fuite d'huile boule de pivot avt

[antoine]

The Pater le 16/11/2010 20:31

antoine a écrit:
la force après avoir dépasse l'inertie initiale, doit être comprise entre 3.6 et 4.5kg...


j'avais bien précisé après inertie initiale.........

Mais pas les bonnes valeurs...

j'ai précisé sur le "defender" pour indiquer la marche à suivre!!!

[Disco Scot]

L'inclinaison de ma roue est très prononcée, cela m'inquiète ! Une idée m'est venue pour gagner du temps et me permettre de rouler encore un moment. Le temps de faire ce déménagement...

J'ai encore la possibilité de récupérer les pièces d'un autre disco, mais il faut que je fasse vite. Je pourrais pour gagner du temps, prendre l'ensemble qui m'intéresse et remplacer celui qui se trouve sur le mien.

Si je retirer la roue, défais les étriers, arrache la rotule et libère le tout en défaisant juste les boulons du carter de pont ? Cela suffit il à libérer l'arbre d'essieu ?

Je prend l'ensemble d'un coup, moyeu, fusée, boitier de fusée etc. non ?

Je me cite, c'est pas très classe, mais quelqu'un peut il me dire si ma logique est bonne ? Inutile d'aller perturber les sujets ou l'on fait de la mécanique de haut vol par mes questions de débutant !

[LØLØ]

J'ai encore la possibilité de récupérer les pièces d'un autre disco, mais il faut que je fasse vite. Je pourrais pour gagner du temps, prendre l'ensemble qui m'intéresse et remplacer celui qui se trouve sur le mien.

Si je retirer la roue, défais les étriers, arrache la rotule et libère le tout en défaisant juste les boulons du carter de pont ? Cela suffit il à libérer l'arbre d'essieu ?

Je prend l'ensemble d'un coup, moyeu, fusée, boitier de fusée etc. non ?

Salut, oui, tu démonte: la roue; l'étrier; les 2 rotules ou la rotule selon le coté; les vis (12 pans 9/16 ou 14 de la photo 4) . Puis tu sorts le tout avec l'arbre. Prévois le joint (réf: FTC 3646) ou de la pâte à joint . Les rotules: tu peux les faire sauter à la massette en tapant sur le coté, regarde la photo 8 ) et son lien sur le thème de ste06: Remplacement de la rotule de bielle pendante.

Mais on ne sait pas si c'est du M8 (sous entendu M8x1.25) et quelle est la classe. Donc....

17) Tête de vis du pivot inférieur def td5: C'est du 8.8 .

18) Le pas c'est du 125 filets ou tours par mètre.

19 Elle mesure 30mm sous tête. On peut remarquer les trace de Loctite.

20) Tableau des couples de serrage de ludo59 . La valeur, 23Nm cela me parait peu, je pense que de façon courante on a tendance à les dépasser avec la clef pifomètrique. Rover donne souvent 25Nm pour ce genre de vis.

A+

[Feub]

LØLØ a répondu en même temps que moi et en plus détaillé, mais il a oublié de dire qu'il faut juste dévisser le tuyau de frein! comme ca tu récupère l'étrier en même temps.

On dépose l'étrier quand on bricole sur son véhicule, pour éviter une purge du circuit

[nanard833]

Salut,

côté droit

côté gauche, le joint homo est plus long

la clé qui va

le pont sans l'ensemble bol/moyeux/disque

A+

[Disco Scot]

Cool
je vais tenter ça... des qu'il y a une fenêtre météo potable. Pour la tête de boulon 12 pans, y'a moyen de s'en sortir avec une clé 8 pans ou il y a grand risque de foirer les têtes ?

[nomansland]

Cool
je vais tenter ça... des qu'il y a une fenêtre météo potable. Pour la tête de boulon 12 pans, y'a moyen de s'en sortir avec une clé 8 pans ou il y a grand risque de foirer les têtes ?

Salut , il te faut IMPERATIVEMENT une douille a 12 pans pour débloquer les vis de fixation de l'étrier !!

a+ Stef

[Francky]

Cool
je vais tenter ça... des qu'il y a une fenêtre météo potable. Pour la tête de boulon 12 pans, y'a moyen de s'en sortir avec une clé 8 pans ou il y a grand risque de foirer les têtes ?

Oui, 12 pans obligatoires, surtout que les 8 pans, c'est pas courant...

[Disco Scot]

Oui, 12 pans obligatoires, surtout que les 8 pans, c'est pas courant...

Oui, bon... je la referai plus celle là

[The Pater]

Mais on ne sait pas si c'est du M8 (sous entendu M8x1.25) et quelle est la classe. Donc....

17) Tête de vis du pivot inférieur def td5: C'est du 8.8 .

Effet de serrage axial dans le boulon : F en N
Couple de serrage de la tête en N.mm
p le pas du filetage en mm
d le diamètre du filetage en mm
d2 diamètre moyen du filetage en mm
µ1 : coef de frottement de glissement au niveau des filets
µ2 : coef de frottement de glissement au niveau de la face d'appuis
rm : rayon moyen de la face d'appuis de la tête ou de l'écrou

Avec des surfaces propres et un peu d'huile, ont peut prendre µ1=0.1 et µ2=0.12

d2 = d-0,64955 p

F x [(0.16 p) + (0,582 µ1 d2) + (µ2 rm)] = C


Exemple :

Vis de 8 ISO standard (pas de 1.25) avec tête hexagonale

d= 8 mm
p= 1.25 mm
d2 = 8 - (0,64955 x 1.25) = 7,19 mm
rm = [(8+13)/2]/2 = 5,25 mm (c'est en réalité légèrement plus)

F x [0.618 + 0,12rm] = F x [0.618 + 0.63] = C
F x 1.248 = C

Donc si C = 78 Nm = 78000 Nmm => F = 97344 N

Diamètre fond de filet : d-1.2268 p = 6,47 mm = > section = 32,877 mm²

Contrainte = 97344/32,877 = 2960,8 N/mm².... et je ne compte pas la contrainte de torsion.

Or la limite élastique pour les vis de classe 8.8 est de 640 N/mm² et la résistance à la traction : 800 N/mm².

Même des vis en classe 12.9 devraient casser......

Où est l'erreur ?


J'ai repris les manuels d'ateliers du 300 Tdi et celui d'avant (qui traite des 90/110 etc... depuis 1984 jusqu'au 300 Tdi)

Dans l'ancien :
Vis du haut : entre 60 et 70 Nm
Vis du bas : entre 22 et 28 Nm

Dans celui du 300 Tdi
Vis du haut :78 Nm
Vis du bas : 78 Nm

Bon...... franchement........ je conseil très fortement de garder les valeurs de l'ancien manuel d'atelier.


Vu que nous avons peu de retour sur ce sujet... on peut déduire qu'il y en a peu, même chez les professionnels, qui utilisent une clef dynamométrique pour serrer ces vis

A+

[kebir31]

.. on peut déduire qu'il y en a peu, même chez les professionnels, qui utilisent une clef dynamométrique pour serrer ces vis
A+

... ou que les 300tdi sont tellement bien faits qu'il n'y a jamais lieu d'y toucher?

[ludo59]

20) Tableau des couples de serrage de ludo59 . La valeur, 23Nm cela me parait peu, je pense que de façon courante on a tendance à les dépasser avec la clef pifomètrique. Rover donne souvent 25Nm pour ce genre de vis.

Le fichier joint ScreenShot001.jpg n’est plus disponible.

A+

Pour être précis, je n'ai extrait qu'un des 3 tableau fourni dans le catalogue facom. (où µ=0.15). J'avais par défaut choisi la valeur moyenne

Ci joint les 3 tableaux :

μ = 0.10 tableau de serrage pour visserie phosphatée ou zinguée, lubrification adaptée de bonne qualité ( μ = coefficient de frottement moyen)

µ=0.10

μ = 0.15 tableau de serrage pour visserie noire ou zinguée, lubrification sommaire (état de livraison) (μ=coefficient de frottement moyen)

µ=0.10

μ = 0.20 tableau de serrage pour visserie revêtue ou non. Montage à sec ( μ = coefficient de frottement moyen)

µ=0.20

Il est vrai que LR considère que les filets et la surface d'appui sont lubrifiés correctement donc pour comparer avec le manuel d'atelier, il faudrait (je pense) prendre µ=0.10

Ludo

PS pour Le Pater, peux tu nous éclairer sur le choix du µ ?

[The Pater]

PS pour Le Pater, peux tu nous éclairer sur le choix du µ ?

Le choix de la valeur de µ est basé sur l'expérience et les valeurs données par FACOM et d'autres (y compris dans la norme ISO) selon la lubrification et le type de filetage (non revêtu, zinguée, phosphatée etc...) ne sont qu'un guide pifométrique.

Grosso modo, à vue de nez, un filetage et une surface d'appuis de la tête propre avec quelques gouttes d'huile te donne un µ entre 0.10 et 0.15.

Pour mes calculs de serrage de roulement pour PSA, avec un écrou, je prenais µ=0.12, valeur donnée par PSA.

Pour filetage et une surface d'appui propre mais sec, non revêtus, comme des goujons de fixation de jante au moyeu de roue, si tu ne lubrifies pas, tu montes vite à µ=0.20 à 0.25.

Dès que les vis ou les surfaces d'appuis sont corrodées.....là, tu serres.....mais tu ne serres en réalité presque rien.....

A+

[LØLØ]

LØLØ a répondu en même temps que moi et en plus détaillé, mais il a oublié de dire qu'il faut juste dévisser le tuyau de frein! comme ca tu récupère l'étrier en même temps.

On dépose l'étrier quand on bricole sur son véhicule, pour éviter une purge du circuit

Salut, bon, on va essayer d'être claire: dévisser le tuyau de frein, on a bien un risque de confusion. Déposer l'étrier , pour éviter une purge j'ai du mal a comprendre aussi.
Alors...
18) Le but est de dégager l'étrier de frein et de le poser sur le tirant de pont sans ouvrir le circuit hydraulique.

19) Donc, il faut libérer le support en L qui sert à maintenir la liaison entre la durite d'étrier rigide et la durite souple. Le support en L est maintenu par les vis (A) de pivot supérieur, du 17. Ensuite il faut démonter les deux vis 12 pans de treize qui maintiennent l'étrier sur le moyeux.

20)L'étrier est prêt à être posé sur le tirant: on voit: la position des vis de (13) 12 pans, les vis de pivot supérieur (A ), la patte en (L), le raccord (R) a ne pas démonter. Remettre les vis de pivot en place sans la plaque, pour pouvoir tirer l'ensemble du moyeux.

21) Pour les vis de bol, il faut une clef plate de (14) ou (9/16) 12 pans. Le mieux étant bien sur la clef plate à cliquet, un bon 1/4 d'heure de gagner.

22) Le minimum d'outils nécessaires pour entreprendre l'opération du changement de moyeux complet: Il y a une longue clef à œil coudée de 9/16 , bien longue car les vis sont souvent très dures à débloquer. Puis une petite clef mixte à œil de 14 pour la maniabilité autour du bol. Une grande clef coudée de 13 à œil pour desserrer les vis d'étrier qui peuvent aussi être très dure à débloquer, car là aussi, la Loctite fait son effet. Il faut des outils de bonne qualité, car ces vis sont souvent oxydées, arrondies et l'opération peut ce transformer en galère. Bien sur, une clef à cliquet avec une petite rallonge et une douille de 13 12 pans pour les vis d'étrier facilite bien la vie. Il faut une clef plate de 17 pour la vis de pivot qui est sous le raccord de durite de frein, car une clef à œil ou à cliquet ne passe pas. Une clef de 19 et une massette d'1 ou 2 kg pour décoller les rotules.

23) Enfin pour le remontage prévoir de la Loctite 270 et de la patte à joint, à moins de pouvoir réutiliser un des deux joints de bol.

Bon feub, est ce qu'on a bon là...
Me reste une question pour pater: As ton avis comment pourrait on faire pour serrer au couple la vis de pivot supérieur qui est sous la durite de frein, sans démonter la durite. J'aurais bien une solution, mais elle n'est pas catholique
A+

[kebir31]

comment pourrait on faire pour serrer au couple la vis de pivot supérieur qui est sous la durite de frein, sans démonter la durite. J'aurais bien une solution, mais elle est pas catholique

je vois deux solutions:

1- uitiser une clé dynamométrique à fourche et continuer à s'emmerder à dévisser ces vis par 1/12 ième de tour

ou alors, puisque c'est une opération que l'on doit effectuer souvent car elle fait partie de l'entretien courant (remplacement des consommables: disques):

2- modifier le système comme suit (la première fois il faut bien entendu ouvrir le circuit hydraulique):
- démonter la durite après l'avoir pincée pour ne pas mettre du DOT partout,
- enlever l'étriere pour ne pas avoir à tordre le tuyau fixe (ou dévisser le tuyau fixe de l'étrier pour pouvoir le faire bouger)
- démonter l'axe de pivot supérieur avec la tole de maintien de la durite, voire la tole seule si l'on n'intervient pas sur le pivot
- faire deux traits de scie pour transformer le trou rond par lequel passe la durite en un "u"
- tout remonter
- au prochain démontage, il suffit de dé-serrer le contre-écrou de la durite pour vouloir sortir l'étrier et le maintenir sur une spire de ressort ou dans la contre-aile à l'aide d'un crochet de boucher.
- le pivot devient accessible

Note: je laisse au lecteur/utilisateur de cette méthode l'entière responsabilité de juger si la durite va tenir ou pas dans cette position (pas de maintien positif en cas de dé-serrage intempestif du contre-écrou), et de penser aux conséquences qui découleraient d'une durite non maintenue (frottements contre la roue, vibration du tuyau rigide, entrainant rupture du circuit et perte de frreinage).

[nanard833]

(frottements contre la roue, vibration du tuyau rigide, entrainant rupture du circuit et perte de frreinage)

Rien que ça si aprés ça quelqu'un se risque à utiliser ta technique A+

[kebir31]

disons qu'il y a parfois des irresponsables qui ne captent et/ou colportent les infos en ne gardant que ce qu'ils voient à la surface, et qui ne se rendant pas compte des implications lorsqu'on modifie des éléments de sécurité sur une automobile.
Mon avis est qu'il est parfois bon de rappeler les bases.
Et encore, j'ai failli en rajouter un peu en parlant du virage en descente d'un col de montagne, avec les gamins et les copains des gamins dans la voiture etc etc ...

En tout cas pour moi cette modif est systématique.

[The Pater]

Me reste une question pour pater: As ton avis comment pourrait on faire pour serrer au couple la vis de pivot supérieur qui est sous la durite de frein, sans démonter la durite. J'aurais bien une solution, mais elle est pas catholique

Tu démontes la durite........

Normalement, tu changes bien plus souvent disque et durite flexible que tu ne fais le réglage de la précharge du pivot. En utilisation normale et une lubrification suivie, les roulements du pivot devraient faire la durée du véhicule sans re-réglage. Le changement des roulements et leur réglage ne fait pas partie de la maintenance usuelle, mais fait suite à une détérioration anormale. Je vérifie qu'il n'y a pas de fuite, que le niveau est bon et remplace l'huile tous les 40 000 km....... et je n'ai toujours aucune fuite ni jeu dans le pivot.

Les durites flexibles devraient normalement être changées tous les 80 000 km ou 4 ans selon les recommandations, de même les étriers vérifiés. Donc le démontage de la durite avec pincement de la duite flexible pour éviter de mettre de la DOT 4 ou 5.1 partout doit être facile (pas de filetage grippé par la rouille).

A+

[kebir31]

...Tu démontes la durite........

Tu as très raison.
Pour un usage normal.

D'ailleurs en me (nous) relisant je me dis que ma modif est débile, puisque le nécessaire (réparation pivot, changement de bol ou autre) a été fait, et que donc à priori je n'ai plus à y intervenir

Sauf que: j'aime bien savoir qu'en cas de souci/casse exceptionnelle en voyage, je ne suis pas obligé d'ouvrir inutilement le circuit hydraulique en bord de piste, car cela augmente les risques: risque de foirer un filetage ou vriller le tuyau et de ne pas pouvoir remonter, risque de contaminer le circuit, et puis, même si j'amène du DOT5.1 avec moi, je ne trouve pas nécessaire d'en gaspiller inutilement (et si il m'en fallait vraiment, 200km plus loin, suite à une rupture de tuyau ou une fuite à l'étrier?) . Ceinture-bretelles

[jerome38]

Moi je ne la trouve pas débile du tout cette modif. Par rapport à mes travaux du moment j'étais justement en plein questionnement au sujet de mon prochain démontage des moyeux sans ouvrir le circuit hydraulique de frein. Et puis je n'aime pas les éléments mécaniques liés les uns aux autres. C'est tellement plus pratique quand tout est indépendant. Ensuite, sans forcémment viser une opération de maintenance périodique, on peut etre amené à procéder aussi à des vérifications quand l'usage sort un peu de l'ordinaire.