300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Tout ce qui touche à l'alimentation en carburant, réservoir, pompe à essence...

Modérateurs : LØLØ, The Pater

Règles du forum
En naviguant sur le site http://www.landroverfaq.com vous reconnaissez avoir lu ses Conditions d’Utilisation, vous déclarez les comprendre et vous acceptez d’y être lié de manière inconditionnelle. Si tel n'est pas le cas, merci de quitter immédiatement ce site.

Vous pouvez joindre autant d'images que nécessaire à vos messages A LA CONDITION EXPRESSE d'utiliser l'hébergement fourni par le site.

L'administrateur effacera systématiquement tout message contenant des photos hébergées chez Imageschack, Casimage, Wistiti ou tout autre hébergeur tiers sans sommation ni justification.
Répondre
Avatar du membre
Emma Peel
Habitué
Messages : 187
Enregistré le : 03/06/2004 1:00

300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par Emma Peel »

Salut,

Après remplacement de la pompe d'injection de mon Def 300 Tdi, lorsque j'essaie de démarrer, le moteur démarre et monte dans les tours au-delà du régime de ralenti, puis cale aussitôt.

Avez-vous une idée de l'origine du problème ?

Voici les détails :
J'ai remplacé la pompe d'injection parcequ'elle avait une fuite de gazole.
Ce moteur est sans EGR d'origine (1995). J'ai monté une pompe venant d'un moteur 300 Tdi avec EGR (1998). Ce dernier moteur fonctionnait correctement avant qu'il soit déposé du véhicule, il y a plusieurs années.
J'ai fait le remplacement de la PI sans déposer la courroie de distribution, en suivant les instructions du manuel d'atelier et en fabriquant un outil pour soutenir la poulie de PI.
J'ai essayé de décaler légèrement la PI en utilisant une pige de 6 mm au lieu de 9,3 mm, puis en faisant tourner le moyeu de la PI dans un sens, puis dans l'autre. Cela n'a rien donné. J'ai ensuite déposé le couvercle de distribution pour contrôler le calage. Les poulies d'arbre à cames et de pompe d'injection sont bien calées. Je n'ai pas pu contrôler la levée de la PI, parceque je suis en voyage vers la Laponie et que je fais la mécanique au bord de la route, et je n'ai pas de comparateur à disposition.
Dernier détail : il y avait de l'huile moteur dans la durit provenant de la wastegate de turbo sur mon moteur (mais pas sur celle du moteur donneur de PI).

Merci d'avance pour vos conseils !
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1844
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par Normand 1400 »

Si je comprends bien, tu es en galère sur la route? :?

Pas simple pour la suite, car je vois deux pistes à explorer, la seconde étant assez délicate sans un minimum d'outillage :
  • prise d'air à l'arrivée de gas oil (peut se détecter en sollicitant la pompe de gavage située sur le côté du bloc) ;
  • le calage des pompes EGR/non EGR (course du piston de pompe par rapport au point mort haut) est (très) différent, ce qui signifie qu'elles ne sont pas interchangeables sans regarder le calage effectif de près.
La fuite sur la première pompe était vraiment importante au point de tenter un échange pas tout à fait standard?
Avatar du membre
Emma Peel
Habitué
Messages : 187
Enregistré le : 03/06/2004 1:00

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par Emma Peel »

Normand 1400 a écrit :
18/03/2023 21:08
Si je comprends bien, tu es en galère sur la route? :?
Oui :?
Pas simple pour la suite, car je vois deux pistes à explorer, la seconde étant assez délicate sans un minimum d'outillage :
  • prise d'air à l'arrivée de gas oil (peut se détecter en sollicitant la pompe de gavage située sur le côté du bloc) ;
  • le calage des pompes EGR/non EGR (course du piston de pompe par rapport au point mort haut) est (très) différent, ce qui signifie qu'elles ne sont pas interchangeables sans regarder le calage effectif de près.
La fuite sur la première pompe était vraiment importante au point de tenter un échange pas tout à fait standard?
Une goutte par minute environ... Je crois que j'aurais mieux fait de m'abstenir.
Merci pour tes conseils. Je vais peut-être remettre en place l'ancienne pompe si je n'ai pas d'autre solution.
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1844
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par Normand 1400 »

C'est probablement la solution ultime si tu en as encore la possibilité... :wink:

La fuite se situe où ? Au niveau de l'arbre de pompe ou au niveau de l'axe de commande ? Quoi qu'il en soit, la fuite est bien trop faible pour perturber la pression de transfert, donc pas de souci pour rouler.

Sur le calage, j'ai relu mes docs : j'ai deux valeurs (avec ou sans EGR) mais pour les pompes sans EGR, j'ai un doute sur la véracité des données (faute de frappe?). Ensuite, même si le calage théorique est bien de 1,54 mm PMH pour les deux pompes, il est probable que les lois d'injection soient un peu différentes, la combustion avec EGR étant en théorie plus lente dans les régimes intermédiaires.

Par ailleurs, quid des poulies de pompe puisque, si j'ai bien compris, le nouveau montage les a panachées? Sont-elles bien rigoureusement identiques (position de la clavette) ?

Bref, beaucoup de points difficiles à vérifier au milieu de nulle part.

Côté prise d'air, c'est plus facile à contrôler avec les moyens du bord.

Mais c'est surtout les Roto qui sont sensibles aux prises d'air : leur ralenti est fortement perturbé (en principe, on ne peut même plus parler de ralenti car le régime augmente à vide jusqu’à atteindre 1 500 à 2 500 t/mn). Les Bosch, dont le principe est différent, conservent un ralenti plus ou moins stable, mais calent lorsque la demande en combustible augmente.

Enfin, avant de rechanger de pompe, quitte à mettre la dernière partie du circuit de GO sous pression avec une action manuelle sur la pompe de gavage, vérifie bien que son levier devient dur à manœuvrer lorsque le circuit est monté en pression, ce qui ne prend qu'une paire de secondes.

Ce serait ballot de se prendre la tête s'il ne s'agit que d'un simple problème d'alimentation en mazout... :mrgreen:

Bon courage en tous cas! :wink:
jerome38
Habitué
Messages : 723
Enregistré le : 03/06/2004 10:45
Localisation : Uriage, Region grenobloise

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par jerome38 »

Normand 1400 a écrit :
19/03/2023 12:32
...même si le calage théorique est bien de 1,54 mm PMH pour les deux pompes, il est probable que les lois d'injection soient un peu différentes, la combustion avec EGR étant en théorie plus lente dans les régimes intermédiaires.
Hello,
T'es sur de tes valeurs, car il me semble bien que les valeurs sont differentes:
avec egr: 1,40
Sans egr: 1,54


Edit: je viens de vérifier sur le manuel d'atelier, c'est les bonnes valeurs.

Je ne sais toujours pas s'il est judicieux d'adapter le reglage quand on vire l'egr d'un moteur équipé.
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1844
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par Normand 1400 »

Ben justement, j'avais les mêmes, mais dans l'autre sens :sm27: :

avec EGR : 1,54
sans EGR : 1,40

Quatorze centièmes, c'est énorme comme différence avec, comme premier impact, un point d'avance totalement à l'ouest, ce qui explique très certainement un ralenti déconnant.

J'avoue ne jamais avoir vérifié le calage du mien au comparateur ; sauf à la déposer pour révision, ce qui est un tout autre boulot — réalisé dans d'autres conditions de propreté et avec un confort de travail digne de ce nom — je n'aime pas ouvrir une pompe pour le fun, ne serait-ce que son bouchon de calage.

Surtout sur les Land, où l'accès n'est pas bien terrible si l'on opère avec les canalisations haute pression en place. :roll:

De plus, la procédure constructeur me semble très précise et parfaitement adaptée à un véhicule tout-terrain dont la mécanique est, vu ses conditions de service, foncièrement crade, en général. :mrgreen:

Concernant ta dernière remarque, en ce qui me concerne et en admettant que cela me semble un jour judicieux, tant que je n'aurais pas vu une analyse détaillée des deux lois d'injection justifiant la « modification » de certains réglages, je ne toucherais à rien.

Car ce qui fait le charme d'une pompe mécanique à l'ancienne, ce sont des équilibres mécaniques et hydrauliques très subtils qui, j'ai eu l'occasion de m'en rendre compte à maintes reprises, échappent à la plupart des diésélistes.

Ce qui dicte la loi d'injection d'une pompe, c'est le profil des cames. Mais ce n'est pas le seul paramètre : il y a aussi la pression de transfert (réglable, généralement via une soupape à piston « flottant », plus fiable que les soupapes à bille d'aujourd'hui) qui agit sur le piston d'avance et fait varier la position angulaire des cames (point fixe) par rapport à l'arbre (tournant) commandant le système haute pression. Lequel piston est soumis à la contre-réaction d'un ressort taré — dont le tarage est ajusté avec une cale choisie dans un assortiment assez étendu — mais, aussi, et on l'oublie très souvent, au couple exercé sur l'anneau (sur les Roto) ou le plateau (sur les Bosch) à cames par les galets commandant le ou les pistons générant la haute pression.

Si on change le profil des cames — ce qui semble logique, car l'EGR modifiant la rapidité de combustion du gas oil, il faudra nécessairement adapter la loi d'injection si on le vire — on modifie les contre-réactions, donc l'équilibre du système.

Là, on a interverti les pompes. D'où la question sur le calage (position de la clavette) de leurs poulies respectives.

En fait, dès qu'un paramètre évolue, tout évolue et, pour savoir ce qui se passe vraiment, il faut des connaissances et du matériel en rapport.

En d'autres termes, même si deux pompes se ressemblent, leurs lois d'injection peuvent être très différentes.

Il fut un temps où j'avais à dispo un banc d'essai Hartridge assez performant et je ne me suis pas privé de jouer un peu avec, en allant au-delà des procédures bêtes et méchantes décrites dans les fiches d'essai. Par bêtes et méchantes, j'entends que lors des réglages, on travaille sur quelques points précis de la loi d'injection, qui correspondent généralement à ce qui se passe lorsqu'on « soude » l'accélérateur sur route.

Mais ce qui m'intéressait, c'était plutôt les charges intermédiaires, notamment l'AFC (autrement dit l'avance à faible charge) et tout ce qui se passe en utilisation courante ; mais là, je n'avais rien dans les fiches d'essai. Pour avancer, il aurait fallu ce dont je dispose aujourd'hui, à savoir une métrologie fondée sur des transducteurs de pression dont le signal est enregistré en continu par un numériseur (oscilloscope) car j'aurais alors pu suivre la totalité des paramètres de la pompe, même les plus furtifs, et ce quelles que soient les conditions de fonctionnement.

J'ai repris sommairement ces essais très récemment en équipant une Bosch (c'est facile, il a suffi de mettre une sonde en lieu et place du bouchon de calage) d'un capteur de pression de rampe récupéré à la casse. Ce que j'ai obtenu comme signal (en conditions de service réelles sur véhicule, car c'était l'intérêt du montage) a confirmé mes doutes : même sur une pompe mécanique de naguère fonctionnant à 150 bars, la montée de pression dans les canalisations haute pression est une courbe abominable.

Et l'analyse d'un livret technique de bon niveau édité par Bosch en son temps m'a confirmé qu'en prime, la montée en pression dépendait du point de mesure (tu n'as pas la même chose au niveau des injecteurs, le GO étant compressible et les canalisations aussi).

De plus, je me suis rendu compte que le calage dynamique obtenu (j'avais équipé le volant moteur d'une pastille solidement collée qui me fournissait un top PMH) n'avait pas grand chose à voir avec le calage statique réalisé au comparateur.

En filigrane de toute cette cuisine, la rapidité de la réaction de combustion, car c'est elle que la loi d'injection s'efforce d'accompagner au mieux afin de conserver un rendement correct tout en limitant la pollution. Et l'EGR pèse lourd dans cette histoire, car la combustion est moins puissante et moins rapide à cause de la moindre quantité d'oxygène disponible, précisément sur les régimes intermédiaires (moins de 3 000 t/mn sur un 300 Tdi équipé d'EGR).

Pour faire simple et conclure là-dessus avant de basculer à nouveau dans le hors sujet complet, il y a deux univers :
  • le premier concerne la mise au point des réglages pour un moteur donné : elle s'effectue avec une métrologie électronique poussée et s'attache à la réponse dynamique des systèmes, qui intervient dans des temps très courts (milliseconde). Cet univers passionnant relève des laboratoires des constructeurs et des équipementiers (Bosch, Delphi, Denso, etc.). En creusant la question, on comprend assez vite que le passage à la gestion électronique a permis de combler les (énormes) lacunes que laissaient subsister les pompes mécaniques traditionnelles, quelles que soient leur précision d'usinage et leurs fonctionnalités ;
  • le second relève des réglages pratico-pratiques, ne nécessite qu'un outillage sommaire (au risque d'agacer, je classe dans cette rubrique les Hartridge à 15 000 boules de la Belle Époque ainsi que les valises actuelles) et des connaissances techniques limitées.
Pour changer avec un minimum de sérieux les réglages d'une pompe, il faut donc passer par la case labo. Le reste, à mes yeux, c'est totalement pifo.

Tu auras compris que je ne me serais jamais amusé à changer de pompe (EGR/pas EGR) sans procéder à un minimum de vérifications préalables démontrant que les lois d'injection des deux pompes étaient relativement similaires. Et je ne dis pas cela pour enfoncer un peu plus notre ami, qui se serait sans doute volontiers dispensé d'une galère dans le cadre de son voyage. :sm6:

Je dis cela car sur une Bosch, ce contrôle est plus simple que sur une Roto — il n'est même pas vraiment possible sur ce type de pompe, sauf à procéder « à la goutte », ce qui n'est guère précis — tout simplement parce que sur ces pompes, le début d'injection est fixe. Pour l'effectuer, il faut corréler le mouvement angulaire de la poulie de pompe avec le mouvement linéaire du piston d'injection.

Le premier étant relevé au fil (ou avec un rapporteur XXL :wink: ) et le second au comparateur.

Ce faisant, on obtient la levée de piston de pompe en fonction de l'angle décrit par la poulie d'entraînement, autrement dit, on corrèle la course du piston de pompe à celle des pistons du moteur, ce qui permettra — moyennant une petite vérification des caractéristiques d'alésage/course, sans oublier le déport des axes de piston des deux moteurs, car on ne sait jamais :sm5: — de comparer des choux avec des choux.

Si quelqu'un dispose de deux pompes et est volontaire pour faire la manip, on aura de quoi lever définitivement le doute, ce qui évitera les gags et galères très certainement à l'origine de ce sujet.

Voili, voilu.
Modifié en dernier par Normand 1400 le 23/03/2023 10:59, modifié 1 fois.
Avatar du membre
Emma Peel
Habitué
Messages : 187
Enregistré le : 03/06/2004 1:00

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par Emma Peel »

Merci pour les réponses. Je n'avais pas de prise d'air sur le circuit d'arrivée de gazole. Finalement j'ai monté l'ancienne pompe d'injection (celle qui fuit) et j'ai pu redémarrer sans problème. Je vais pouvoir continuer mon voyage :)

La fuite se situe au niveau de l'axe de commande de la pompe. Penses-vous que la réparation de cette fuite est accessible sans désassembler la pompe ?
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1844
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par Normand 1400 »

Tant mieux! Un voyage au long cours en Land est toujours un moment très sympa, alors profites-en bien! :wink:

Il me semble qu'il y a un topo à ce sujet sur le forum ; ce n'est pas une opération compliquée et elle s’effectue en déposant juste le couvercle du régulateur.

Si tu as la flemme de t'y coller maintenant, tu peux juste prévoir quelques chiffons en guise de compresse ; ça évitera au gas oil de se répandre partout sachant que, de toutes façons, aucun organe sensible ne se trouve sur la trajectoire de la fuite.
Là encore, c'est un Land, pas une mécanique de m... où démarreur ou alternateur sont situés à proximité, voire juste sous la pompe... :sm4:

J'en connais qui ont roulé quelques milliers de bornes ainsi... :twisted:

C'est plus compliqué — et c'est ce que je craignais — lorsqu'il faut changer le joint de l'arbre de pompe, mais il est beaucoup plus résistant que son compère, donc tu as largement le temps de voir venir.
Avatar du membre
The Pater
Modérateur
Messages : 13619
Enregistré le : 25/08/2004 8:19
Localisation : 06°27'46"E 45°50'29"N

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par The Pater »

Emma Peel a écrit :
23/03/2023 9:52
La fuite se situe au niveau de l'axe de commande de la pompe. Penses-vous que la réparation de cette fuite est accessible sans désassembler la pompe ?
Il n'y a pas besoin de démonter la pompe. Il suffit de démonter le couvercle.

viewtopic.php?f=16&t=2621

Je te conseille de changer le palier bronze (ou laiton), le joint et l'axe.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Avatar du membre
Normand 1400
Habitué
Messages : 1844
Enregistré le : 12/01/2006 13:16
Localisation : Pays de Caux profond

Re: 300 Tdi : problème de démarrage après remplacement pompe d'injection

Message non lu par Normand 1400 »

Concernant le tuto, y avait qu'à demander... :D

Par contre, en le relisant, cette histoire de matériaux axe/palier me chiffonne : autant que je me souvienne, le palier des Bosch (je parle de l'arbre de pompe) en est cupro-alliage. C'est la grosse différence avec les modèles plus récents de Roto (pompes série DPC équipant notamment les 90 Td) dont le palier d'arbre de pompe est constitué d'un roulement.

D'un point de vue longévité pure, il est difficile de départager les deux car, autant que je sache, rien ne semble vraiment bouger avant 7 ou 800 000 km... :sm11:

Il faut juste contrôler le jeu radial du palier sur les Bosch, qui ne doit pas (de mémoire) dépasser les 4 à 5 dixièmes de mm.

Pourquoi le palier de commande lâche-t-il généralement en premier est donc assez curieux.

Peut-être une lubrification plus difficile à gérer (mouvements oscillants très lents) comparé aux conditions de service de l'arbre (vitesses de rotation assez élevées mais forte charge)?

Si tu as une idée là-dessus, je suis preneur... :wink:
Répondre

Retourner vers « Alimentation »