Fumées noires, EGR sonde et fuites Td5
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Je n’ai pas fini de lire ton lien mais c’est certain pour moi que la pression descend un poil en début d’accélération. Et le tuyau jusqu’à l’aile c’est la foire de trône. J’ai eu même envie de bien raccourcir en montant direct au travers du capot, ce qui laisse la possibilité de placer un tube simplement mais occasionnellement comme l’AMX 30 là qui nage très bien. C’est un autre débat
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Normand 1400
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Attends, je n'avais pas assez potassé la doc du Td5, persuadé que la rétroaction d'une EGR ne pouvait être que sa position! 
D'où l'intérêt de s'y coller à plusieurs, ça limite le risque de raconter des conneries...
Ton montage EGR serait le bon : manifestement, il correspond au montage de type 1 (monté jusqu'à l'année modèle 2002) et la soupape de la doc a effectivement bien la même gueule que la tienne.
Le plus fort (je cite la doc) : LA RETROACTION S'OBTIENT EN SURVEILLANT LA MASSE D'AIR FRAIS TRAVERSANT LE DEBITMETRE...
Du coup, le suspect n°1, c'est lui...
Mais ce paramètre-là en rétroaction, honnêtement, je le sens pas. Peu importe, faut faire avec. Au passage, ça invalide le postulat que le débitmètre ne sert à rien sur ce moteur.
Mais jette aussi un coup d’œil aux sondes de température, car température et débit sont les entrants clefs du calcul de débit massique.
D'où l'intérêt de s'y coller à plusieurs, ça limite le risque de raconter des conneries...
Ton montage EGR serait le bon : manifestement, il correspond au montage de type 1 (monté jusqu'à l'année modèle 2002) et la soupape de la doc a effectivement bien la même gueule que la tienne.
Le plus fort (je cite la doc) : LA RETROACTION S'OBTIENT EN SURVEILLANT LA MASSE D'AIR FRAIS TRAVERSANT LE DEBITMETRE...
Du coup, le suspect n°1, c'est lui...
Mais ce paramètre-là en rétroaction, honnêtement, je le sens pas. Peu importe, faut faire avec. Au passage, ça invalide le postulat que le débitmètre ne sert à rien sur ce moteur.
Mais jette aussi un coup d’œil aux sondes de température, car température et débit sont les entrants clefs du calcul de débit massique.
Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Il y en a dans tous les sens , désolé.
Il est bien décrit dans le fonctionnement des deux types de vannes qu’il n’y a que deux fils.
La je découvre tout de même que son fonctionnement n’est pas simple 1 ou 0 d’accord. Je vois aussi qu’il y avait un filtre à air qui filtre les saloperies de la pompe à vide . Lui je ne l’ai jamais vu. Vas tu me dire que l’electrovanne peut deconner par encrassement et donc que l’égr se positionne mal , tu peux le dire, je peux encaisser et il se pourrait que je soit de concert avec toi.
Il est bien décrit dans le fonctionnement des deux types de vannes qu’il n’y a que deux fils.
La je découvre tout de même que son fonctionnement n’est pas simple 1 ou 0 d’accord. Je vois aussi qu’il y avait un filtre à air qui filtre les saloperies de la pompe à vide . Lui je ne l’ai jamais vu. Vas tu me dire que l’electrovanne peut deconner par encrassement et donc que l’égr se positionne mal , tu peux le dire, je peux encaisser et il se pourrait que je soit de concert avec toi.
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Hier au plus haut j’ai eu 91•c eau / env 67 •c gazole / et l’air j’étais seul donc trop casse gueule de jouer sur les boutons. Je sais, c’est la que c’est intéressant de lire l’éponge , je vais faire un effort et chercher connecter à l’ordinateur ( pas trouver de logiciel pour cet appareil) , c’est pas très pratique, il y a un adaptateur précis pour ce moteur qu’il faut intercaler ou pas selon…
Mais il m’a semblé, et je reste prudent dans l’euphorie ,qu’après plusieurs redémarrage s à chaud je n’avais plus de problèmes de démarrages laborieux. Je ne certifie rien c’est à réitérer et puis pourquoi.
L’électrovanne « variable « donc, qui semble visuellement très simple de conception, serait commandé comment ? Un courant hachuré ; une tension variable, il ne semble pas y avoir d’électronique intégré. Il doit être possible que de la crasse la coince d’où le filtre.
Mais il m’a semblé, et je reste prudent dans l’euphorie ,qu’après plusieurs redémarrage s à chaud je n’avais plus de problèmes de démarrages laborieux. Je ne certifie rien c’est à réitérer et puis pourquoi.
L’électrovanne « variable « donc, qui semble visuellement très simple de conception, serait commandé comment ? Un courant hachuré ; une tension variable, il ne semble pas y avoir d’électronique intégré. Il doit être possible que de la crasse la coince d’où le filtre.
Modifié en dernier par Stagadon le 31/08/2023 18:18, modifié 1 fois.
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
M’être collé à la suite du sujet « limiteur de refroidissement du radiateur « était une erreur. J’aurais dû ouvrir un sujet « fumée noir / EGR / sondes et fuites «
Je ne sais pas si c’est possible ou laborieux de couper au début pour coller dans un nouveau sujet ?
Je ne sais pas si c’est possible ou laborieux de couper au début pour coller dans un nouveau sujet ?
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Normand 1400
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Pas grave.Stagadon a écrit : ↑31/08/2023 18:03M’être collé à la suite du sujet « limiteur de refroidissement du radiateur « était une erreur. J’aurais dû ouvrir un sujet « fumée noir / EGR / sondes et fuites «
Je ne sais pas si c’est possible ou laborieux de couper au début pour coller dans un nouveau sujet ?
Dans mon texte du 29 août, j'avais fait un appel du pied au Pater dans ce sens. Il a repris l'administration du Forum (seul un administrateur peut réorganiser les sujets et les inters) et on peut lui faire confiance pour faire le nécessaire rapidement.
D'ailleurs il doit être en congés, car ce serait sans doute déjà fait!
J'espère que la modification du titre (il faudrait également préciser que le 4x4 concerné est un Td5, car cela ciblera les recherches si d'autres connaissent le même souci
) suscitera un intérêt auprès d'un plus grand nombre de lecteurs car la contribution de spécialistes du Td5, ce qui n'est pas mon cas, ne serait pas superflue... 
Sinon, vu que je vais devoir lâcher le clavier pour quelques jours, je te proposerais bien le plan de vol suivant en attendant que les affaires reprennent, la tendance étant effectivement de partir dans tous les sens, ce qui ne me perturbe pas outre mesure car il sera toujours temps de faire une synthèse si on arrive au bout du sujet!
:- en finir avec les fuites potentielles sur le circuit d'admission ;
- nettoyer l'EGR à fond et lubrifier la zone de guidage. Comme déjà dit, si tu le peux, essaie également de voir si elle réagit à une trèèès faible variation de la dépression ;
- essayer de faire cracher à ton outil de diag des graphes et, si possible, des .csv. Priorité est à donner aux pressions et aux températures dans le circuit d'admission (capteurs MAP/IAT et AAP) ainsi qu'au régime moteur. Pour le débitmètre, on verra plus tard mais le lien que je t'ai mis tout à l'heure balise ce qui serait le plan de vol.
67°C pour une température gas oil, ça me paraît bigrement élevé.
L'électrovanne de commande de l'EGR : comme tout ce qui est commandé par un µ contrôleur, l'étage de puissance de l'ECU synthétise, à partir de la tension batterie, un signal rectangulaire défini à partir d'une fréquence de base adaptée à l'organe à commander (plus particulièrement son inductance).
Sauf exception (rarissime), la fréquence de base ne change jamais, seule la largeur de l'impulsion change. Ce faisant, on obtient une tension moyenne — qui peut varier de 0 à 14 Volts) donc une position — précise et ajustable en permanence avec une grande précision — de la pièce commandée (actuateur). Mathématiquement, cette tension est la moyenne quadratique du signal (racine carrée de la moyenne arithmétique des carrés des tensions instantanées
) et physiquement, c'est la tension (et son courant associé) qui fourniraient la même énergie (donc la même puissance si on borne le phénomène dans le temps) qu'une tension continue...Ça donne un truc du genre (en bleu la tension dont la largeur d'impulsion est modulée et en rouge la moyenne quadratique obtenue qui, bien évidemment, est constante, la modulation de la largeur d'impulsion étant fixe) :
Un bon multimètre, connecté en alternatif afin d'activer la fonction RMS (moyenne quadratique en français) doit pouvoir donner la tension efficace du circuit. Je précise « un bon », car les fréquences de base sont au minimum de plusieurs centaines de Hz, ce que seuls des appareils de qualité encaissent sans se tromper.
Si tu en as un, tente une mesure : si tu accélères, tu verras la tension fluctuer (à faible régime, la vanne s'ouvre beaucoup) signe que l'électrovanne reçoit effectivement des ordres qu'elle répercute via une dépression, elle aussi modulée (la vanne trois voies crée à son tour une « fuite » dans le circuit la reliant à la soupape d'EGR) à l'EGR.
Dans tous les cas, deux fils suffisent à l'ECU (+ et masse) pour commander l'électrovanne.
Sur les véhicules récents, la levée de la soupape est commandée électriquement : cela permet de la manœuvrer (plusieurs séquences de pleine ouverture) lors de l'arrêt du moteur afin de retarder le grippage...
J'ai pompé ces graphes dans mon fatras d'oscillogrammes, mais je suis bien incapable de te dire à quoi cela correspondait. Je ne pense pas que ce soit ma vanne de commande d'EGR, quoique...
Pas beau,de vieillir!
Jamais vu une électrovanne s'encrasser. Par contre, des EGR grippées ou en voie de l'être, oui! Dit autrement, l'EGR n'a pas besoin d'aide pour déconner, elle sait parfaitement le faire toute seule comme une grande...
A ce propos, on enseigne souvent aux gamins, si l'outil de diag ne suffit pas, ce qui arrive assez souvent, de contrôler à l'oscilloscope le signal modulé commandant l'électrovanne d'EGR. Idem pour le turbo et, d'une manière générale, tout ce qui est piloté par une électronique numérique.
Et on leur indique que si le signal existe et a bonne gueule, la vérification est terminée. Et positive.
Par contrôle, on n'évoque quasiment jamais la vérification de la largeur de la bande morte et le T63 dont je parle supra. Pourtant, l'expérience montre que sur les périphériques en contact avec la flamme (EGR et turbo) c'est très souvent ça qui merdoie en premier...
D'où mon insistance à contrôler la sensibilité de la vanne!
En résumé : l'électronique est généralement plus robuste que la mécanique. Par contre, quand elle s'y met, là, c'est une toute autre paire de manches pour trouver la panne...
Voili voilu.
Amuse-toi bien!
Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
En ce qui concerne les sondes de température , à froid ,moteur égalisé en température, elles sont toutes d'accord , celles de pression aussi . En pleine charge avant turbo ça peut descendre à 98 mb alors qu'à l'arrêt elles sont bien à 100 mb env , (ici nous sommes au niveau de la mer ). Rien pour moi de suspect vu l'escargot de tuyau précédent le filtre .
J'ai repris, pour être sûr se pas considérer à tort que la mécanique est bien réglée , le réglage de la chaine de distribution . Cela fait 23 000 km donc que je l'ai remplacé par du neuf ainsi que ses deux pignons , les guides plastiques et le tendeur hydraulique .
Avant de partir trop loin dans une recherche de panne de gestion électrique , je veux contrôler que le rodage de ces pièces ne serait pas en cause et le fruit d'un décalage .
Il s'agit dans l'ordre et après avoir retiré la vis / bouchon en bas de carter d'embrayage ; le cache culbuteur ; le ventilateur ; le bouchon / regard plastique permettant d'avoir accès aux trois vis du pignon de culasse de la chaine de distribution , de régler le pignon de culasse en phase avec celui du vilebrequin .
En faisant tourner le moteur ( sens horaire face à lui ) à laide d'un cliquet sur le boulon de la poulie en bout de vilebrequin , je place une pige de 7mm ( queue de foret ) dans le trou de la culasse qui fini par tomber dans le fond de la rainure de l'arbre a cames qui est le repère de réglage .
Attention à ne pas faire tomber cette pige dans le carter de chaine , là ce serait une joyeuse partie de démontage pour aller le chercher . Ma pige étant un foret , je l'ai saisi aves un gros et généreux ruban adhésif .
Je n'ai pas desserré les trois écrous de maintien du pignon de culasse , déjà pour conserver le réglage d'origine afin que je puisse constater d'une évolution et pour éviter un risque en tournant de toucher une soupape .
Avec une lampe je vais dessous regarder ou se trouve le repère du volant moteur par rapport au trou du carter . Le principe est le même qu'en haut , c'est une rainure .
La rainure de calage que je vois est décalée à env 10 mm vers la droite du DEF ( tribord coté passager ).
Voila une découverte qui me plait , j'avais pris soin lors du calage précédent d'être bien pile-poil , donc il y a bien eu une mise en place ; un rodage .. on appellera ça comme on veut .
Je désert alors les trois boulons du pignon supérieur que je laisse bien calé avec sa pige , un demis tour suffit .
je tourne le moteur un tout petit peu à l'envers ( anti horaire ) pour que le repère soit visiblement décalé d'env autant soit 10mm vers la gauche ( babord coté conducteur ) .CE dans le but de caler an ayant la chaine bien tendue du bon coté si jamais cela pouvait avoir pris du jeux .
Puis en prépositionant la pige de carter d'embrayage ( elle comporte une partie filetée ), à la main jusqu'en buté sur le volant moteur, je fais tourner à nouveau le moteur sens horaire jusqu'à sentir que la pige tombe dans l'encoche du volant moteur , je fini de la visser jusqu'à buter au fond de la rainure , c'est à la main ça.
Je contrôle que la pige du pignon supérieur est toujours en place et ressert les trois boulons de son maintien ( 36 Nm non collé selon le manuel d'atelier ).
Forcément je reprend le réglage des culbuteurs d'injecteur , mais , n'aligne pas les repères comme j'avais fait précédemment en suivant les indications trouvés ici se basant sur un poste d'un autre forum bien connu ( je ne critique pas négativement ces indications mais dis simplement que j'ai fait autrement ) .
Je ne cale donc pas par rapport à un endroit décrit du trou de pige de calage de chaine , mais simplement en alignant avec le plat du moulage de l'aluminium un poil plus coté conducteur .
Pour résumer , la distribution devait avoir de l'avance si je ne me trompe pas . Maintenant 10mm de décalage sur le volant moteur , vous aurez bien l'occasion de me dire ce que vous en pensez de part votre expérience .
Je remonte tout ça fais un essai routier . Il n'a pas été très long 10 km .
Déja le test à chaud d'accélération comme au contrôle Technique , je constate que ça fume beaucoup moins , à l'oeil je dirai normale .
De plus , il semble qu'il y ai moins ou plus de problèmes de démarrage à chaud , mais aussi le moteur qui chaud quelque fois au ralenti faisait de petits clac clac au niveau de la culasse , semble silencieux de ce coté la .
A froid aussi il semble bien moins claquer des soupapes voir plus du tout .
Tout ça reste à confirmer en faisant un trajet plus généreux mais nous sommes deux convaincu que la fumée noir est revenu à un aspect normale .
Me reste à remonter l'EGR en prenant soin de ses étanchéitées . Si cela s'avère fiable après plus de route , je m'estimerai très heureux ..
En ce qui concerne les sondes de température , à froid ,moteur égalisé en température, elles sont toutes d'accord
J'ai repris, pour être sûr se pas considérer à tort que la mécanique est bien réglée , le réglage de la chaine de distribution . Cela fait 23 000 km donc que je l'ai remplacé par du neuf ainsi que ses deux pignons , les guides plastiques et le tendeur hydraulique .
Avant de partir trop loin dans une recherche de panne de gestion électrique , je veux contrôler que le rodage de ces pièces ne serait pas en cause et le fruit d'un décalage .
Il s'agit dans l'ordre et après avoir retiré la vis / bouchon en bas de carter d'embrayage ; le cache culbuteur ; le ventilateur ; le bouchon / regard plastique permettant d'avoir accès aux trois vis du pignon de culasse de la chaine de distribution , de régler le pignon de culasse en phase avec celui du vilebrequin .
En faisant tourner le moteur ( sens horaire face à lui ) à laide d'un cliquet sur le boulon de la poulie en bout de vilebrequin , je place une pige de 7mm ( queue de foret ) dans le trou de la culasse qui fini par tomber dans le fond de la rainure de l'arbre a cames qui est le repère de réglage .
Attention à ne pas faire tomber cette pige dans le carter de chaine , là ce serait une joyeuse partie de démontage pour aller le chercher . Ma pige étant un foret , je l'ai saisi aves un gros et généreux ruban adhésif .
Je n'ai pas desserré les trois écrous de maintien du pignon de culasse , déjà pour conserver le réglage d'origine afin que je puisse constater d'une évolution et pour éviter un risque en tournant de toucher une soupape .
Avec une lampe je vais dessous regarder ou se trouve le repère du volant moteur par rapport au trou du carter . Le principe est le même qu'en haut , c'est une rainure .
La rainure de calage que je vois est décalée à env 10 mm vers la droite du DEF ( tribord coté passager ).
Voila une découverte qui me plait , j'avais pris soin lors du calage précédent d'être bien pile-poil , donc il y a bien eu une mise en place ; un rodage .. on appellera ça comme on veut .
Je désert alors les trois boulons du pignon supérieur que je laisse bien calé avec sa pige , un demis tour suffit .
je tourne le moteur un tout petit peu à l'envers ( anti horaire ) pour que le repère soit visiblement décalé d'env autant soit 10mm vers la gauche ( babord coté conducteur ) .CE dans le but de caler an ayant la chaine bien tendue du bon coté si jamais cela pouvait avoir pris du jeux .
Puis en prépositionant la pige de carter d'embrayage ( elle comporte une partie filetée ), à la main jusqu'en buté sur le volant moteur, je fais tourner à nouveau le moteur sens horaire jusqu'à sentir que la pige tombe dans l'encoche du volant moteur , je fini de la visser jusqu'à buter au fond de la rainure , c'est à la main ça.
Je contrôle que la pige du pignon supérieur est toujours en place et ressert les trois boulons de son maintien ( 36 Nm non collé selon le manuel d'atelier ).
Forcément je reprend le réglage des culbuteurs d'injecteur , mais , n'aligne pas les repères comme j'avais fait précédemment en suivant les indications trouvés ici se basant sur un poste d'un autre forum bien connu ( je ne critique pas négativement ces indications mais dis simplement que j'ai fait autrement ) .
Je ne cale donc pas par rapport à un endroit décrit du trou de pige de calage de chaine , mais simplement en alignant avec le plat du moulage de l'aluminium un poil plus coté conducteur .
Pour résumer , la distribution devait avoir de l'avance si je ne me trompe pas . Maintenant 10mm de décalage sur le volant moteur , vous aurez bien l'occasion de me dire ce que vous en pensez de part votre expérience .
Je remonte tout ça fais un essai routier . Il n'a pas été très long 10 km .
Déja le test à chaud d'accélération comme au contrôle Technique , je constate que ça fume beaucoup moins , à l'oeil je dirai normale .
De plus , il semble qu'il y ai moins ou plus de problèmes de démarrage à chaud , mais aussi le moteur qui chaud quelque fois au ralenti faisait de petits clac clac au niveau de la culasse , semble silencieux de ce coté la .
A froid aussi il semble bien moins claquer des soupapes voir plus du tout .
Tout ça reste à confirmer en faisant un trajet plus généreux mais nous sommes deux convaincu que la fumée noir est revenu à un aspect normale .
Me reste à remonter l'EGR en prenant soin de ses étanchéitées . Si cela s'avère fiable après plus de route , je m'estimerai très heureux ..
En ce qui concerne les sondes de température , à froid ,moteur égalisé en température, elles sont toutes d'accord
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Salut à tous ,
Les nouvelles depuis le calage correct de la chaine sont finalement bonnes.
Le moteur tourne plus silencieusement , je n'entend plus de clac clac de soupape même moteur froid , c'est déja très satisfaisant .
Par contre , j'ai identifié la source des fumées noir trop importantes en accélération à vide .
C'est bien un problème d'EGR .
L'EGR étant installée et sans arrêter le moteur chaud :
Si je fais le test , ça fume trop noir
Si je débranche la sortie de l'électrovanne allant à l'EGR , la fumée est bien diminué , pour moi normal dans cette condition .
Donc il doit bien y avoir un problème de réactivité de la soupape .
Soit l'électrovanne est engluée de crasse et tarde à refermer sa vanne
Soit la soupape de l'EGR iden tarde à se refermer , malgré mon essai avec une mini pompe à vide à membrane . Ce n'est peut-être pas visible à l'oeil .
Reste un mauvais pilotage électrique pour x raison , pourquoi pas , mais je penche plutôt pour un problème de coincement , de ressort de rappel ..etc.
En ce qui concerne le décalage de la chaine, si quelqu'un pouvait me dire qu'elle est l'effet d'avoir le repère du volant moteur déja passé d'un Cm alors que la culasse est bien calé , je suis preneur ! ( j'entends pas là que les soupapes sont en retard par rapport au vilebrequin ) .
A +
Les nouvelles depuis le calage correct de la chaine sont finalement bonnes.
Le moteur tourne plus silencieusement , je n'entend plus de clac clac de soupape même moteur froid , c'est déja très satisfaisant .
Par contre , j'ai identifié la source des fumées noir trop importantes en accélération à vide .
C'est bien un problème d'EGR .
L'EGR étant installée et sans arrêter le moteur chaud :
Si je fais le test , ça fume trop noir
Si je débranche la sortie de l'électrovanne allant à l'EGR , la fumée est bien diminué , pour moi normal dans cette condition .
Donc il doit bien y avoir un problème de réactivité de la soupape .
Soit l'électrovanne est engluée de crasse et tarde à refermer sa vanne
Soit la soupape de l'EGR iden tarde à se refermer , malgré mon essai avec une mini pompe à vide à membrane . Ce n'est peut-être pas visible à l'oeil .
Reste un mauvais pilotage électrique pour x raison , pourquoi pas , mais je penche plutôt pour un problème de coincement , de ressort de rappel ..etc.
En ce qui concerne le décalage de la chaine, si quelqu'un pouvait me dire qu'elle est l'effet d'avoir le repère du volant moteur déja passé d'un Cm alors que la culasse est bien calé , je suis preneur ! ( j'entends pas là que les soupapes sont en retard par rapport au vilebrequin ) .
A +
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Normand 1400
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Bon, bon...
Cf. mon propos sur la bande morte, la vitesse de réaction de cette soupape et la nécessité de les mesurer : tant qu'on n'aura pas d'éléments objectifs à ce sujet, on va disserter pour rien.
Pour le reste :
Ce que je ne comprends pas, en revanche, c'est l'origine de ce décalage, bien trop important au demeurant.
A part une mauvaise manip lors de la mise en tension de la chaîne, je ne vois pas...
Certes non et c'est bien tout l'enjeu du fonctionnement de l'EGR.Stagadon a écrit : ... la soupape de l'EGR iden tarde à se refermer , malgré mon essai avec une mini pompe à vide à membrane . Ce n'est peut-être pas visible à l'oeil ...
Cf. mon propos sur la bande morte, la vitesse de réaction de cette soupape et la nécessité de les mesurer : tant qu'on n'aura pas d'éléments objectifs à ce sujet, on va disserter pour rien.
Pour le reste :
Je laisse à ceux qui connaissent bien ce moteur le soin de répondre en fonction de ce qu'ils sentent de son épure de distribution. Au pif, je ne pense pas que cela ait eu des conséquences pour les soupapes mais si tu as un doute, un examen visuel de la rampe de culbuteurs te donnera sans doute des infos, surtout si elles ne sont pas bonnes.Stagadon a écrit : En ce qui concerne le décalage de la chaine, si quelqu'un pouvait me dire qu'elle est l'effet d'avoir le repère du volant moteur déja passé d'un Cm alors que la culasse est bien calé , je suis preneur ! ( j'entends pas là que les soupapes sont en retard par rapport au vilebrequin ).
Ce que je ne comprends pas, en revanche, c'est l'origine de ce décalage, bien trop important au demeurant.
A part une mauvaise manip lors de la mise en tension de la chaîne, je ne vois pas...
Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Je ne vois pas du tout comment sortir les données du hawkeye, sa prise usb type imprimante semble être utile via un câble adapté aux Disco ou autres qui possèderaient une autre prise sous le tableau de bord. Autre que ODB . Je suis même incapable de comprendre comment on peut même à niveau ce machin qui pourtant semble être deblocable pour de nombreuses autres marques. Pas de lecteurs de carte inclus, application pour l’ordinateur introuvable, c’est un mystère.
L’hawkeye affiche rapidement le défaut EGR restée coincée fermée quand je la débranche. Si celle ci n’est pas étanche ou pas assez réactive quand elle est branché, il n’y voit en tout cas, rien.
J'au commandé le faisceau électrique des injecteurs , ce serait bête de passer à coté de cette panne connue . Le capteur PMH également , comme un message perte de synchronisation avait apparu il y à peu , je tente . Je prendrai soin de ne remplacer ces deux éléments qu'un par un avec essais entre chaque remplacement .
Un Cm de décalage volant moteur , te semble, Normand, un peu beaucoup. Je trouve aussi mais ne connais pas assez ce domaine pour comprendre.
L’hawkeye affiche rapidement le défaut EGR restée coincée fermée quand je la débranche. Si celle ci n’est pas étanche ou pas assez réactive quand elle est branché, il n’y voit en tout cas, rien.
J'au commandé le faisceau électrique des injecteurs , ce serait bête de passer à coté de cette panne connue . Le capteur PMH également , comme un message perte de synchronisation avait apparu il y à peu , je tente . Je prendrai soin de ne remplacer ces deux éléments qu'un par un avec essais entre chaque remplacement .
Un Cm de décalage volant moteur , te semble, Normand, un peu beaucoup. Je trouve aussi mais ne connais pas assez ce domaine pour comprendre.
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The Pater
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
ben... oui. Me voilà de retour et message divisé.Normand 1400 a écrit : ↑31/08/2023 22:46D'ailleurs il doit être en congés, car ce serait sans doute déjà fait!
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Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Normand 1400
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Re: Limiteur de refroidissement à insérer sur TD5 ???
Nickel!The Pater a écrit : ben... oui. Me voilà de retour et message divisé.
Bon...Stagadon a écrit :Je ne vois pas du tout comment sortir les données du hawkeye, sa prise usb type imprimante semble être utile via un câble adapté aux Disco ou autres qui possèderaient une autre prise sous le tableau de bord. Autre que ODB . Je suis même incapable de comprendre comment on peut même à niveau ce machin qui pourtant semble être deblocable pour de nombreuses autres marques. Pas de lecteurs de carte inclus, application pour l’ordinateur introuvable, c’est un mystère.
Tu as bien un boîtier comportant un affichage relié à la prise OBD du 4x4 et le dit boîtier affiche les valeurs de différents paramètres moteur, preuve qu'il échange correctement avec les différents calculateurs via le réseau du véhicule (CAN)?
A aucun moment la « valise » te propose un menu permettant une sauvegarde des logs liés à un paramètre ni la possibilité d'enregistrer une trame (flux de données fourni par le calculateur ayant fait l'objet d'une requête de la part de l'outil de diag) en continu? Même dans le menu CAN converter?
S'il n'y a aucune possibilité d'enregistrer en continu les différents paramètres, cela signifie que l'outil est uniquement capable de rechercher des défauts via les codes répertoriés et de reparamétrer certains registres des calculateurs (procédure dite de recalibrage des sondes ou capteurs).
Aucune analyse dynamique ne serait alors possible ce qui, de mon point de vue, limite considérablement l'intérêt de l'outil.
On pourrait éventuellement envisager une analyse statique de la réponse de la vanne EGR grâce à ta pompe à dépression, mais il te faudrait disposer d'un tuyau d'arrosage d'au moins quinze mètres de long, d'un arbre monumental, d'une chaîne d'arpenteur et d'une bonne échelle...
En d'autres termes, l'analyse du fonctionnement dynamique de l'EGR, que je pensais effectuer en croisant les débits massiques d'air admis lors d'une accélération brève, mais ardente, EGR en service puis débranchée, est impossible.
Pour info, et le Pater qui en est équipé pourra confirmer, j'ai retenu de mes échanges récents avec l'équipe de KlavKarr que cet outil peut enregistrer (sous forme d'un fichier .txt) un maximum de 6 paramètres pendant un temps illimité, le tout à la fréquence (autorisée par le CAN et le débit du port USB auquel est reliée la prise ODB) de 5 à 6 mesures par seconde.
Une heure d'enregistrement représenterait donc un fichier texte d'environ 22 000 lignes, soit un éclat de rire à côté des centaines de milliers de lignes (j'ai été jusqu'à 10 pages de trois millions de lignes chacune en poussant la résolution du plus puissant de mes oscillos) générées par les oscilloscopes numériques.
En d'autres termes, un bon outil de diag pourrait, sans aucun problème, fournir la matière dont on a besoin pour une analyse dynamique digne de ce nom.
Sur les mises à jour, je comprends ceci de la doc :
« Les mises à jour du logiciel peuvent être chargées sur l'outil en le connectant à un PC.
Le câble permettant de connecter l'outil au PC est fourni avec le CD de mise à jour ou via internet.
Des instructions complètes pour le chargement des mises à jour du logiciel sur l'outil de maintenance seront également fournies avec le CD de mise à jour ».
Tu n'as rien de tout cela?
Quant au décalage de la distribution, je m'interroge, non pas sur les conséquences sur le moteur car je doute qu'il y en ait, mais sur comment un tel déphasage a pu apparaître.
A part une mauvaise manip au montage, je ne vois pas...
Re: Fumées noires, EGR sonde et fuites Td5
Je l’ai pris chez Bearma.. la marque qui le fabrique et il était configuré pour les Def , DISCO ..et autres LR. Fourni avec le câble pour l’ecu et un adaptateur à intercaler pour intervenir sur la partie sécurité ( as10 ) . Je cherche.
Le câblage injecteurs est changé et le capteur pmh aussi. Difficile de juger à l’œil si c’est mieux.
Une photo du capteur pmh juste retiré, tout de même les coussinets du vilebrequin et le joint du volant moteur étaient neuf. À voir dans son emplacement, un trou de synchronisation du volant est visible et surtout il est propre impeccable.
Le joint du cache culbuteurs qui fuyait derrière comme d’habitude, je viens de le changer.
Cette huile en fuite extérieur arrière de la culasse à t’elle pu s’introduire dans la cloche qui est appliquée à sec ? Ou le joint sortir vilebrequin est il déjà hs ? Dans tous les cas le nouveau capteur ne me donne pas l’impression d’une amélioration.
La contre visite c’est mardi prochain, je vois qu’il y a moins de fumée noir mais il en reste. Parfois en démarrant en 1ier je vois un petit nuage.
Le problème de démarrage à chaud direct ou laborieux est toujours là mais moins important. Il démarrait toujours immédiatement avant, maintenant je ne sais jamais quand relacher la clef.
Réservoir à raz du bouchon c’est idem, filtre neuf et régulateur neuf, crépine inox propre.
Les joints cuivre des injecteurs sont impeccables , les toriques je ne l’ai ai pas remplacé non plus. Si ces derniers fuit, le GZ va dans l’huile nous sommes d’accord.
Le niveau ne monte pas, il avait plutôt tendance à descendre c’est derniers temps , Env pour rappel, de la moitié de la plage sur la sonde à huile. ( voilà bien qui n’avance à rien sans donner de kilométrage) disons pendant les vacances entre Brest et les Sherland. Il ne me semblait pas qu’il bouffait de l’huile avant.
Je lis pourtant que si il brûle de l’huile ce serait une fumée plutôt bleu. Ce n’est pas le cas.
Pour les données, j’essaye de trouver une solution pour te donner de quoi comprendre Normand, merci.
Pour le contrôle, heu, un cierge. Que su passe-t-il si la contre visite n’est pas bonne ?
Et merci Pater pour le déplacement de mon poste qui désolé, va dans tous les sens.
Le câblage injecteurs est changé et le capteur pmh aussi. Difficile de juger à l’œil si c’est mieux.
Une photo du capteur pmh juste retiré, tout de même les coussinets du vilebrequin et le joint du volant moteur étaient neuf. À voir dans son emplacement, un trou de synchronisation du volant est visible et surtout il est propre impeccable.
Le joint du cache culbuteurs qui fuyait derrière comme d’habitude, je viens de le changer.
Cette huile en fuite extérieur arrière de la culasse à t’elle pu s’introduire dans la cloche qui est appliquée à sec ? Ou le joint sortir vilebrequin est il déjà hs ? Dans tous les cas le nouveau capteur ne me donne pas l’impression d’une amélioration.
La contre visite c’est mardi prochain, je vois qu’il y a moins de fumée noir mais il en reste. Parfois en démarrant en 1ier je vois un petit nuage.
Le problème de démarrage à chaud direct ou laborieux est toujours là mais moins important. Il démarrait toujours immédiatement avant, maintenant je ne sais jamais quand relacher la clef.
Réservoir à raz du bouchon c’est idem, filtre neuf et régulateur neuf, crépine inox propre.
Les joints cuivre des injecteurs sont impeccables , les toriques je ne l’ai ai pas remplacé non plus. Si ces derniers fuit, le GZ va dans l’huile nous sommes d’accord.
Le niveau ne monte pas, il avait plutôt tendance à descendre c’est derniers temps , Env pour rappel, de la moitié de la plage sur la sonde à huile. ( voilà bien qui n’avance à rien sans donner de kilométrage) disons pendant les vacances entre Brest et les Sherland. Il ne me semblait pas qu’il bouffait de l’huile avant.
Je lis pourtant que si il brûle de l’huile ce serait une fumée plutôt bleu. Ce n’est pas le cas.
Pour les données, j’essaye de trouver une solution pour te donner de quoi comprendre Normand, merci.
Pour le contrôle, heu, un cierge. Que su passe-t-il si la contre visite n’est pas bonne ?
Et merci Pater pour le déplacement de mon poste qui désolé, va dans tous les sens.
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Normand 1400
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Re: Fumées noires, EGR sonde et fuites Td5
Pour le contrôle technique : il me semble que si ça coince à la contrevisite, tu repars pour la totale. A confirmer, mais dans le cadre des procédures réglementaires, les contrôleurs n'ont pas la main sur grand chose, leur activité étant suivie de très près par les DREAL, généralement assez strictes avec les centres.
En d'autres termes, vu ce qu'il risque, le gars ne pourra sans doute pas faire grand chose pour te sauver la mise, mais rien n'est jamais joué d'avance.
Une solution, si le contrôleur est assez ouvert — et il y en a — est de voir avec lui s'il peut te faire un essai d'opacité « à blanc ». Dans la mesure où, dans ce cas, vous êtes hors procédure, les choses sont plus simples.
Si l'essai est bon, vous refaites un nouvel essai, mais dans le cadre de la procédure cette fois (initialisation de la contre visite officielle). Dans le cas contraire, tu sais qu'il te reste du boulot sur le 4x4 et le délai court toujours...
Par contre, si la date butoir est demain, c'est sans doute trop tard pour la jouer ainsi.
Quoi qu'il en soit, passe-le avec l'EGR neutralisé (pincement/obturation de la commande à dépression). Explique-lui que tu as recherché le défaut, remplacé plusieurs composants, mais que les résultats ne te semblent toujours pas totalement concluants.
Au passage : comme les freinomètres dont on utilise qu'une partie des fonctionnalités en contrôle technique, en principe, les opacimètres permettent, entre autres paramètres utiles comme la pression et la température des gaz d'échappement, de sortir un graphe donnant la valeur d'opacité en fonction du temps. Peu de contrôleurs maîtrisent ces fonctions, plutôt réservées aux motoristes, mais le tien les maîtrise peut-être.
Si tu peux glaner des infos, n'hésites pas.
Pour l'outil de diag, la seule manière de s'en sortir dans ton cas, c'est de lui faire sortir des graphes. Mais tous n'offrent pas cette possibilité et comme la doc dont tu as mis le lien en ligne est muette à ce sujet, je crains que cette piste ne débouche pas...
Quant à interroger le revendeur, j'imagine ce que ça peut donner! Je me livre à cet exercice en ce moment car je recherche l'outil qu'il me faut pour suivre du Renault : les réponses, quand il y en a, sont très incomplètes et révèlent systématiquement des lacunes inquiétantes ; quant à la doc des deux outils que je cible (je sais qu'elle existe, sous forme d'un parpaing de 250 pages environ en format A5) c'est pire que le Saint Graal. Et je ne parle pas des « tutos », plus pitoyables les uns que les autres. Pourtant les choses sont très simples, trop simples sans doute, mais l'époque du tout business et la médiocrité généralisée qui l'accompagne sont passées par là.
Il n'y a donc vraiment personne sur ce forum ou sur un autre qui puisse répondre?
Pour les joints toriques, leur rôle est d'assurer l'étanchéité du circuit gas oil basse pression alimentant les injecteurs. S'ils sont fuyards, tu manqueras plutôt de combustible (donc de puissance) par rapport au volume d'air aspiré, d'où un risque de fumées plus faible.
Je ne crois donc pas trop à cette piste.
Par contre, le fait que le démarrage à chaud soit moins franc qu'avant montre qu'il y a toujours un défaut quelque part. Mais pour l'instant, impossible de relier les causes et les effets...
En d'autres termes, vu ce qu'il risque, le gars ne pourra sans doute pas faire grand chose pour te sauver la mise, mais rien n'est jamais joué d'avance.
Une solution, si le contrôleur est assez ouvert — et il y en a — est de voir avec lui s'il peut te faire un essai d'opacité « à blanc ». Dans la mesure où, dans ce cas, vous êtes hors procédure, les choses sont plus simples.
Si l'essai est bon, vous refaites un nouvel essai, mais dans le cadre de la procédure cette fois (initialisation de la contre visite officielle). Dans le cas contraire, tu sais qu'il te reste du boulot sur le 4x4 et le délai court toujours...
Par contre, si la date butoir est demain, c'est sans doute trop tard pour la jouer ainsi.
Quoi qu'il en soit, passe-le avec l'EGR neutralisé (pincement/obturation de la commande à dépression). Explique-lui que tu as recherché le défaut, remplacé plusieurs composants, mais que les résultats ne te semblent toujours pas totalement concluants.
Au passage : comme les freinomètres dont on utilise qu'une partie des fonctionnalités en contrôle technique, en principe, les opacimètres permettent, entre autres paramètres utiles comme la pression et la température des gaz d'échappement, de sortir un graphe donnant la valeur d'opacité en fonction du temps. Peu de contrôleurs maîtrisent ces fonctions, plutôt réservées aux motoristes, mais le tien les maîtrise peut-être.
Si tu peux glaner des infos, n'hésites pas.
Pour l'outil de diag, la seule manière de s'en sortir dans ton cas, c'est de lui faire sortir des graphes. Mais tous n'offrent pas cette possibilité et comme la doc dont tu as mis le lien en ligne est muette à ce sujet, je crains que cette piste ne débouche pas...
Quant à interroger le revendeur, j'imagine ce que ça peut donner! Je me livre à cet exercice en ce moment car je recherche l'outil qu'il me faut pour suivre du Renault : les réponses, quand il y en a, sont très incomplètes et révèlent systématiquement des lacunes inquiétantes ; quant à la doc des deux outils que je cible (je sais qu'elle existe, sous forme d'un parpaing de 250 pages environ en format A5) c'est pire que le Saint Graal. Et je ne parle pas des « tutos », plus pitoyables les uns que les autres. Pourtant les choses sont très simples, trop simples sans doute, mais l'époque du tout business et la médiocrité généralisée qui l'accompagne sont passées par là.
Il n'y a donc vraiment personne sur ce forum ou sur un autre qui puisse répondre?
Pour les joints toriques, leur rôle est d'assurer l'étanchéité du circuit gas oil basse pression alimentant les injecteurs. S'ils sont fuyards, tu manqueras plutôt de combustible (donc de puissance) par rapport au volume d'air aspiré, d'où un risque de fumées plus faible.
Je ne crois donc pas trop à cette piste.
Par contre, le fait que le démarrage à chaud soit moins franc qu'avant montre qu'il y a toujours un défaut quelque part. Mais pour l'instant, impossible de relier les causes et les effets...
Re: Fumées noires, EGR sonde et fuites Td5
Il est passé au CT c’est bon. Je suis tombé sur le gars qui travaillait chez LR Brest avant sa fermeture. Il m’a dit que ceux là fument toujours un peu tout en adoptant une accélération très réservée. Du coup je lui parle du démarrage à chaud et il à eu même l’occasion de s’en rendre compte. Il me dirige vers une prise d’air des durites Gasoil qui sont toutes clipsees. Il serait possible de remplacer le joint torique qui est dedans.
J’ai effectivement laissé la vanne EGR en place en ayant placé un scotch sur son tube de raccordement , le tube de dépression placé par dessus.
Hier pour ne pas lâcher prise, j’ai remplacé les joints injecteurs, cuivre et torique .
J’ai été surpris de trouver une amélioration, déjà je vois l’aiguille du turbo « monter avant «
. Depuis quelques temps il tardait à monter en pression il fallait un bon régime moteur et une bonne charge.
Maintenant l’aiguille monte plus progressivement et depuis un plus bas régime.
Ce qui va dans le sens de ce que tu dit sur la fuite de joint injecteurs.
Je ne regrette vraiment pas d’avoir installé ce mano il donne plusieurs indications intéressantes et comme je le regarde assez régulièrement, je peux remarquer si il y a une évolution.
Donc me reste à voir cette affaire de joint de durites gasoil mais aussi trouver pourquoi la vanne egr fait fumer.
De 8 en opacité on arrive à 1.5 . Ce forum est excellent !
On peut faire dire tout et n’importe quoi à leurs appareils de contrôle. Le phares, les freins, le ripage rien est identique à la visite première et c’était bien dans la même boutique.
J’ai effectivement laissé la vanne EGR en place en ayant placé un scotch sur son tube de raccordement , le tube de dépression placé par dessus.
Hier pour ne pas lâcher prise, j’ai remplacé les joints injecteurs, cuivre et torique .
J’ai été surpris de trouver une amélioration, déjà je vois l’aiguille du turbo « monter avant «
. Depuis quelques temps il tardait à monter en pression il fallait un bon régime moteur et une bonne charge.
Maintenant l’aiguille monte plus progressivement et depuis un plus bas régime.
Ce qui va dans le sens de ce que tu dit sur la fuite de joint injecteurs.
Je ne regrette vraiment pas d’avoir installé ce mano il donne plusieurs indications intéressantes et comme je le regarde assez régulièrement, je peux remarquer si il y a une évolution.
Donc me reste à voir cette affaire de joint de durites gasoil mais aussi trouver pourquoi la vanne egr fait fumer.
De 8 en opacité on arrive à 1.5 . Ce forum est excellent !
On peut faire dire tout et n’importe quoi à leurs appareils de contrôle. Le phares, les freins, le ripage rien est identique à la visite première et c’était bien dans la même boutique.
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Normand 1400
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Re: Fumées noires, EGR sonde et fuites Td5
Une bonne chose de faite!
Tu es tombé sur un contrôleur qui a fait la part des choses ; il en existe pas mal et c'est tant mieux.
La procédure de l'essai d'opacité est en théorie très stricte, justement pour en améliorer la répétitivité : après avoir contrôlé que le moteur est en température et régule correctement, pied à la planche d'un coup et moteur en régulation. En pratique, les contrôleurs dotés d'une certaine sensibilité mécanique accélèrent progressivement et limitent le régime atteint (généralement 3 500 à 4 000 t/mn car en-dessous, le système ne valide pas l'essai).
Ce faisant, le coup de fouet fourni par le moteur pour vaincre sa propre inertie est plus modéré, ce qui a pour conséquence de s'éloigner de la courbe de charge théorique contenue dans les mémoires du calculateur — ou développée par le régulateur d'une pompe mécanique — donc de moins le faire fumer.
Reproduire l'essai conduit de cette manière est assez délicat, d'où l'introduction d'une contrainte : il doit y avoir moins de 0,5/m de fourchette entre deux essais successifs, sinon l'essai n'est pas validé, même avec une opacité correcte.
Tu me diras qu'avec l'électronique, il serait possible d'obliger les contrôleurs à tous appliquer « la règle ». Mais le risque de casse serait alors accru car, qu'on le veuille ou non, cet essai est très agressif pour les moteurs, notamment fortement kilométrés.
Qui, généralement, sont maniés avec une certaine douceur par leurs propriétaires ; en d'autres termes, un essai d'opacité mené à la dure est également un calvaire pour eux.
On préfère donc, sagement, laisser un certain flou dans la procédure, autrement dit on ne considère pas aberrant de laisser une certaine marge d'appréciation au contrôleur (état mécanique du moteur et attitude de la personne présentant le véhicule) ce qui amène certains casques à boulons ou réfractaires à toute forme de contrôle à contester le sérieux et l'objectivité de la mesure...
Débat sans fin et inutile, ce d'autant plus qu'un essai, même allégé, permet de tomber sur les gros défauts, ce qui est quand même le but de la manip.
Pour en revenir au problème posé, la moindre des choses — c'est du moins ainsi que je le vois, car l'exercice ne consiste pas uniquement à décrocher la précieuse vignette mais à faire en sorte que le moteur fonctionne le mieux possible en polluant le moins possible — est quand même de faire fonctionner correctement l'EGR.
Vu les fonctionnalités dynamiques limitées de ton outil de diag, la seule piste à explorer consiste à analyser la réponse statique du comportement de la vanne sous une dépression variable. Je te repose donc une question déjà posée en son temps : tu as une petite pompe à vide mais as-tu aussi un dépressiomètre assez précis?
Sur la possibilité d'une prise d'air, pourquoi pas, mais cela concerne une petite partie du circuit de gas oil, celle située en amont de la pompe de gavage, qui ferait un bruit différent s'il y avait beaucoup d'air dans le circuit, donc j'y crois moyen.
Tu es tombé sur un contrôleur qui a fait la part des choses ; il en existe pas mal et c'est tant mieux.
La procédure de l'essai d'opacité est en théorie très stricte, justement pour en améliorer la répétitivité : après avoir contrôlé que le moteur est en température et régule correctement, pied à la planche d'un coup et moteur en régulation. En pratique, les contrôleurs dotés d'une certaine sensibilité mécanique accélèrent progressivement et limitent le régime atteint (généralement 3 500 à 4 000 t/mn car en-dessous, le système ne valide pas l'essai).
Ce faisant, le coup de fouet fourni par le moteur pour vaincre sa propre inertie est plus modéré, ce qui a pour conséquence de s'éloigner de la courbe de charge théorique contenue dans les mémoires du calculateur — ou développée par le régulateur d'une pompe mécanique — donc de moins le faire fumer.
Reproduire l'essai conduit de cette manière est assez délicat, d'où l'introduction d'une contrainte : il doit y avoir moins de 0,5/m de fourchette entre deux essais successifs, sinon l'essai n'est pas validé, même avec une opacité correcte.
Tu me diras qu'avec l'électronique, il serait possible d'obliger les contrôleurs à tous appliquer « la règle ». Mais le risque de casse serait alors accru car, qu'on le veuille ou non, cet essai est très agressif pour les moteurs, notamment fortement kilométrés.
Qui, généralement, sont maniés avec une certaine douceur par leurs propriétaires ; en d'autres termes, un essai d'opacité mené à la dure est également un calvaire pour eux.
On préfère donc, sagement, laisser un certain flou dans la procédure, autrement dit on ne considère pas aberrant de laisser une certaine marge d'appréciation au contrôleur (état mécanique du moteur et attitude de la personne présentant le véhicule) ce qui amène certains casques à boulons ou réfractaires à toute forme de contrôle à contester le sérieux et l'objectivité de la mesure...
Débat sans fin et inutile, ce d'autant plus qu'un essai, même allégé, permet de tomber sur les gros défauts, ce qui est quand même le but de la manip.
Pour en revenir au problème posé, la moindre des choses — c'est du moins ainsi que je le vois, car l'exercice ne consiste pas uniquement à décrocher la précieuse vignette mais à faire en sorte que le moteur fonctionne le mieux possible en polluant le moins possible — est quand même de faire fonctionner correctement l'EGR.
Vu les fonctionnalités dynamiques limitées de ton outil de diag, la seule piste à explorer consiste à analyser la réponse statique du comportement de la vanne sous une dépression variable. Je te repose donc une question déjà posée en son temps : tu as une petite pompe à vide mais as-tu aussi un dépressiomètre assez précis?
Sur la possibilité d'une prise d'air, pourquoi pas, mais cela concerne une petite partie du circuit de gas oil, celle située en amont de la pompe de gavage, qui ferait un bruit différent s'il y avait beaucoup d'air dans le circuit, donc j'y crois moyen.
Re: Fumées noires, EGR sonde et fuites Td5
Pour le moment je ne trouve pas de Nanocom dans mon coin , sur BreizL non plus. C’est le creux de la vague.
Donne moi si tu veux bien, les directives pour les relevés qu’il te faut.
Tu vois la pompe et à l’origine pour faire de l’air comprimé dans je ne sais plus quoi mais elle veut bien aspirer la soupape au moins.
Le reste c’est du tuyau air aquarium et j’ai un T donc quelles mesures en combien d’étapes en photo vidéo Etc.
Bien entendu je dévisserais le mano pour éviter d’avoir ce grand tampon de bidon défavorable j’imagine.
Je vais bientôt sur Lorient donc si l’un d’entre nous à un Nanocom dans le coin et puisse me permettre d’aspirer les infos fonctionnement moteur ce serait sympa, je pense que Normand qui m’en demande les fichiers depuis des Années ( vibraction moteur) serait très aidé dans sa démarche généreuse.
110 TD5 / 99 .
