Bonjour a tous
J'ai que dans la FAQ ,dans le menu echappement, il y avait inscrit sortie d'echappement dans l'aile mais seulement je n'arrive pas a le trouver
Ensuite j'aurai aimé savoir:
-est il possible d'adapter un kit d'admission direct sur un RR2.5 td moteur, si oui ou le trouver (site internet) et est ce que ca donne reellement un meilleur rendement au moteur
-si jamais je decide d'enlever le pot d'echappement ,pour le remplacer par un tube ,est ce que cela vas faire beaucoup plus de bruit (les personnes que je connais me disent que non car j'ai un turbo ,mais je suis pas trop sur )
En attendant vos reponses je vous souhaite une bonne mecanique
Échappement
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Échappement
la vie c'est la merde mais elle vaut la peine d'être véçu
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Mauresque
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Salut Chris 
Le "sortie dans l'aile" que tu vois dans le forum Echappement n'est qu'un sous-titre illustrant ce que l'on peut/pourrait trouver dans ce forum si un membre souhaitait faire un article s'y rapportant.
Concernant la possibilité de poser un filtre à air admission directe sur ton RR Classic VM 2.5, c'est bien sur faisable mais attention, la qualité de la filtration est moins bonne qu'avec un filtre papier classique. De même, plus attention aux gués...
Pour ton pot, il est important de conserver au moins la partie intermédiaire (celle sous les pieds).
Le "sortie dans l'aile" que tu vois dans le forum Echappement n'est qu'un sous-titre illustrant ce que l'on peut/pourrait trouver dans ce forum si un membre souhaitait faire un article s'y rapportant.
Concernant la possibilité de poser un filtre à air admission directe sur ton RR Classic VM 2.5, c'est bien sur faisable mais attention, la qualité de la filtration est moins bonne qu'avec un filtre papier classique. De même, plus attention aux gués...
Pour ton pot, il est important de conserver au moins la partie intermédiaire (celle sous les pieds).
Les turbos ont cela de particulier qu'ils n'utilisent pas les phénomènes pulsatoires pour optimiser la phase d'échappement. De l'énergie perdue est récupérée par le versant échappement du turbo pour comprimer l'air sur le versant admission. Les pales de la turbine froment une sorte de barrière pour les fronts d'ondes.
L'échappement est tout à fait différent de celui d'un moteur atmo. Dans un moteur atmo, le pot central est un résonnateur accordé pour une certaine plage de régimes. Rien de tel n'est utile sur un turbo. Le central sur un turbo est un simple pot à absorption, c'est à dire un tube droit, perforé, et entouré de laine de roche. Quand on réalise un échappement dans l'aile, on supprime le pot terminal, qui lui est chicané. Mais ce dernier pot n'a aucun rôle dans le rendement du moteur. La simple distance entre soupapes d'achappement et arrière du véhicule suffit à s'en convaincre (à vue de nez, l'accord serait aux alentours du régime de ralenti !). Il n'est là que pour étouffer ce qui reste d'énergie sonore dans les gaz d'échappement. Le turbo en a déjà étouffé une bonne partie, et le pot central encore un peu plus.
J'espère que les images qui suivent, potentiellement choquantes pour un public non averti, fruits d'un dimanche gris et froid, ne seront pas censurées. D'aucuns y verront le résultat d'une profonde frustration. Qu'importe ! Je les soumets à votre regard, et en assumerai pleinement toutes les conséquences.
Un pot et un balai...
s'aimaient d'amour tendre.
Il est évident que si le premier avait été chicané, le second ne serait pas arrivé à ses fins.
Conclusion : quand on vire le pot terminal sur un TurboD, on est alors en échappement libre, à l'absorption près. Le bruit reste raisonnable tant que l'on ne charge pas le moteur à bas régime. Le mien, comme celui des autres, n'a jamais fait retourner ni les passants, ni les forces de l'ordre. Il n'y a strictement aucun gain, ni aucune perte de couple ou de puissance.
L'échappement est tout à fait différent de celui d'un moteur atmo. Dans un moteur atmo, le pot central est un résonnateur accordé pour une certaine plage de régimes. Rien de tel n'est utile sur un turbo. Le central sur un turbo est un simple pot à absorption, c'est à dire un tube droit, perforé, et entouré de laine de roche. Quand on réalise un échappement dans l'aile, on supprime le pot terminal, qui lui est chicané. Mais ce dernier pot n'a aucun rôle dans le rendement du moteur. La simple distance entre soupapes d'achappement et arrière du véhicule suffit à s'en convaincre (à vue de nez, l'accord serait aux alentours du régime de ralenti !). Il n'est là que pour étouffer ce qui reste d'énergie sonore dans les gaz d'échappement. Le turbo en a déjà étouffé une bonne partie, et le pot central encore un peu plus.
J'espère que les images qui suivent, potentiellement choquantes pour un public non averti, fruits d'un dimanche gris et froid, ne seront pas censurées. D'aucuns y verront le résultat d'une profonde frustration. Qu'importe ! Je les soumets à votre regard, et en assumerai pleinement toutes les conséquences.
Un pot et un balai...
s'aimaient d'amour tendre.
Il est évident que si le premier avait été chicané, le second ne serait pas arrivé à ses fins.
Conclusion : quand on vire le pot terminal sur un TurboD, on est alors en échappement libre, à l'absorption près. Le bruit reste raisonnable tant que l'on ne charge pas le moteur à bas régime. Le mien, comme celui des autres, n'a jamais fait retourner ni les passants, ni les forces de l'ordre. Il n'y a strictement aucun gain, ni aucune perte de couple ou de puissance.
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
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Gabach
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Oh le coquin
Oh le coquin de balai, 
Même pas complexé, car il est monté fin pour un RR, ton balai devrait draguer de la Smart, ils devraient s'aimer
Concernant l'échappement, la présence ou non du filtre catalytique au premier tiers de la ligne des Td5 depuis le MkII, et elle sans effet hormis une obstruction, frein à l'échappement ?????
Car une connaissance qui avait décatalysé m'a dit "le Dèf ne tirait plus, 130 à fond, j'ai été obligé de remettre le cata"
Hors d'autres Maniacs retirent le cata, en même temps que l'EGR, et personne ne semble victime de ce désagrément ????
Quand pense tu ?
Car en plus d'une meilleure souplesse d'un moteur libéré de ce frein à l'échappement, le catalyseur est un source de panne, en effet avec les kilomètres il se bouche de suies et étouffe le moulin. JMP a connu cela sur une Focus (non non, pas un scooter 
) de 80.000 kms, et au service nous venons de connaitre ce soucis sur deux minibus Peugeot, vers 40.000 kms !
Même pas complexé, car il est monté fin pour un RR, ton balai devrait draguer de la Smart, ils devraient s'aimer
Concernant l'échappement, la présence ou non du filtre catalytique au premier tiers de la ligne des Td5 depuis le MkII, et elle sans effet hormis une obstruction, frein à l'échappement ?????
Car une connaissance qui avait décatalysé m'a dit "le Dèf ne tirait plus, 130 à fond, j'ai été obligé de remettre le cata"
Hors d'autres Maniacs retirent le cata, en même temps que l'EGR, et personne ne semble victime de ce désagrément ????
Quand pense tu ?
Car en plus d'une meilleure souplesse d'un moteur libéré de ce frein à l'échappement, le catalyseur est un source de panne, en effet avec les kilomètres il se bouche de suies et étouffe le moulin. JMP a connu cela sur une Focus (non non, pas un scooter
) de 80.000 kms, et au service nous venons de connaitre ce soucis sur deux minibus Peugeot, vers 40.000 kms !
Salut!
J'ai un Def mark II sur le quel il n'y a plus ni catalyseur ni pot central, seul subsiste le petit pot à la sortie.
Je n'ai pas remarqué de perte de puissance.Bon j'ai pas été voir à 130 non plus, j'estime qu'un Def c'est pas fait pour ça, mais de toutes façons,même d'origine on ne dépasse pas 140 avec un td5.On gagne par contre en couple à bas régime et les reprises sont plus franches.
Pour ce qui est du bruit, ça reste acceptable tant que le moteur n'est pas trop en charge.Au delà c'est un tracto-pelle.Mais ce qu'on entend le plus c'est le sifflement du turbo.
J'ai un Def mark II sur le quel il n'y a plus ni catalyseur ni pot central, seul subsiste le petit pot à la sortie.
Je n'ai pas remarqué de perte de puissance.Bon j'ai pas été voir à 130 non plus, j'estime qu'un Def c'est pas fait pour ça, mais de toutes façons,même d'origine on ne dépasse pas 140 avec un td5.On gagne par contre en couple à bas régime et les reprises sont plus franches.
Pour ce qui est du bruit, ça reste acceptable tant que le moteur n'est pas trop en charge.Au delà c'est un tracto-pelle.Mais ce qu'on entend le plus c'est le sifflement du turbo.
" Quand le sage montre la lune; l'idiot regarde son doigt "
bonjour,
Je viens de lire l'article, pour apporter de l'eau au moulin je peux dire que sur un moteur TURBO en remplaçant les pots à chicanes par des tubes, on engendre une baisse de la pression des gaz dans l'échapement avec pour conséquence une perte plus ou moins importante de la vitesse et un gain en couple. Certains péparateurs de rally pour compenser la perte de pression dans les tubes d'échapement, aplatissent sur: 2 fois 20 cm. en croix une longueur du tube d'échapement pour recomprimer les gaz et retouver ainsi une pression, donc de la vitesse
ATTENTION A LAISSER UN PASSAGE SUFFISANT POUR L'EVACUATION DES GAZ (le but est de créer une légère compression des gaz)
A+
Je viens de lire l'article, pour apporter de l'eau au moulin je peux dire que sur un moteur TURBO en remplaçant les pots à chicanes par des tubes, on engendre une baisse de la pression des gaz dans l'échapement avec pour conséquence une perte plus ou moins importante de la vitesse et un gain en couple. Certains péparateurs de rally pour compenser la perte de pression dans les tubes d'échapement, aplatissent sur: 2 fois 20 cm. en croix une longueur du tube d'échapement pour recomprimer les gaz et retouver ainsi une pression, donc de la vitesse
ATTENTION A LAISSER UN PASSAGE SUFFISANT POUR L'EVACUATION DES GAZ (le but est de créer une légère compression des gaz)
A+
Monsieur Venturi risque de s'en retourner dans sa tombe...
Ce physicien du 19ème (siècle) a justement établi les lois qui régissent l'écoulement des gaz, et montré que si la pression augmente, alors la vitesse diminue, et réciproquement (à flux ou débit constant).
Et le turbo, il "réagit" à la différence de pression sur les surfaces opposées de chacune de ses pales. Exactement l'inverse d'une aile ou hélice d'avion. Encore Venturi, mais sur un avion (aile et hélice), on crée une différence de pression en faisant effectuer des trajets différents à deux lames d'air. Celle qui a le plus long trajet (extrados) va plus vite (vitesse relative par rapport à l'aile), d'où baisse de pression, et création de la force ascentionnelle. On contrôle même avec des ailerons la longueur de ce trajet.
Plus la pression est faible en aval du turbo, et plus il va pouvoir récupérer d'énergie pour comprimer les gaz d'admission. Plus il y a de contre pression, plus la différence de pression est fable, et moins le turbo a d'énergie pour tourner, et en plus, la température de fonctionnement s'élève.
Enfin, il me semblait que les turbos avaient été interdits sur les essences il y a belle lurette (15 ans au moins) par la FIA... Quelle voiture ????? Quel préparateur ???? Des noms !!!!
VENTURI :
DIMINUTION DE DIAMETRE <-> AUGMENTATION DE VITESSE <-> BAISSE DE PRESSION ( uniquement dans la zone de section réduite, bien entendu)
sinon, un carbu dans lequel on crée une accélération pour que règne une dépression à son niveau et ainsi aspirer le carburant ne marcherait pas.
Par contre un venturi à l'échappement sur un athmo est chose courante depuis au moins 10 ans. Mais son rôle est différent.
baisse de la pression des gaz dans l'échapement avec pour conséquence une perte plus ou moins importante de la vitesse = FAUX
baisse de la pression des gaz dans l'échapement avec pour conséquence une AUGMENTATION plus ou moins importante de la vitesse = VRAI
Ce physicien du 19ème (siècle) a justement établi les lois qui régissent l'écoulement des gaz, et montré que si la pression augmente, alors la vitesse diminue, et réciproquement (à flux ou débit constant).
Et le turbo, il "réagit" à la différence de pression sur les surfaces opposées de chacune de ses pales. Exactement l'inverse d'une aile ou hélice d'avion. Encore Venturi, mais sur un avion (aile et hélice), on crée une différence de pression en faisant effectuer des trajets différents à deux lames d'air. Celle qui a le plus long trajet (extrados) va plus vite (vitesse relative par rapport à l'aile), d'où baisse de pression, et création de la force ascentionnelle. On contrôle même avec des ailerons la longueur de ce trajet.
Plus la pression est faible en aval du turbo, et plus il va pouvoir récupérer d'énergie pour comprimer les gaz d'admission. Plus il y a de contre pression, plus la différence de pression est fable, et moins le turbo a d'énergie pour tourner, et en plus, la température de fonctionnement s'élève.
Enfin, il me semblait que les turbos avaient été interdits sur les essences il y a belle lurette (15 ans au moins) par la FIA... Quelle voiture ????? Quel préparateur ???? Des noms !!!!
VENTURI :
DIMINUTION DE DIAMETRE <-> AUGMENTATION DE VITESSE <-> BAISSE DE PRESSION ( uniquement dans la zone de section réduite, bien entendu)
sinon, un carbu dans lequel on crée une accélération pour que règne une dépression à son niveau et ainsi aspirer le carburant ne marcherait pas.
Par contre un venturi à l'échappement sur un athmo est chose courante depuis au moins 10 ans. Mais son rôle est différent.
baisse de la pression des gaz dans l'échapement avec pour conséquence une perte plus ou moins importante de la vitesse = FAUX
baisse de la pression des gaz dans l'échapement avec pour conséquence une AUGMENTATION plus ou moins importante de la vitesse = VRAI
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
et bien quand je technique c'est technique en fait j'ai gagner un poil en vitesse de pointe mais ce n'est pas vraiment ce que je recherche nos petite betes ne sont pas fait pour ca par contre j'ai instalet un kit d'admission direct en pensent bien faire libere l'echapement puis lui faire rentrer plus d'aire et bien la j'ai tous perdu vitesse et couple a part un bruit sympa du turbo qui siffle et d'echappement plus rauque mais en concentre ca fait mec qui a preparet son def style je me la pete et ca j'adore !!!!! en fait et pour finir le mieux c'est de le laisser d'origine je crois que c'est une bonne fin A+
Bonjour,
Je suis tout déçu que ma belle théorie soit taillée en piece, maintenant je n'oserais pas remettre en doute la parole d'un préparateur de ma région qui s'est taillé un nom dans le milieu de la course automobile. Mon but n'est pas de créer une polémique mais d'essayer d'aider ceux qui en ont besoin, comme d'habitude dans les préparations de moteur plusieurs écoles s'affrontent, il n'en reste pas moins que l'expérience de nombreux essais fait par les pairs des ingénieur actuels ont mis en évidence le principe suivant: sur un moteur 4T. plus l'échapement est gros plus le moteur a du couple, plus il est petit plus on obtient de la vitesse pour un diametre de soupapes identique et en restant dans les valeurs tolérées par la cylindrée du moteur.
Dans les généralités pour un moteur turbo on trouve l'école du dragster: besoin de cheveaux rapidement "echapement aprés turbo court" (je ne parlerais pas du diametre au regard de la cylindrée) et piste ou rally "echapement plus long" et "gros"
Une nouvelle fois selon les écoles de préparateurs les solutions sont différentes.
Mais dans le cas de nos casseroles ces solutions peut être librement appliquée "et en l'occurence la mienne"
"Et puis d'abord le turbo he! ben! il n'a jammais été interdit en course, mais bridé pour le mettre au niveau des atmos.
Bon l'essentiel c'est la bonne compréhension de nos idées et je pense que je n'ai pas du employer les bons termes
, mais c'est pas grave ça anime les discutions 
Au fait ALEX37 il est possible de compenser ta perte de puissance a bas régime en modifiant les réglages de ta pompe a gaz oil, j'ai une traduction de conseils sur le sujet pris sur un forum de chez nos amis anglais, je la mettrais bien en ligne car elle compléterais l'article sur le réglage de la pompe d'injection de ce forum et en prime on y trouve des bases de réglage pour 300 tdi, mais j'ai peur de provoquer la foudre (non en fait les essais menés sur mon propre déf. ne sont pas finalisés)
A+ pour un débat encore plus animé
Je suis tout déçu que ma belle théorie soit taillée en piece, maintenant je n'oserais pas remettre en doute la parole d'un préparateur de ma région qui s'est taillé un nom dans le milieu de la course automobile. Mon but n'est pas de créer une polémique mais d'essayer d'aider ceux qui en ont besoin, comme d'habitude dans les préparations de moteur plusieurs écoles s'affrontent, il n'en reste pas moins que l'expérience de nombreux essais fait par les pairs des ingénieur actuels ont mis en évidence le principe suivant: sur un moteur 4T. plus l'échapement est gros plus le moteur a du couple, plus il est petit plus on obtient de la vitesse pour un diametre de soupapes identique et en restant dans les valeurs tolérées par la cylindrée du moteur.
Dans les généralités pour un moteur turbo on trouve l'école du dragster: besoin de cheveaux rapidement "echapement aprés turbo court" (je ne parlerais pas du diametre au regard de la cylindrée) et piste ou rally "echapement plus long" et "gros"
Une nouvelle fois selon les écoles de préparateurs les solutions sont différentes.
Mais dans le cas de nos casseroles ces solutions peut être librement appliquée "et en l'occurence la mienne"
"Et puis d'abord le turbo he! ben! il n'a jammais été interdit en course, mais bridé pour le mettre au niveau des atmos.Bon l'essentiel c'est la bonne compréhension de nos idées et je pense que je n'ai pas du employer les bons termes
, mais c'est pas grave ça anime les discutions Au fait ALEX37 il est possible de compenser ta perte de puissance a bas régime en modifiant les réglages de ta pompe a gaz oil, j'ai une traduction de conseils sur le sujet pris sur un forum de chez nos amis anglais, je la mettrais bien en ligne car elle compléterais l'article sur le réglage de la pompe d'injection de ce forum et en prime on y trouve des bases de réglage pour 300 tdi, mais j'ai peur de provoquer la foudre
(non en fait les essais menés sur mon propre déf. ne sont pas finalisés) A+ pour un débat encore plus animé
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?t=21serge06 a écrit :Au fait ALEX37 il est possible de compenser ta perte de puissance a bas régime en modifiant les réglages de ta pompe a gaz oil, j'ai une traduction de conseils sur le sujet pris sur un forum de chez nos amis anglais, je la mettrais bien en ligne car elle compléterais l'article sur le réglage de la pompe d'injection de ce forum et en prime on y trouve des bases de réglage pour 300 tdi, mais j'ai peur de provoquer la foudre
Encore un peu d'eau au moulin... et plutôt en faveur de j.f. et de son copain Venturi
Appris dans le très sérieux livre "Maximum boost" de Corky Bell (préparateur de légende aux USA), moins la pression est élevée dans l'échappement, meilleur sera le rendement du turbo et donc plus grande sera la puissance !!! Les formules mathématiques confirment la théorie mais je suis bien incapable de les reformuler de mémoire !!!
En conclusion, plus le pot d'échappement sera court et de gros diamètre, plus mieux bien sera le résultat !!
En ce qui concerne la suppression de l'échappement sur un turbo D et de son bruit.... quelques petites info personnelles:
* Sur ma 300tdi, le pot arrière est tombé tout seul , vu le prix de la bête je me suis empressé de ne pas le remplacer. Aucun bruit supplémentaire et probablement aucun gain de puissance (impossible à évaluer en tous les cas).
* Sur ma V8, presque impossible de rouler sans pot, pas de puissance, pas de couple mais bcp de bruit !!!
* Deux copains en td5 boosté on viré toute la ligne pour la remplacer par un simple tube. Le bruit ne me parait pas éxagéré (mais je ne les ai jamais entendu rouler en ville, ou la résonnance due aux maisons est plus importante), et on entend très distinctement le siflement du turbo qui monte en régime...
Appris dans le très sérieux livre "Maximum boost" de Corky Bell (préparateur de légende aux USA), moins la pression est élevée dans l'échappement, meilleur sera le rendement du turbo et donc plus grande sera la puissance !!! Les formules mathématiques confirment la théorie mais je suis bien incapable de les reformuler de mémoire !!!
En conclusion, plus le pot d'échappement sera court et de gros diamètre, plus mieux bien sera le résultat !!
En ce qui concerne la suppression de l'échappement sur un turbo D et de son bruit.... quelques petites info personnelles:
* Sur ma 300tdi, le pot arrière est tombé tout seul
, vu le prix de la bête je me suis empressé de ne pas le remplacer. Aucun bruit supplémentaire et probablement aucun gain de puissance (impossible à évaluer en tous les cas).* Sur ma V8, presque impossible de rouler sans pot, pas de puissance, pas de couple mais bcp de bruit !!!
* Deux copains en td5 boosté on viré toute la ligne pour la remplacer par un simple tube. Le bruit ne me parait pas éxagéré (mais je ne les ai jamais entendu rouler en ville, ou la résonnance due aux maisons est plus importante), et on entend très distinctement le siflement du turbo qui monte en régime...
RR (ab)user
Serge06 > ce que tu expliques dans la deuxième inter n'a rien à voir avec la première...
Il ne s'agit plus d'un simple rétrécissement, mais d'un contrôle de l'écoulement des gaz d'échappement, de leur pression, et également (indirectement) de leur température. Ce dont tu parles, c'est de la façon de contrôler pressions, vitesses en jouant sur les tubulures autour du turbo. Là, OK. (mais révise Venturi )
Et puis, il y a aussi la question des échanges thermiques entre gaz d'échappement et milieu extérieur. D'où l'isolation des tubulures. Et aussi l'équilibre de leurs longueurs, etc.
En F1, les turbos sont interdits depuis belle lurette. Vers 1990. Dans d'autres diisciplines, il y a (ou il y a eu) des limiteurs de pression (sous forme de valves pop-off).
Un truc assez ahurissant était le proto diesel de Schlesser, celui qui a cramé il y a quelques années. Une vue du plat de spaghettis sous le capot suffit à se convaincre du travail à ce niveau.
Il ne s'agit plus d'un simple rétrécissement, mais d'un contrôle de l'écoulement des gaz d'échappement, de leur pression, et également (indirectement) de leur température. Ce dont tu parles, c'est de la façon de contrôler pressions, vitesses en jouant sur les tubulures autour du turbo. Là, OK. (mais révise Venturi
)Et puis, il y a aussi la question des échanges thermiques entre gaz d'échappement et milieu extérieur. D'où l'isolation des tubulures. Et aussi l'équilibre de leurs longueurs, etc.
En F1, les turbos sont interdits depuis belle lurette. Vers 1990. Dans d'autres diisciplines, il y a (ou il y a eu) des limiteurs de pression (sous forme de valves pop-off).
Un truc assez ahurissant était le proto diesel de Schlesser, celui qui a cramé il y a quelques années. Une vue du plat de spaghettis sous le capot suffit à se convaincre du travail à ce niveau.
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
Bonsoir à tous,
Désolé pour l'inter. pour la prochaine fois j'essayerais d'être plus clair (que la langue française est riche en vocabulaire)
JF. je suis allé sur ton site, il y a de trés bonnes idées notement sur le compresseur vulcano ce qui m'a évité un montage plus qu'alléatoire
A la prochaine pour commenter le réglage de la pompe à gaz oil pour le 300 tdi (celui du site concerne le 200 tdi et certain principes ne sont pas compatibles)
Désolé pour l'inter. pour la prochaine fois j'essayerais d'être plus clair (que la langue française est riche en vocabulaire)
JF. je suis allé sur ton site, il y a de trés bonnes idées notement sur le compresseur vulcano ce qui m'a évité un montage plus qu'alléatoire
A la prochaine pour commenter le réglage de la pompe à gaz oil pour le 300 tdi (celui du site concerne le 200 tdi et certain principes ne sont pas compatibles)