fée électronique

[jean-yves 26]

salut les mordus......

j'aimerai expliquer un phénomène qui m'échappe sur le td4

hier, j'ai été obligé de rouler dans la neige bien épaisse (pour récupérer mon clébard qui avait décidé de suivre un randonneur en raquettes porteur de sandwichs au jambon et autres condiments autrement olfactif )

j'ai donc emprunté des chemins & routes autrement enneigé, et stupéfaction quand je passe en courte, dif non bloqué, le régime de ralenti prend des tours lors des pertes d'adhérence...
exemple, quand en descente prononcé en troisième sans toucher l'accélérateur, le régime passe allègrement de 950 trs à 1400 trs, puis ayant repris de l'adhérence, il revient à 950 trs.. pareil en marche arrière, lors de manoeuvre en descente.

j'ai du également sortir un crétin de citadin en merco dans 20 cm de neige !!! quand je l'ai tiré en 1er courte dif bloqué, le régime oscille au grès de l'adhérence..

c'est parfait tant que t'as pas décider de t'arrêter, chiant quand tu doit t'arrêter dans une descente à faible adhérence..

qui pourrai m'expliquer le principe, vu que je n'ai pas pris l'option ABS / ETC

quoique, avec land rover faut s'attendre à tout, ils ont déjà oublié de me fournir l'allume cigare, le cendrier, le pommeau de vitesse cuir !!! n'ont t'ils pas compensé la perte financière par un ETC dissimulé

(pour le clébard, je l'ai retrouvé dans 60 cm de neige en raison des oreilles disproportionnées qui lui ont évité de disparaître corps et bien )

si qq à une explication plausible, merci par avance

[bisnouk]

Bizare comme truc.

Ca vaudrait le coup d'essayer à l'arrêt de lever un pont ou une roue et d'enclencher une vitesse au ralenti pour voir sur c'est un phénomène de régulation de ralenti ou si c'est une centrale "cachée" qui réagi à la perte d'adhérence aléatoire des roues.

Et franchement, entre le plip de ton TD5 et le ralenti de ton TD4.... c'est pas la peine de jouer au loto, t'es sûr de pas gagner

[The Pater]

j'ai donc emprunté des chemins & routes autrement enneigé, et stupéfaction quand je passe en courte, dif non bloqué, le régime de ralenti prend des tours lors des pertes d'adhérence...

Quand tu parles de pertes d'adhérence, ta roue ayant perdu l'adhérence accélère ou se bloque ?

Si une roue perd l'adhérence pendant un instant donné et accélère un peu sous l'effet du couple moteur alors que le véhicule ne ralenti pas et que les trois autres roues continuent à tourner à la même vitesse constante, le régime moteur ne peut qu'augmenter.

Par contre si la roue ayant perdue l'adhérence ralenti (freinage en descente par exemple), ton moteur ne peut qu'avoir son régime qui diminue, sauf si le véhicule accélère suffisement (perte d'adhérence = freinage plus faible) et dans ce cas, le moteur peut monter en régime.

qui pourrai m'expliquer le principe, vu que je n'ai pas pris l'option ABS / ETC

Wdar = vitesse de rotation roue arrière droite
Wgar = .......roue arrière gauche
Wdav = .........roue avant droite
Wgav = ........roue avant gauche
Wav = vitesse arbre avant
War = vitesse arbre arrière
rap = rapport de pont
W = vitesse du porte sat du diff central = proportionel à la vitesse moteur

2War x rap = Wdar + Wgar

2Wav x rap = Wdav + Wgav

2W = War + Wav

=>

2W = 1/(2rap) x (Wdar + Wgar + Wdav + Wgav)

=>

W = [1/(4rap)] x (Wdar + Wgar + Wdav + Wgav)

A+

[Frédéric_Dept79]

.../...

si qq à une explication plausible, merci par avance

Devait y avoir du beurre ou de fromage dans le sandwich du randonneur

C'est pas ça la question ?

Plus sérieusement, un moteur géré par électronique ca fait tellement de trucs bizarre que j'ai renoncé à comprendre, mon Audi A6 compense la Clim, sauf moteur tiède mais parfois à retardement, mais sur une plage de 50tr/min.... et pourtant la pompe d'injection est mécanique et il y a bien un cable entre la pédale et la pompe, j'ai renoncé à comprendre......

[Frédéric_Dept79]

.../...

Wdar = vitesse de rotation roue arrière droite
Wgar = .......roue arrière gauche
Wdav = .........roue avant droite
Wgav = ........roue avant gauche
Wav = vitesse arbre avant
War = vitesse arbre arrière
rap = rapport de pont
W = vitesse du porte sat du diff central = proportionel à la vitesse moteur

2War x rap = Wdar + Wgar

2Wav x rap = Wdav + Wgav

2W = War + Wav

=>

2W = 1/(2rap) x (Wdar + Wgar + Wdav + Wgav)

=>

W = [1/(4rap)] x (Wdar + Wgar + Wdav + Wgav)

A+

T'as pris un poste de prof au CNAM ou bien

Une explication sous forme de mots assemblés en phrase est quand même 1000x plus compréhensible, enfin à mes yeux

[The Pater]

Une explication sous forme de mots assemblés en phrase est quand même 1000x plus compréhensible, enfin à mes yeux

plouf plouf,



Dans un diff, on a la relation suivante :

Deux fois la vitesse de la couronne (et donc du porte satellite) est égale à la somme des vitesses des planétaires, donc de la somme des vitesses de roues.

2 x Vitesse couronne = vitesse roue droite + vitesse roue gauche

En ligne droite avec adhérence, la vitesse de la couronne égale la vitesse de la roue droite et aussi est égale à la vitesse de la roue gauche.

Bien sûr l'arbre de transmission a une vitesse égale à la couronne divisé par le rapport de pont.

Donc :

2War x rap = Wdar + Wgar

et

2Wav x rap = Wdav + Wgav

Même raisonnement pour le diff central.

La somme des vitesses des arbres de transmission est égal à deux fois la vitesse du porte satellites.

2W = War + Wav


Ensuite on triture la soupe et hop barbatruc :

W = [1/(4rap)] x (Wdar + Wgar + Wdav + Wgav)

A+

[jean-yves 26]

merci le Pater,
mais tu m'explique que cela est du essentiellement à un phénomène mécanique ? hein......

alors pourquoi n'ai-je jamais eu cela sur le Td5 ?
pourquoi le ralenti monte de presque 500 trs/mn lors de manoeuvre à allure quasi nul ?

et comment je fais pour savoir si c'est la roue AVD ou ARG ou AVG ou ARD ou les 3 ou seulement 2 roues qui perdent de l'adhérence sur route parfaitement plane ?

je pense que outre le faite que la gestion de la course de la pédale n'est pas gérée de la même manière en courte qu'en longue, il doit aussi y avoir un couplage, ou un lien entre calculateur et BV/BT

[bisnouk]

merci le Pater,
mais tu m'explique que cela est du essentiellement à un phénomène mécanique ? hein......

A mon avis, c'est un peu les deux.
Pour une raison mécanique (l'explication de dessus est sûrement la meilleure), la résistance appliquée au moteur devient soudainement moins grande. Comme le Def est en courte, l'ECU est en mode gestion moteur gamme courte avec l'anti-calage, le couple à bas régime.... Quand les roues sont en adhérence, l'ECU régule le ralenti pour que le régime soit constant quelque soit le couple moteur nécessaire. En cas de décrochage d'une roue sans ETC, le moteur se trouve libéré brutalement de l'effort à fournir et donc accélère (vu que l'ECU injecte plus de GO).
Ce qui est surprenant, c'est que ça dure aussi longtemps, mais peut être que pour éviter les accoups dans la transmission et privilégier la reprise d'adhérence, l'ECU a pour mission de ne pas rétablir le ralenti brutalement quand le Def est en courte.
C'est d'autant plus probable que quand il y a l'ETC, il est utile de garder ce régime "accéléré" pendant que la roue "libre" est freinée par le système sinon elle est trop brutalement stoppée et l'adhérence n'est pas meilleure car la roue est bloquée.

La question que l'on peut se poser :
Un Def sans ETC a-t'il le même programme dans l'ECU qu'un Def avec ETC ???? Si, la gestion n'est pas la même, alors on pourrait imaginer que tu as un Def sans ETC avec le logiciel ECU d'un Def avec ETC.

Il faudrait qu'un autre possesseur de TD4 sans ECU nous dise s'il a trouvé la même chose.

[Normand 1400]

Bizarre, ton truc...

Je vais encore faire mon caca nerveux du matin, mais j'aurais tendance à incriminer l'électronique plutôt que la mécanique...

Ne s'agirait-il pas d'un problème de régulation au ralenti?

Bisnouk pourrait sans doute expliquer ça mieux que moi, mais je trouve que la gestion du ralenti par un calculateur est particulièrement pitoyable et je ne comprends pas pourquoi.

Voici ce que je ressens (et comme je suis un fan des recherches d'adhérence sur le ralenti, inutile de dire que je suis comblé ) au volant d'un véhicule équipé d'une injection électronique (essence ou Diesel).

La temporisation est hautement fantaisiste : si le régime moteur baisse, la calculateur attend, stupidement, au moins une seconde pour vérifier que la baisse de régime est bien réelle et qu'elle va sans doute durer.

On a donc le temps de caler dix fois avant qu'il se passe quelque chose.

Ensuite, le calculateur corrige en envoyant plus de sauce pour ramener le ralenti à sa valeur de consigne.

Rebelotte, il se passe encore un certain temps avant que le régime se stabilise à la bonne valeur.

Mais la sauce est envoyée selon un incrément qui peut être excessif ou au contraire insuffisant.

Donc soit le moteur s'emballe, soit le ralenti est encore trop faible.

Et ainsi de suite...

Le résultat est, de mon point de vue, totalement à chier!

Je passe également sous silence les effets de la coupure automatique d'injection en descente, à un régime proche du ralenti. Le moteur s'arrête puis repart, secouant le véhicule comme un prunier, et mézigue par la même occasion, ce qui, vous l'imaginez, a un effet très positif sur mes nerfs.

Vu les fluctuations de régime dont tu parles, je subodore un plan débile de ce genre pour ton Td4...

En inconditionnel de l'injection mécanique, je rappellerai seulement que la quadrature du cercle sensibilité/temps de réponse de la régulation sur le ralenti avait été résolu par les régulateurs surmultipliés.

Messieurs les électroniciens, à vous l'honneur de montrer que vous n'êtes pas plus stupides que les mécaniciens...

Y a du taf, on dirait...

Je vais expliciter la subtilité de ce montage au moyen de quelques planches en poursuivant la discussion "Zone Rouge".

[Klug]

Il est rigolo ton Def.
C'est le contraire de l'anti-calage qui équipe les TD4 en fait ce qui t'arrive...

[bisnouk]

Normand tu as parfaitement raison, il est des domaines où la mécanique est bien supérieure à l'électronique. L'électronique va être meilleure quand les courbes de commande changent beaucoup et ont du mal à être modélisées par la mécanique (exemple l'injection).

Dans le cas de la régulation du ralenti sur un Def en courte avec des variations d'adhérence, on arrive aux limites des équations d'asservissement. En robotique, le problème était rapiditié et précision.... les deux sont antagonistes. Si on veut une réaction rapide du système, alors il y aura une oscillation de la commande autour de la consigne. Cette oscillation est d'autant plus importante que la réaction du système est rapide. Si au contraire, on veut une commande précise, alors il y a une inertie certaine du système et on arrive à atteindre la valeur de consigne sans oscillations parasites (exemple typique d'un ascenseur qui doit ralentir avant de s'arrêter, sinon il devra osciller autour de l'étage avant de réussir à s'arrêter au bon endroit !)

J'ai dans l'idée que les concepteurs de l'ECU pour le Def ont choisi un mix des deux avec une oscillation parasite (dépassement de +500 tr et décroissance "lente" vers le régime normal. J'en reviens à ce que je disais plus haut, si le système est progressif, il y a préservation de la mécanique et de l'adhérence.
En théorie, c'est bien mais si les conditions d'adhérence changent très rapidement, le système peut être franchement perturbé ne sachant plus trop quoi appliquer comme commande d'asservissement.

Un système mécanique aura ses limitations et ses défauts liés à sa conception mais risque moins l'"affolement" en cas de variations subites.

[xdesaqui]

Salut à tous,

Je ne sais pas si ça va ajouter quelque chose au débat mais avec mon disco 3 je n'ai pas du tout ce genre de souci, pas d'emballement moteur et l'électronique semble marcher parfaitement.
Je suis allé faire un petit tour en montagne et pas de problème, le camion s'est super bien comporté
La différence avec toi Jean Yves c'est que j'ai ABS/ETC etc...
La question que je me pose est la suivante :
Est-ce que Land a conçu le système avec toutes les options pour que ça marche ?
Est-ce une question envisageable ?

[Normand 1400]

Bisnouk,

je ne pensais pas que tu confirmerais à ce point mon impression...

Je pensais qu'on pouvait trafiquer davantage les équations d'asservissement ou les paramétrer en fonction de situations-type, issues par exemple de l'analyse des réactions d'un système mécanique lors de situation analogues.

Je pensais aussi que la "logique floue" avait permis de rendre les calculateurs un peu moins bornés et plus souples dans des situations où une précision importante ne présente pas un réel intérêt.

Bien que ce ne soit pas le sujet de ce thème, je m'étais posé une question du même ordre en voyant fonctionner le contrôle électronique de traction (blocage de différentiel électronique).

A mes yeux de vieux briscard du TT, la gestion du système m'avait semblé particulièrement folklorique : blocage bien trop tardif, mais également démesuré, de la roue qui patine.

Conséquences : sollicitation inutile de la mécanique, échauffement excessif des freins et consommation inutile des ressources du moteur (très pénalisante dans le sable par exemple).

Prestations dignes d'un bon vieux calculateur plus bête que méchant, en somme.

Mais électroniciens également bornés (ou limitation du coût de construction du zinzin) car il aurait sans doute été possible d'affiner la loi de réponse du système en intégrant à minima les effets des variations du poids porté par chaque roue (en mesurant la longueur des ressorts par exemple). Ca existe, les correcteurs d'assiette transversaux et longitudinaux en sont la preuve.

Inutile de freiner plein pot et quinze plombes plus tard une roue qui ne porte presque plus le poids du véhicule...

Une anticipation du freinage et la gestion fine de son intensité sont possibles à peu de frais ; faut pas me raconter de bobards...

Tant que l'électronique sera aussi rustique à mes yeux (ABS mis à part et en conditions de service normal toutefois), les inconvénients liés à l'obsolescence très rapide des systèmes et à la difficulté de les maintenir en service durant une très longue période seront pour moi rédhibitoires...

Feraient mieux de s'exciter sur la planche à dessin que sur le marketing!!!

Fin du billet de mauvaise humeur.

[The Pater]

mais tu m'explique que cela est du essentiellement à un phénomène mécanique ? hein......

alors pourquoi n'ai-je jamais eu cela sur le Td5 ?
pourquoi le ralenti monte de presque 500 trs/mn lors de manoeuvre à allure quasi nul ?

Ce que j'essaie d'expliquer est que tu ne peux pas avoir de variation de régime moteur sans avoir une variation de vitesse sur au moins l'une des roue (cela peut être sur 1, 2, 3 ou 4 roues).

Si ton ralenti monte de presque 500 tr/min lors de manœuvres à allure quasi nulle, alors il y a au moins une roue qui accélère car le couple est trop élevé par rapport à l'adhérence. A moins que tu fasses patiner l'embrayage.....

Si une roue perd l'adhérence et bloque et que le régime moteur monte, c'est obligatoirement que les autres roues accélèrent et que le véhicule prend de la vitesse.

Tu dis ne pas avoir d'ETC ni d'ABS, donc, sauf erreur de ma part, tu n'as pas de capteur de vitesses des roues. Donc je ne vois pas comment l'ECU du moteur peut faire la différence entre une roue qui patine et l'apparition d'une descente. Ces deux cas entrainent une diminution du couple résistant dans la transmission.

A+

[jean-yves 26]

Bon,
n'y connaissant rien en électronique, je pense que nous approchons "d'une" vérité, une mauvaise gestion, ou un mauvais paramétrage de l'écu, ou un compromis avec une économique d'échelle entre un calculateur avec et sans ABS/ETC qui serait monté de série sur l'une ou l'autre des versions, bien évidement pénalisant la version sans ETC.

ceci dit, et pour répondre à Klug, il n'y a en aucun cas calage, mais bien un sur-régime souvent plus gênant qu'agréable, principalement sur route gelée & enneigée.

la prochaine fois, je sors la série I, là au moins je comprends mes erreurs de conduite...(c'est l'avantage d'avoir le premier et le dernier né )

En tout état de cause, c'est chiant de ne pas métriser son véhicule à l'instant T.

[bisnouk]

Et voila, la problématique de l'électronique et de l'intelligence artificielle est posée, très bien d'ailleurs

Quand un cerveau humain va détecter naturellement une situation d'équilibre de la voiture et intéragir immédiatement pour doser le freinage (on est pas en situation d'urgence et donc réflexe... où le cerveau a bien du mal à réfléchir autrement que par instinct de survie pas toujours adapté à la situation), un ordinateur aura besoin d'un nombre très important de capteurs et d'une ressource logicielle très grande pour escompter évaluer vaguement la situation.

Imaginons le minimum syndical pour un ECU :
- capteur de gravité
- capteur d'inertie 3 axes
- capteur de position 3 axes
- capteur de masse (force sur les roures) 4
- capteur régime moteur
- capteur de couple sur les roues 4
- capteur de rotation des roues 4
- capteur visuel d'analyse du terrain heu????? Ca existe pas encore, mais c'est obligatoire et il ne viendrait à l'idée de personne de faire une zone les yeux fermés !

Et de là, il faut commander :
- régime moteur
- accélération
- freinage
- direction
- et aussi le corps du conducteur qui fait le singe dans la voiture... !

Alors oui, on peut modéliser une attitude type mais sauf à essayer d'utiliser les derniers systèmes d'intelligence artificielle qui tiennent dans une pièce rien que pour la machine, un bête ECU gros comme un guide vert comportant 3 ou 4 processeurs aura bien du mal à réagir correctement dès que les conditions extérieures sont atypiques.

Il suffit de se rappeler les erreurs des premiers ABS sur la neige ou le sable qui ne freinaient pas... Les programmeurs ont rajoutés des paramètres dans les logiciels pour pallier à ça.... mais ça reste une rustine bien particulière.

Dans l'état actuel de la recherche et de la technologie informatique, un ordinateur n'est qu'une machine de production et un logiciel n'est qu'un système de traitement automatisé de l'information.

Alors oui pour l'électronique qui sert à la sécurité dans les moments réflexes (ABS - AFU...), oui à l'électronique qui sert à améliorer la gestion (ordinateur de bord, GPS, cartographie de l'injection...) mais non à l'électronique que l'on charge de remplacer la compétence du conducteur.
Dans le futur sûrement, il suffit de voir les recherches actuelles, mais avant que ça soit adapté à la conduite TT.... il va s'en passer du temps et d'ici là, on pourra plus faire de TT !

[Normand 1400]

Bisnouk,

ta conclusion me va au millipoil!

[bisnouk]

32 ans d'informatique plutôt technique orientée traitement de la donnée et surtout optimisation de la puissance d'un microprocesseur (où un octet ou une nanoseconde de gagné est important)... fait que je ne suis pas sur le même nuage que ces générations de "jeunes" programmeurs qui ne connaissent que les systèmes modernes avec des méga (giga) -octects dispo et des fréquences de plusieurs giga hertz. Actuellement, sur un système moderne 98 % des ressources machines sont utilisées pour l'enrobage (couleurs, menus, graphismes....) et les 2% restant pour le traitement effectif de la donnée....

Le premier ordinateur que j'ai utilisé était tellement rudimentaire qu'une instruction dans le logiciel avait une intéraction directe avec l'électronique et là pas la place pour un écran, un haut parleur ou un clavier.... juste le minimum, environ 32 000 fois moins rapide qu'un PC de base et avec 20 fois moins de mémoire que ce qu'on trouve dans une carte SIM d'un téléphone portable . Idéal pour comprendre la logique de base et vachement performant quand c'est bien optimisé !

La contrepartie positive de l'évolution de l'informatique, c'est que c'est devenu un formidable outil grand public.
La contrepartie négative, c'est que ce même grand public est persuadé qu'un ordinateur doit savoir tout faire....

[jean-yves 26]

Bisnouk,

ta conclusion me va au millipoil!

oui, cela me semble une bien conclusion

[Normand 1400]

32 ans d'informatique plutôt technique orientée traitement de la donnée et surtout optimisation de la puissance d'un microprocesseur (où un octet ou une nanoseconde de gagné est important)... fait que je ne suis pas sur le même nuage que ces générations de "jeunes" programmeurs qui ne connaissent que les systèmes modernes avec des méga (giga) -octects dispo et des fréquences de plusieurs giga hertz.

Vache!

Ca aussi, quelque part, ça me cause...

Encore un petit effort et on va se faire une soirée has been en direct de Jurassic Park