse. Tout ça, séquentiellement bien sûr.

Sur la première vue, en jaune, ma sonde est sur une des sorties 85V de l'ECU, et en violet, ma deuxième sonde est sur la gate du mosfet qui assure le retour de masse. Sur cette vue, la bobine n'est pas raccordée.

Sur la deuxième vue, la bobine est raccordée, et en jaune la sonde est raccordée sur le côté 85V et en violet la sonde est sur le côté "masse" de la bobine.

J’émets une hypothèse qui n'engage que moi, c'est que TOPSIDE SWITCH pourrait correspondre à commutateur haut, donc le mosfet 85V... (à prendre avec de grosses pincettes et au conditionnel)

Pourquoi je dis ça? et pourquoi je parle de "mythe" des 2 condensateurs...:

J'ai vu passer 5 ECU avec une résistance carbonisée et une capa explosée... la capa en question est placée avec une soeur jumelle en découplage du 85V sous le mosfet dédié...

Une idée du désastre avant/après:
Still002.jpg
20150513_072626.jpg
Still003.jpg
20150513_072522.jpg

Et sur les 5 ECU 3 d'entre eux avaient cette fameuse erreur 28.7, et deux qu'on a essayé donnaient la particularité de ne pas pouvoir accélérer...
Trois étaient trop endommagés: les couches de circuits intermédiaires étaient touchées..
Sur les deux restants, un avait une des deux capas en court-circuit ainsi que le mosfet, et à l'essai, je me suis brûlé le bout du doigt sur la résistance en l'essayant! (la cloque a été visible une quinzaine de jours! :mrgreen: )... Dieu merci, sur celui-là, le circuit imprimé et la résistance sont restés en bon état!
Et sur le dernier (celui sur les photos), les couches intermédiaires n'étaient pas trop touchées... mais il m'a fallu faire de la couture pour le sauver!

Alors pourquoi je parle de mythe?... encore une fois ce n'est qu'une hypothèse... 2capas = 2 condos = 2capacitors... à la question: qu'est-ce qu'avait l'ECU... ben! 2 condos HS! et ensuite de bouche à oreille la rumeur a pu faire le reste.
De plus, sur les deux "obus" de l'ECU, le 3300MF 40V ne sert qu'au filtrage du 12V alim. Le 1000MF 100V, lui, sert effectivement au 85V, mais sur les 5 ecu les 1000MF avaient leur valeur dans les clous...

Revenons au problème de Blaise...
Ce serait bien de faire un point.
Si j'ai bien compris, il tournait parfaitement avec le calculateur de prêt de Domland? Et depuis que tu as monté le NNN500030, il démarre mais n'accélère pas?

On sait qu'un Def peut fonctionner avec un NNN500030 avec une carto prévue pour le Def... mais qu'en serait-il avec une carto de Disco BVA?
Si rien n'a été modifié sur ton Def, logiquement il est en configuration pédale 2voies.
Donc première chose on peut vérifier si la carto est ok, et si le paramètre pédale 2voies est resté ok:
Tu auras ça dans ces deux menus:
td5_settings_injector_throttle_page_2.jpg
td5_settings_info_data.jpg
Le config tune id et le fuel tune id vont nous dire ce qu'il y a comme carto dedans...

Ensuite faire un relevé des erreurs présentes...

Ce qui m'inquiète plus c'est si il te reste l'erreur 28.7...
Dans ce cas, il faudra regarder si tu n'as pas un problème sur le faisceau, donc regarder fil après fil si tu n'as pas un défaut d'isolement par rapport à la masse et aux autres fils...
Comme dans ce cas:
https://www.aulro.com/afvb/discovery-2- ... ost1615896
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Volta
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

:sm9:

Dans tout ce qui a été dit, il y a deux détails qui me posent question:
blaise a écrit : J'ai essayé de rentrer les codes injecteurs au nanocom mais il ne les prend pas en compte (ça n'écrase pas les anciens codes)
Et surtout:
blaise a écrit : J'ai essayé de changer la config pédale 3voies vers 2 voies dans la nanocom : rien, les valeurs sont les mêmes.
Ce qui voudrait dire que la config pédale est restée en 3 voies?

Sauf problème particulier, c'est ce qui peut se produire si tu n'as pas appuyé sur le bouton "Write Settings" après avoir changé les paramètres... ;)
Peux-tu confirmer ceci?
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par blaise »

Bonjour à tous,

merci Volta pour ces explications.
J'avais lu des choses sur ces résistances qui grillaient et empêchaient de démarrer le moteur.
Mon calculateur initial a un aspect nickel, du moins sur la partie visible de la carte avec encore la résine de protection en excellent état. je ne sais pas comment est l'autre coté, je ne sais pas le démonter (et je n'ai pas voulu forcer...)

Je ne sais pas dire si mon capteur pédale est un 2 ou 3 voies. j'ai démonté la pédale et le connecteur : il y a 6 fils qui arrivent au connecteur...
J'ai bien appuyé sur write quand j'ai essayé de passer de 3 voies à 2 voies.
De base le nanocom me donnait un paramétrage 3 voies.
j'ai réessayé aujourd'hui et il y a un troisième paramétrage pour la fonction pédale d'accélérateur : 2 voies, 3 voies et blanc (rien) : j'ai essayé ce paramétrage rien et o miracle.... ça marche. Il démarre au quart de tour et quand j'appuie sur la pédale de droite et bien ...ça réagit !!! :D
Ildémarre au quart de tour et prend les tours sans problèmes (je ne l'ai pas trop poussé non plus...)

Je regarderai la référence calibration avec le nanocom voir ce qu'il me donne comme info. CeE que m'a dit DOMLAND qui m'a vendu le calculateur, c'est que la calibration fait 150Cv et que toutes les fonctions "spécifiques" au discovery BVA ont été inhibées (capteur P sur BVA....). Bon, le voyant rouge clignote dans le tachymètre, et je n'ai ni jauge à essence, ni température d'eau.
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

blaise a écrit : Bonjour à tous,

merci Volta pour ces explications.
J'avais lu des choses sur ces résistances qui grillaient et empêchaient de démarrer le moteur.
Mon calculateur initial a un aspect nickel, du moins sur la partie visible de la carte avec encore la résine de protection en excellent état. je ne sais pas comment est l'autre coté, je ne sais pas le démonter (et je n'ai pas voulu forcer...)
Ce que j'ai montré plus haut est un cas extrême... dans 99% des cas, une résistance coupée ne se voit pas à l’œil nu, il faut les mesurer au multimètre.. ;)
Ce que je veux dire, c'est que même avec un vernis de protection en bon état, tu peux avoir des composants hs (résistance coupée par exemple)
blaise a écrit :Je ne sais pas dire si mon capteur pédale est un 2 ou 3 voies. j'ai démonté la pédale et le connecteur : il y a 6 fils qui arrivent au connecteur...
J'ai bien appuyé sur write quand j'ai essayé de passer de 3 voies à 2 voies.
De base le nanocom me donnait un paramétrage 3 voies.

6 fils?... c'est bien une config 2voies! en config 3voies on a un fil supplémentaire...

blaise a écrit :j'ai réessayé aujourd'hui et il y a un troisième paramétrage pour la fonction pédale d'accélérateur : 2 voies, 3 voies et blanc (rien) : j'ai essayé ce paramétrage rien et o miracle.... ça marche. Il démarre au quart de tour et quand j'appuie sur la pédale de droite et bien ...ça réagit !!! :D
Il démarre au quart de tour et prend les tours sans problèmes (je ne l'ai pas trop poussé non plus...)
Tiens tiens?... intéressant ça! Quelque chose me dit que ce calculateur a été modifié côté antidémarrage...
blaise a écrit :Je regarderai la référence calibration avec le nanocom voir ce qu'il me donne comme info. CeE que m'a dit DOMLAND qui m'a vendu le calculateur, c'est que la calibration fait 150Cv et que toutes les fonctions "spécifiques" au discovery BVA ont été inhibées (capteur P sur BVA....). Bon, le voyant rouge clignote dans le tachymètre, et je n'ai ni jauge à essence, ni température d'eau.
Voyant rouge: c'est ce qui me fait penser (+ la troisième option "rien" pour le réglage pédale) que le calculateur a été modifié.
La modif s'effectue en modifiant le fichier contenu dans une petite mémoire série 93C66 + une autre action physique cette fois-ci au niveau du calculateur.
Il se trouve que dans cette petite mémoire série, se trouvent stockés les codes injecteurs, la config pédale ainsi que les codes défauts.
Alors la question, c'est: est-ce que c'est la modif du fichier, ou une erreur dans cette modif, qui serait à l'origine du fait que tu n'as pas pu mémoriser les codes injecteurs ainsi que l'apparition d'une troisième option dans le réglage config pédale?

Jauge à carburant: Là, le défaut est entre le compteur et la pompe... en effet la jauge n'est pas pilotée par l'ECU... bref pas de rapport entre les deux...

Jauge température LDR: elle, est bien pilotée par l'ECU... Ce qu'il peut se passer, c'est que, si la cartographie est restée celle du Disco, et que l'ECU est monté sur un Def, la température est "inversée" c.a.d à froid au démarrage, l'aiguille est pratiquement au milieu, et au fur et mesure que le moteur chauffe, l'aiguille descend. C'est pourquoi, sur un Def il vaut mieux reprogrammer l'ECU avec une carto adéquate de Def.
Si elle reste à 0, voir si il n'y a pas un souci côté compteur (qui pourrait aussi avoir un rapport avec le dysfonctionnement de la jauge de carburant).

Les fonctions "spécifiques" au discovery BVA ont été inhibées: c'est ça qui me gêne le plus! Mis à part, la carto de disco BVA a remplacer par une de Def BM, je ne vois rien de modifiable de manière logicielle dans l'ECU...

Il faudrait faire un point pour valider tout ça:
TAB.png
Le 1 va nous renseigner sur le type de carto: Disco ou Def et BVM ou BVA
Le 2 pourrait nous donner une indication éventuelle sur un dysfonctionnement de la jauge temp LDR
Le 3 va nous dire si l'ECU a son antidem modifié...
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Normand 1400
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Normand 1400 »

Volta a écrit :Tiens?... Encore un sujet que j'ai zappé! :mrgreen:

On va pas t'en vouloir, l'important est que les affaires reprennent! :D

Pour le graphe SDS00002.png, c'est bon.

Pour l'autre, en revanche, c'est pas encore très clair dans ma tête.

Je suppose que la fourniture du 85 V est assurée par un montage dérivé d'un élévateur de tension (hacheur parallèle comme ils disent) qui comprend une inductance (la bobine dont tu parles), une diode, la capa de 1000 µF et un premier transistor à effet de champ en interrupteur général du hacheur. L'énergie magnétique de la bobine est, après ouverture du circuit via le premier Mosfet (séquentiellement comme tu indiques) et stockage dans le condensateur, transférée à l'injecteur concerné via une seconde batterie de 5 transistors à effet de champ (un par injecteur).

Là, je commence à ne plus trop voir ce qui se passe si un des composants (le condensateur par exemple) commence à merdouiller et/ou si la fermeture du circuit injecteur tarde alors que l'interrupteur du hacheur est déjà ouvert. Dans les deux cas, la bobine va débiter ailleurs que dans le solénoïde d'injecteur. Du coup, la tension va s'envoler et cramer tout ce qui se trouve sur son passage.

C'est du moins ainsi que j'interprète tes photos.

T'as pas un vague schéma sous la main histoire de vérifier que je ne plane pas à 15 milles dans ma représentation du circuit et de son fonctionnement et aussi comment tu as branché l'oscillo afin d'obtenir la seconde série de courbes?

Pour le reste, concernant les condos, je me méfie toujours de ces machins-là comme de la peste.

Tu vas me dire que, même bien fâché, le générateur de 85 volts doit pulser grosso modo à 8 000 Hz si le moteur tourne à 3 000 t/mn et qu'à cette fréquence, les autres paramètres du condensateur ne jouent pas un rôle fondamental, mais bon, vu que je ne vois pas trop comment le circuit est fait, je ne sais pas trop quoi penser...

Tout ça pour dire que la capacité peut être correcte mais que le courant de fuite et la résistance série équivalente (ESR) du condensateur peuvent quand même être à l'ouest. Si l'ESR a dérivé, la tension du circuit va grimper, car la bobine ne lâchera pas l'affaire et débitera toujours son énergie.

Jusqu'à quel niveau ça va tenir, je n'en sais rien. Mais c'est peut-être l'élévation de tension (je ne suis plus à une hypothèse farfelue près) qui génère le code défaut?

Là encore, je pense que tu as les réponses qui me manquent.
Au passage, le Nanocom, que je ne connais pas, a beaucoup d'autres fonctions intéressantes (apparemment, il manque quand même la préinjection :mouche: ) comme celle que tu décris?

Voilà quelles étaient mes premières questions! :wink:
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

:sm9:
Normand 1400 a écrit :
24/08/2020 17:59

T'as pas un vague schéma sous la main histoire de vérifier que je ne plane pas à 15 milles dans ma représentation du circuit et de son fonctionnement et aussi comment tu as branché l'oscillo afin d'obtenir la seconde série de courbes?
Nonon!... tu ne planes pas à 15 milles... :D

C'est moi qui me suis mal exprimé!... ou du moins, comme disait Audiard: c'est une question de termes! (On emmène pas des saucisses quand on va à Francfort... Tu pourrais dire une rose quand on va sur la Loire... question de termes! (M.Audiard: Le Pacha))
Bref: je n'ai pas été assez complet.

la bobine en question dont je parle dans mon post précédent est la bobine de l'actuateur d'injecteur.

Et donc ça prête à confusion, et ça demande quelques explications:
ECUMSB1.png
En fait l'ECU comporte une alim 85V indépendante sous forme de ce qui ressemble à un convertisseur boost comme on dit maintenant... :?
Sur la vue de l'ECU on y voit la self (la bobine quoi!) les deux mosfets et la diode dédiés.

En gros le schéma est celui-ci:
ALIM2.png
Les impulsions qui commandent les 2 mosfets sont générées par le microP... à ce niveau, il y a vraisemblablement du traitement entre le microP et les gates...
mais pour faire du retro engineering plus poussé là-dessus, bon courage! :)
En attendant chaque mosfet reçoit une impulsion de cette forme sur sa gate:
SDS00013.png
Ce qui fait que, dès que l'ECU est alimenté correctement (comme je le fais sur "l'établi") le microP démarre et les 85V sont présents... sans avoir besoin du régime moteur. ;)

Ensuite concernant le pilotage injecteurs:
Le Nanocom "permet" au microP d'envoyer juste une impulsion a un injecteur au choix... ce qui fait "claquer" l'actuateur de l'injecteur sélectionné (comment il le fait? ça, je ne sais pas)
A ce niveau, je ne pense pas que le Nano gère la pré-injection.
M'enfin, ça permet tout de même de tester déjà pas mal de choses...

Pour revenir sur la commande des actuateurs (là où je t'ai envoyé sur une mauvaise piste) j'ai fait deux petits schémas:
ALIM3.png
ALIM4.png
A noter: on a un seul Mosfet "1" et cinq Mosfets "2"

Le mosfet "1" assure l'envoi du 85V.
Les mosfets "2" assurent le retour à la masse.

Le premier schéma montre où j'ai placé les sondes (en jaune et en violet) ainsi que la courbe obtenue quand une bobine d'actuateur est raccordée.
Sur le second schéma, la bobine n'est pas raccordée. La sonde "jaune" est placée sur la sortie 85V et la "violet" sur la gate du mosfet "de masse".

Dernière réflexion sur l'ESR des condensateurs et sur l'erreur 28.7 TOPSIDE SWITCH FAILED PRE INJECTION:
Normand 1400 a écrit :
24/08/2020 17:59
Tout ça pour dire que la capacité peut être correcte mais que le courant de fuite et la résistance série équivalente (ESR) du condensateur peuvent quand même être à l'ouest. Si l'ESR a dérivé, la tension du circuit va grimper, car la bobine ne lâchera pas l'affaire et débitera toujours son énergie.

Jusqu'à quel niveau ça va tenir, je n'en sais rien. Mais c'est peut-être l'élévation de tension (je ne suis plus à une hypothèse farfelue près) qui génère le code défaut?
Sur les codes défauts, tu viens de mettre doigt sur un truc qui me fat bouillir!
Tous les outils de diag ont en commun cette façon de poliment nous parler... comme leur ont appris leurs concepteurs.
Ce qu'il ne faut pas perdre de vue, c'est que ce n'est jamais qu'un petit bout de texte logé dans un coin de mémoire, que le microP va chercher en fonction de valeurs électriques qu'il a mesurées.
Ce qui aurait été intéressant et de mon point de vue, c'est que les concepteurs nous expliquent comment le microP mesure ces valeurs.
On aurait eu juste 28.7... et 5 pages d'explications, qui auraient pu nous aider à solutionner le problème... et permette aussi à des mécanos motivés et passionnés de s'auto-former sur l'électronique embarquée. Et d'éviter qu'ils passent bêtement du temps à changer un injecteur parce qu'une bête boîte a dit: "injecteur 1 défectueux", alors qu'il s'agit juste d'un fil coupé par exemple.

Concernant l'ESR, effectivement tu as raison surtout sur des électrochimiques... mais il faut se méfier aussi de les juger coupables trop vite, souvent à cause de mauvaises rumeurs et de "légendes urbaines" en occultant le reste.
Pour ceux qui nous concernent, l'un sert de filtrage et de réserve d’énergie au 12V... et l'autre au 85V.
Dans la mesure où les deux tensions sont correctes et sans parasites, j'aurais une tendance à bien regarder un peu ailleurs autour, et surtout tout ce qui est raccordé au +85V. ;)
Ce qui n'exclut pas non plus de regarder comment se comporte le 85V en charge... Bref! il va falloir que je pense à investir dans un foutu ESRmètre... :D Comme ça, on serait fixés.
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Normand 1400 »

Volta,

tu viens vraiment de faire un travail de qualité comme je les aime. Tes schémas et explications sont rigoureux, hyper clairs et, surtout, l'état d'esprit derrière, j'adore! :sm11:

Va vraiment falloir qu'on se rencontre... :sm26:

Je vais prendre un peu temps pour réfléchir à tes explications et informations (et aussi, je dois t'avouer que j'ai un peu de mal à lire d'un simple coup d’œil les écrans du Siglent) car du coup, j'ai d'autres questions, hypothèses ou remarques :wink: ...

En attendant, quelques bricoles vite fait.

Concernant les ESR, je les contrôle de diverses manières, mais l'oscillo reste toujours le fer de lance du dispositif, le reste étant éventuellement un jeu de résistances de précision (ou pas, ça dépend de ce que j'ai sous la main) et un générateur de fonctions. L'avantage que j'y vois est de mesurer la résistance série du condensateur en fonction de sa fréquence de travail réelle (et aussi de la trombine du signal auquel il est soumis, qu'on peut reconstituer à partir de la mesure oscillo réalisée sur le circuit en service) l'objectif étant de réinjecter cette valeur dans un calcul censé (attention, je suis loin d'être un cador dans la discipline :sm6: ) caractériser la partie de circuit à étudier.

De mon point de vue, c'est le seul moyen de savoir si ce paramètre est discriminant ou pas (histoire d'éviter le syndrome de la légende urbaine, comme tu le rappelles fort justement).

Un ESR-mètre, par définition, ramène à la valeur normalisée de cette mesure (alternatif vrai en 100 kHz de mémoire) ce qui n'a pas nécessairement beaucoup de sens si on travaille sur autre chose que des alimentations à découpage.

Encore trois points, afin que je puisse me représenter au mieux les choses, le fonctionnement de cet ECU et son architecture étant assez étonnants pour moi :

1°) quelle est la résistance ohmique des bobines injecteur?

2°) même question concernant leur inductance ;

3°) sais-tu à quelle fréquence maxi travaille le convertisseur? J'imagine qu'elle est en rapport avec le régime moteur puisque le montage peut être assimilé à une alimentation fournissant une réserve d'énergie régulée en 85 V, ce qui signifie que la fréquence de découpage du Mosfet 1 augmente lorsqu'il faut répondre à l'appel de puissance des solénoïdes d'injecteurs, lui-même dépendant du régime et de la charge du moteur...

Concernant les codes défaut, je partage totalement ton avis. C'est d'ailleurs pour cette raison que j'ai relevé l'intéressante particularité de pouvoir coupler le Nanocom avec un labo d'électronique : cette façon de faire est à mes yeux la seule recevable au titre d'une démarche (scientifique) de diagnostic digne de ce nom.
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

:sm9:

Merci pour les compliments... :sm6:

Pour les schémas, c'est vraiment succinct... et il manque une foule de choses autour comme par exemple la régulation du 85V.

Sur le 85V, coïncidence, j'ai dépanné 2 jours avant un ECU qui avait pris un bain... bilan: les deux mosfets du convertisseur explosés!

Et pour avoir une idée du fonctionnement, j'ai été obligé de dessouder la self... Je n'étais pas fier quand je l'ai fait, mais par succion ça ne le fait pas mal!

Reste encore une bonne zone d'ombre sur l'utilité d'avoir deux mosfets en parallèle surtout que que leur commande de gate n'est pas commune.

Tout ce que j'espère, c'est de ne pas avoir commis d'erreur en ayant relevé le schéma, et surtout si il y en a, qu'elles ne se propagent pas!

Concernant l'ESR (encore lui! :roll: ) il est forcément discriminant si il est en dehors des clous par rapport à la valeur donnée par le fabricant... Dans ce cas le condo -> poubelle.

Je vais faire une remarque de vieux schnock et de très mauvaise foi: "Dans le temps" on n'avait qu'un Metrix 202 pour faire les mesures... va t'en mesurer avec précision la valeur d'un 10µF par exemple... Alors l'ESR... même pas en rêve!
Le seul truc qu'on pouvait dire à l'époque c'est "il est pas sec!"
Ceci dit avec l'évolution des technologies, il devient important maintenant important d'en tenir compte...
Mais ce qui m'agace plus, c'est que l'ESR permet à certains de prendre des raccourcis du style: "ta télé ne démarre pas?: c'est forcément les condos qui ont un ESR pourri."

C'était la minute "vieux schnock"!... :D

Et justement, par rapport à l'erreur 28.7, j'aurai préféré voir une rumeur du style "il y a un problème du côté du 85V, ou de la sortie vers les actuateurs" plutôt que "c'est deux condos"... même si cette rumeur est fondée.
Et mon hypothèse est qu'il est possible, vu "qu'on ne voit qu'eux" dans l'ECU, la rumeur les ait crucifiés trop rapidement, sans se soucier par exemple de l'état des deux capas (qui sont aussi des "condos".. tiens tiens?!?) en parallèle entre drain et source du mosfet qui gère le 85V.

Concernant la valeur ohmique des bobines: je viens de regarder au multimètre: 1,5Ω

Pour l'inductance: aucune idée... (pas encore investi dans un LCRmètre... :sm11: )

Pour la fréquence du convertisseur: hors charge sur l'établi: 30 Khz... Maintenant, mesurer ça en charge sur la voiture, sans risquer une potentielle catastrophe, ça devient compliqué: ça demanderait de confectionner 2 rallonges pour les connexions ECU, histoire d'éviter de mauvaises manips qui risqueraient d'être fatales à l'ECU...
Est-ce que dans le cadre d'un dépannage, prendre un tel risque vaut vraiment la chandelle???
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Normand 1400 »

Volta a écrit :Je vais faire une remarque de vieux schnock et de très mauvaise foi: "Dans le temps" on n'avait qu'un Metrix 202 pour faire les mesures...

C'est mon premier outil dans le domaine! Que j'ai toujours et dont je ne suis pas prêt de me séparer.

Offert par le paternel... :sm3:

450 balles en 1973, t'imagines! :D
Volta a écrit :sans se soucier par exemple de l'état des deux capas (qui sont aussi des "condos".. tiens tiens?!?) en parallèle entre drain et source du mosfet qui gère le 85V.

Ça fait partie des choses qui me déroutent et des billes que je voudrais te soumettre pour recueillir ton avis, sachant que, pour ce que j'en connais, les calculateurs « Rampe commune » alimentent généralement les injecteurs avec une tension d'attaque élevée (80 V) mais qui cède rapidement le pas à une tension d'entretien de l'ordre de 14 V, car directement issue du circuit véhicule.

Est-ce dû aux injecteurs pompe (d'où la question sur leur résistance et leur inductance) je n'en sais rien, mais c'est étrange. Sauf à considérer que l'injecteur débite plus longtemps que sur une rampe commune et qu'en l'alimentant avec une tension plus élevée, on réalise un gain quelque part.
Volta a écrit :Concernant la valeur ohmique des bobines: je viens de regarder au multimètre: 1,5Ω

Donc c'est très proche de ce que je pensais... Sais-tu s'il y une résistance de compensation quelque part? Sinon ça voudrait dire qu'elles pourraient être le siège d'un courant dépassant les 50 A, ce qui me semble délirant (dans mes tablettes, j'ai jamais vu une intensité supérieure à 20 A).
Volta a écrit :Pour l'inductance: aucune idée... (pas encore investi dans un LCRmètre... :sm11: )

Perso, même punition que pour les ESR : mesure du déphasage courant tension à l'oscillo...

Mais derrière ma question, je cherche simplement à savoir comment est géré le courant relargué par les bobines lors de l'ouverture de leur circuit d'alimentation par le transistor.
Volta a écrit : Pour la fréquence du convertisseur: hors charge sur l'établi: 30 Khz...

La vache! :shock:

Donc c'est certainement plus encore en charge, surtout vu ce que tirent les injecteurs...

Donc oui, l'ESR à 100 kHz peut être un facteur déterminant.

J'ai l'impression que le choix de Land Rover sur le Td5 est encore plus typé que je ne l'aurais cru : moteur 5 cylindres, injecteurs pompe et calculateur pas très conventionnel.

Après, tout à changé, finalement : Puma prélevé sur étagère pour, au final, aboutir à l'arrêt complet de cet engin de légende. :|
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Volta
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

:sm9:
Normand 1400 a écrit :
26/08/2020 19:54

Ça fait partie des choses qui me déroutent et des billes que je voudrais te soumettre pour recueillir ton avis, sachant que, pour ce que j'en connais, les calculateurs « Rampe commune » alimentent généralement les injecteurs avec une tension d'attaque élevée (80 V) mais qui cède rapidement le pas à une tension d'entretien de l'ordre de 14 V, car directement issue du circuit véhicule.

Donc c'est très proche de ce que je pensais... Sais-tu s'il y une résistance de compensation quelque part? Sinon ça voudrait dire qu'elles pourraient être le siège d'un courant dépassant les 50 A, ce qui me semble délirant (dans mes tablettes, j'ai jamais vu une intensité supérieure à 20 A).
C'est vrai que jusque là, je ne m'étais pas posé trop de questions... J'avais juste regardé en gros les caractéristiques des Mosfets sans vraiment aller voir plus loin.

Et puis hier quand j'ai eu fini de poster, j'ai fait 85 divisé par 1,5... 56! Ah! Ouais! quand même! J'en ai repris le multimètre pour revérifier! :)

Pour les courbes, pas d'histoire! j'ai les mêmes d'un ECU à l'autre!

Bon! c'est vrai que l' IRL540N qui est du côté 85V tient 100V max et 120A max en impulsionnel...

En revanche ses copains IRL520N qui sont côté masse eux, tiennent 100V max aussi, mais ne tiennent que 35A max en impulsionnel! :shock:Comme ce qui entre d'un côté ressort forcément de l'autre... Encore un mystère a élucider!
Pas vu non plus de résistance susceptible de limiter le courant dans ce secteur...

Côté tension, oui!... il y a de ça! Si tu regardes la courbe bobine branchée, Tu as une première impulsion assez "large" suivi d'une succession d'impulsions plus courtes ce qui veut dire qu'en valeur de tension moyenne, on est bien plus bas que 85V.
Je dois essayer un autre ECU bientôt, je vais faire des relevés complémentaires... ;)
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Normand 1400 »

Hello! :wink:

peux-tu localiser le résistance fumée dont tu parlais l'autre jour :
Volta.jpeg
sur un de tes schémas?

Par ailleurs, au vu de ton schéma du convertisseur d'entrée, on peut comprendre que les deux IRL 540 hachant le circuit du bobinage reçoivent sur chacune de leur grille une impulsion rigoureusement synchro.

Je vois pas trop l'intérêt...

Par contre, si on admet qu'il a deux bobinages différents dans l'inductance du convertisseur fonctionnant en séquentiel (instant t, bobine 1 Mosfet 1, instant t+1, bobine 2 Mosfet 2) l'objectif étant de permettre au courant de s'établir, ce qui prend du temps car j'imagine que l'inductance du bazar est assez élevée, ça a du sens.

Par ailleurs, nos 56 ampères ne sont pas crédibles : jamais un 1000 µF ne fournirait assez d'énergie, même rechargé toutes les 33 µs, pour tenir un régime pareil. Et t'imagines le temps qu'il faudrait pour que la bobine de commande l'injecteur disperse son énergie après ouverture de son circuit par l'IRL 520 qui le commande sous un courant de 56 ampères?

C'est justement pour cela qu'une tension d'entretien de 14 V de la bobine de commande d'un solénoïde d'un Ohm et demi m'allait bien après la pointe à 85 V du début. Et ça permet aussi de bien limiter la casse au niveau de « l'extra-courant » d'ouverture du circuit, comme on disait avant.

Formulé autrement, une tension élevée en début de cycle permet à l'injecteur de s'ouvrir très rapidement (à inductance égale, plus la tension est élevée, plus la courbe de montée du courant dans le solénoïde est raide en début de cycle) alors qu'une tension la plus faible possible en fin de cycle permettra au contraire à l'injecteur de se refermer très vite.

Dit autrement, l'idéal, en fin d'injection, est d'alimenter le solénoïde avec un courant situé un poil au dessus de la valeur en dessous de laquelle le solénoïde ne peut plus vaincre la tension du ressort de rappel, ce qui préparera la fermeture imminente de l'aiguille.

Faut que je fouille dans mon bordel pour confirmer, mais il me semble bien que la tension d'entretien mesurée aux bornes du solénoïde de commande d'injecteur Common Rail était un 14 volts quasiment continu et non un 80 V sous rapport cyclique d'ouverture.

Vraiment étrange, ce truc, faut qu'on creuse encore... :shock:
blaise
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par blaise »

Bonjour à tous,

j'ai donc fait quelques contrôles au NANOCOM et voila ce que je trouve :
CONFIG TUNE ID : svtnp003
FUEL TUNE ID : svloe004
ECU PART NUMBER : NNN500030
HOMOLOGATION : 4195
le paramètre "TEMPERATURE GAUGE" est bien sur ENABLED et "ECU status" affiche ROBUST également.

J'ai fait un relevé des défauts également : (démarrage du déf puis arrêt, contact clé en II et lecture des défauts) :
4.3 coolant circuit T°
6.3 coolant circuit T°
8.2 fuel pump drive over T°
8.3 tacho drive over T°
8.4 GEARBOS/ABS output drive over T°
8.6 mil lamp drive over T°
8.7 glowplug relay drive over T°
8.8 glowplug relay drive over T°
10.2 fuel pump drive overlaod
10.3 tachometer drive open load
10.4 gearbox/abs drive open load
10.6 mil lam drive open load
10.7 glow plug lamp drive open load
10.8 glow plug relay drive open load
12.2 fuel pump drive open load
12.3 tachometer drive open load
12.6 mil lam driev open load
12.7 glow plug lamp drive open load
12.8 glow plug lamp relay open load
14.2 fuel pump drive open load
14.3 tachometer drive open load
14.6 mil lamp drive open load
14.7 glow plug lam drive open load
14.8 glow plug relay drive open load
19.3 CAN tx/ RX error logged
21.6 problems detected with driver demand
23.3 CAN tx/ RX error current
23.4 unable to detect remote can mode (current)
24.7 problem detected with auto gearbox (current).
je n'ai pas relevés les défauts concernant la clim ....il n'est pas équipé...

Puis j'ai fais un effacer défaut, un key off/key on (juste le contact) : je les retrouve tous sauf le 21.6
Puis je fais un key off et je démarre le land puis j'efface les défauts moteur tournant et nouvelle lecture des défauts moteur tournant toujours :
Je les retrouve tous sauf 19.3 21.6 23.3 23.4.

Quand je met le contact j'ai les voyants batterie/jauge à huile/ préchauffage ainsi que le voyant rouge clignotant qui s'allument.
Dès que le moteur démarre tous s'éteignent sauf le voyant rouge clignotant dans le compteur de vitesse.

Le moteur tourne vraiment bien, et il prend bien les tours.

Idéalement il faudrait que j'aille faire un tour avec mais comme il n'a pas roulé depuis 4 ans...pas très prudent je pense.

Qu'en pensez vous ?

Blaise
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par RR54 »

Bonjour, la cartographie est celle d'un Def 110 15P, ECU NNN000120.

Comme je te le mentionnais un peu plus haut, tu devrais la remplacer par une sthle022-sttlp010, adaptée au moteur 10P pour un ECU NNN5000020, proche du tien.
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Volta
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

:sm9:

Comme l'a dit RR54, le fichier carto en mémoire dans ton ECU n'est clairement pas le bon, puisque prévu pour un NNN120!

D'où cette collection d'erreurs.

J'avais fait l'essai il y a une dizaine d'années d'envoyer un fichier pour NNN120 dans un NNN50020, j'ai retrouvé les données et comparé avec ce que tu as:
ERR.png
Avec la carto adéquate, toutes les erreurs en vert sombre devraient disparaitre.
Pourraient subsister les erreurs en bleu, puisque tu es en boite manuelle, que ces erreurs ne concernent que la boite auto, et que l'ECU est prévu pour un Disco boite auto.

Il faudra regarder si l'erreur préchauffage (en orange) subsiste ou pas avec la carto adhoc.
Les erreurs en vert jaune sont dues au fait que la carto que tu as est prévue pour un moteur 15P alors que le tien est un 10P.
Ces deux erreurs sont dues plus précisément au fait que le capteur AAP est différent d'un moteur à l'autre:
Capteur AAP 10P: 3 fils et capteur AAP 15P: 4 fils avec mesure de la température de la température ambiante.

Ce que tu peux faire:
1) Sauver la carto que tu as à l'heure actuelle sur la carte SD du nano (si elle fait 150cv, on doit pouvoir adapter une carto pour NNN50020 avec ces paramètres)
2) Injecter le fichier sthle022-sttlp010, qui convient au 10P

Ça devrait te permettre de faire le tri des erreurs restantes et de remettre ton véhicule sur pieds.

Concernant la jauge de temp: à voir si avec le bon fichier carto elle refonctionne correctement.
Pour la jauge GO, je suis formel: pas de rapport avec l'ECU.

A toute fins utiles je te joins je te joins deux fichiers standard pour NNN50020: sthle022-sttlp010 (pour 10P) et svloe005-svtnp006 pour 15P.
Cartos 50020.zip
(107.38 Kio) Téléchargé 100 fois
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par blaise »

Bonjour à tous,

merci à tous pour tous ces précieux conseils !!!

Volat, je vais essayer ces cartos des que possible.

La carto 150CV n'était pas une fin en soi, mon objectif premier était de redémarrer la bête !!!

Je vous tiens au courant des résultats !

Blaise
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

:sm9:
Pour répondre à Normand:

Non... je ne peux pas localiser cette résistance sur les bribes de schémas postés plus haut.

En revanche, ce que je peux dire, c'est qu'un de ses côtés est relié à une masse virtuelle... Masse virtuelle qu'on retrouve également sur les portes NOR, sur le régulateur 5V et sur l'ampli OP (qui m'a donné du fil à retordre bêtement, récemment...)
RES.png
Ensuite j'ai repris des relevés de courbes à l'oscillo:
SDS00014.png
largeur de la première impulsion: 644μs
SDS00015.png
intervalle entre la première impulsion et la seconde: 394μs
SDS00016.png
largeur des impulsions courtes: 16μs
SDS00019.png
Tension directement prise sur aux bornes de la bobine actuateur

Je pensais avoir relevé l'intervalle entre deux impulsions courtes... j'ai dû faire une fausse manip quelque part! je ne l'ai pas! :x
Mais je dirai qu'à la louche il doit faire la moitié de celui qu'il y a entre la longue et la première courte...

Concernant les CSV... effectivement le Siglent peut les enregistrer... :sm11: mais le problème est qu'il fait un échantillonnage toute les 1 ns... :shock:
Moralité: le fichier CSV de la courbe en question fait 170Mo... donc inexploitable sur Excel...

Si tu veux y jeter un oeil, je l'ai mis là:
http://aspati.free.fr/Discovery/csv_data.zip
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Normand 1400 »

Volta a écrit :Concernant les CSV... effectivement le Siglent peut les enregistrer... :sm11: mais le problème est qu'il fait un échantillonnage toute les 1 ns... :shock:

Moralité: le fichier CSV de la courbe en question fait 170Mo... donc inexploitable sur Excel...

Oui, c'est effectivement une fréquence d'échantillonnage honorable (toutefois, tu dois pouvoir la paramétrer, sachant qu'une capture de signal toutes les 10, voire 100 ns, est très largement suffisante vu la lenteur des signaux mesurés) et du coup, cela génère des fichiers d'une taille respectable.

Je vais regarder ce WE ce qu'on peut en faire ; évidemment, ce genre de bestiau s'exploite avec d'autres outils qu'un tableur (sans rentrer dans les détails, je trouve qu'il est plus simple de les attaquer avec des gestionnaires de bases de données, insensibles aux nombre de lignes d'enregistrements) qui permettent d'isoler les parties de signal où il est nécessaire d'effectuer des calculs plus fins, avec un tableur cette fois (outil qui permet de faire des graphes, surtout).

Les versions les plus récentes des tableurs encaissent le million de lignes ; ça aide par rapport à l'ancienne limite de 66 000 lignes! :mrgreen:

Histoire de rester raisonnables, on est bien d'accord sur le fait que l'idée est d'essayer de comprendre plus finement le fonctionnement de ce calculateur et d'essayer d'imaginer ce qui pourrait provoquer l'apparition du code défaut « 28.7 TOPSIDE SWITCH FAILED PRE INJECTION » :sm11: ?

As-tu trouvé la capacité des condensateurs de découplage?
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Normand 1400 »

Volta,

moyennant quelques contorsions, ton fichier est exploitable.

Belle bête : après toilettage, il reste quand même 5,71 millions de lignes pour environ trois millisecondes d'enregistrement significatif... :D

Les valeurs de tension sont à multiplier par 10, l'oscillo ne prenant pas en compte le coefficient multiplicateur de la sonde.

272.jpg

Il est donc possible déterminer par calcul numérique le séquençage exact des impulsions d'entretien, le rapport cyclique d'ouverture et la tension d'entretien équivalente calculée à partir du RCO ou de l'énergie. Je m'y colle dès que j'ai un peu de temps.

Vraiment curieux, ce truc.

Autre point : as-tu une pince ampèremétrique ou un shunt permettant de mesurer l'intensité parcourant la bobine?

Et pour revenir à notre discussion de l'autre jour, ta bobine d'essai comporte bien toujours le noyau commandant la vanne de l'injecteur? Car si tel n'était pas le cas, ça changerait significativement son inductance.
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Re: LR 110 TD5 refuse de démarrer

Message non lu par Volta »

:sm9: Normand,

T'en voulais du CSV... :D

J'ai trouvé comment baisser le taux d'échantillonnage sur le scope... j'ai refait une mesure, et du coup là, ça doit être un peu plus facile à exploiter:
CSV2.zip
(36.55 Kio) Téléchargé 92 fois
L'autre jour, j'ai calculé de façon empirique et un peu à la louche la tension moyenne sur une impulsion: (Temps à 85V/Temps total)*85V ça me donne 23V soit 15A en courant moyen...

Malheureusement, je n'ai pas de shunt digne de ce nom pour avoir quelque chose de correct, et je ne suis pas sûr que ma pince ampèremétrique puisse choper au vol une valeur d'intensité cohérente sur une seule impulsion (pas la possibilité de la faire bloquer sur une valeur max)...
En revanche, il faudrait que je regarde, si je peux faire la mesure sans être obligé de dépouiller le faisceau sur un véhicule...

Concernant la bobine, la voilà:
20150731_124352.jpg
Et oui le noyau est dedans... En fait l'électrovanne est complète... Je l'ai démontée de l'injecteur pour plus de facilité.

Et concernant la question "valeur des capas de découplage" (les deux sous le Mosfet) 39nF chacun en parallèle soit 78nF au total...

Quel est le logiciel dont tu t'es servi pour tracer la courbe?

Edit: de mon côté, j'ai fait l'essai et cette fois-ci ça rentre dans une feuille Excel:
courbe.xlsx
(655.41 Kio) Téléchargé 94 fois
GRAPHE.png
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