Vérifier le debitmetre sur TD5

[trophymen]

donc débimètre HS as tu regarder ebay uk pour en trouver 1

[bengos]

Il faudrait demander aux propriétaires e TD5 en Afrique du sud si un débitmetre est installé sur leurs machines. En effet, là bas, LR a décidé de ne jamais installer d'EGR sur le TD5... vais m'informer sur leur forum

Intéressant, pourras tu mettre le lien que l'on suive en direct ?

A+

Ludo

Le voici: http://www.4x4community.co.za/forum/sho ... post443527

[ludo59]

Le voici: http://www.4x4community.co.za/forum/sho ... post443527

Merci

[torero]

Pour résumer, les td5 sud africains sont aussi pourvus de MAF bien qu'ils ne soient pas équipés d'EGR.D'après Boy Scout, en débranchant le capteur on augmente la conso sur les bas régime et elle diminue sur les haut régime, l'ECU adoptant une valeur moyenne par défaut.
Ca explique pourquoi Titof n'as pas remarqué de différence de conso notable en débranchant le capteur sur un long parcours.Il n'était ni en sous régime ni en sur régime pendant qu'il brûlait ses 2 ou 3 pleins de carburant.
En conclusion, le capteur MAF sert bien à réguler le carburant ,en plus de l'EGR, pour optimiser le dosage air/fuel. . S'il surestime le débit d'air la conso va augmenter, s'il sous estime le débit d'air la puissance va diminuer.Dans ce cas il vaut mieux le débrancher pour obtenir une valeur moyenne par défaut.
J'ai bon?

[Def e-Duck]

les td5 sud africains sont aussi pourvus de MAF bien qu'ils ne soient pas équipés d'EGR

Du coup, je m'étais demandé pourquoi cette pièce (Siemens MHK100620/5WK9607) qui est à prix public dans les 50 euros équiperait de façon superflue des Td5 qui n'en auraient pas besoin ?

le capteur MAF sert bien à réguler le carburant ,en plus de l'EGR, pour optimiser le dosage air/fuel. . S'il surestime le débit d'air la conso va augmenter, s'il sous estime le débit d'air la puissance va diminuer.Dans ce cas il vaut mieux le débrancher pour obtenir une valeur moyenne par défaut.

Une valeur moyenne de débit d'air ? Je ne suis peut-être pas très vif mais je ne me représente pas bien le mode de calcul de cette moyenne, ni comment elle serait intégrée par défaut. Tu peux m'éclairer ?

[JM Barrie]

[
Une valeur moyenne de débit d'air ? Je ne suis peut-être pas très vif mais je ne me représente pas bien le mode de calcul de cette moyenne, ni comment elle serait intégrée par défaut. Tu peux m'éclairer ?

d'autant que mon ECU me sort une valeur de moyenne de 4,1 g/h au lieu des 50 a 60 a bas régime d'un autre td5 !!
Calculerait-il cette valeur moyenne comme la moyenne des derniers info reçu du débitmètre(4,3 ou 4,4 chez moi) ?
En cas de matériel défectueux ,il remplacerait alors la donnée erronée pour la moyenne des données erronées
Ingénieur + Anglais

[bisnouk]

Un calcul simple (si je ne me suis pas trompé ) et approximatif juste pour fixer les ordres de grandeurs :

Hypothèse :
TD5 de 2,5 litres de cylindrée à 700 tr/min au ralenti
Température air dans le collecteur au ralenti : environ 40°
Pression de suralimentation : 0 bar
Humidité de l'air : 80%

La densité de l'air : environ 1,102 kg/m3 dans ces conditions.

coté moteur : 700 x 60 = 42 000 tr/heure
Cylindrée de 2,5 litres, donc 2,5 litres d'air brassé tous les 2 tours moteur, donc (42 000 / 2) x 2,5 = 52 500 l/heure
Soit 52,500 m3 d'air par heure et comme la densité est de 1,102 kg/m3, on trouve 57,855 kg d'air

On trouve donc une valeur de l'ordre de 60 kg d'air admis par le moteur au ralenti pendant une heure, la valeur de l'ECU entre 50 et 60 est vraissemblable si l'unité est le kg, la valeur de 4,1 g (ou kg) est erronée.

Maintenant dire que l'ECU prend une valeur moyenne, c'est normal, une PI mécanique n'est pas forcément asservie par la pression et la température de l'air et peut être réglée pour une valeur moyenne. On se souvient bien des vieux diesels fumeux et poussifs en altitude.
Il semble logique que le logiciel de l'ECU prenne une valeur par defaut (par exemple 55 kg/h) si le capteur est non valide. l'injection deviendra moins adaptée et ne sera pas nominale en fonction de la charge/température/altitude du moteur.

[torero]

D'après ce que je comprends, je pense que la valeur "moyenne" correspondrait à un débit d'air pour 2500 t/mn pour un air comprimé par le turbo autour de 10 psi (0,7 bars). Cette valeur n'est pas calculée amha, elle est dans la mémoire de l'ECU.
Je vous laisse reprendre les calculs de Bisnouk avec cette nouvelle hypothèse.

[The Pater]

En conclusion, le capteur MAF sert bien à réguler le carburant ,en plus de l'EGR, pour optimiser le dosage air/fuel. . S'il surestime le débit d'air la conso va augmenter, s'il sous estime le débit d'air la puissance va diminuer.Dans ce cas il vaut mieux le débrancher pour obtenir une valeur moyenne par défaut.
J'ai bon?

En général, sur un moteur moderne, le capteur MAF sert effectivement à donner une information permettant une injection plus précise.

J'aurais tendance, AMHA, à penser comme toi.

Mais nous avions déjà eu une discussion à ce sujet. Et je ne suis pas sûr à 100% que le capteur MAF jouent un rôle sur le débit d'injection en ce qui concerne le Td5. Peut être que le capteur de pression et température dans le collecteur d'admission est suffisant.

A+

[The Pater]

Ingénieur + Anglais

je suis d'accord avec toi pour ce qui est des anglais

A+

[bisnouk]

D'après ce que je comprends, je pense que la valeur "moyenne" correspondrait à un débit d'air pour 2500 t/mn pour un air comprimé par le turbo autour de 10 psi (0,7 bars). Cette valeur n'est pas calculée amha, elle est dans la mémoire de l'ECU.
Je vous laisse reprendre les calculs de Bisnouk avec cette nouvelle hypothèse.

2500 tr/min = 150 000 tr/h
2,5 l x 1.7 = 4,25 l de cylindrée "turbocompressée"
Masse volumique de l'air en charge donc chaud : 0,9 kg/m3

d'ou le calcul... 318,75 m3 soit .... 287 kg d'air par heure....
C'est là qu'on se rend compte de l'importance du diamètre du schnorkel !

[bisnouk]

Et je ne suis pas sûr à 100% que le capteur MAF jouent un rôle sur le débit d'injection en ce qui concerne le Td5. Peut être que le capteur de pression et température dans le collecteur d'admission est suffisant.

C'est tout à fait probable... dans la quasi totalité des moteurs modernes, c'est un capteur MAP + température qui est utilisé donc juste pression et température.... la densité se déduisant de façon assez fiable de ces deux valeurs.

[Def e-Duck]

Vous serez patients si je dis une stupidité ?

Ce que je comprends c'est que le MAF meter mesure une consommation de courant (le courant qui est nécessaire pour une température interne prédéfinie du MAF, et avec donc des variations selon le flux d'air entrant).

Cette consommation de courant sert à renseigner l'ECU (sur le débit d'air entrant), et en fonction, à intervenir sur la vanne EGR (quand il y en a une)... et par ailleurs sur l'injection des moteurs modernes, mais sans doute pas sur le Td5 ?

Du coup, si on débranchait volontairement ce débitmètre sur un Td5, l'ECU interprète un signal de défaillance... il se cale sur une valeur par défaut, voisine du débit d'air au ralenti ? Et il se passe quoi en roulant ? Par exemple est-ce que cela affecte ou non la consommation de GO ?

[Def e-Duck]

En cherchant un peu sur internet, j'ai trouvé cela :

The Td5 is the first diesel engine in the Defender to be wholly controlled by an engine management (or control) unit (EMU/ECU) - codenamed 'Thunder' and developed in conjunction with Lucas. The ECU regulates fuel delivery by taking into account a number of factors from the engine and the surroundings - such as inlet air pressure and temperature, intake air flow, coolant temperature and the throttle pedal position from the fly-by-wire accelerator.

Ce qui laisse donc entendre que l'unité de contrôle du moteur régule l'injection de carburant à partir de plusieurs paramètres... dont le débit d'air entrant (intake air flow).

A vérifier...

[bisnouk]

Ce qui laisse donc entendre que l'unité de contrôle du moteur régule l'injection de carburant à partir de plusieurs paramètres... dont le débit d'air entrant (intake air flow).

Mesurer séparément la MAF, la MAP et la MAT permet d'avoir une valeur précise de la quantité d'air admise quelques soient les conditions climatiques. Généralement, on se sert de la MAT et de la MAP pour un véhicule standard en partant du principe que l'hygrométrie par exemple peut être arbitraire et que cela n'aura que peu d'influence sur la MAF calculée.

Pour un utilitaire 4x4, lucas a peut être jugé que l'hygrométrie pouvait être très fortement variable d'un usage à un autre et que donc le calcul de la MAF par la MAP et la MAT pouvait être "très" faux.
Dans tous les cas, le fonctionnement de l'ECU ne sera nominal qu'avec tous les capteurs fonctionnels, quand aux boitiers additionnels qui faussent une valeur de capteur, on comprend bien que ce qu'on semble gagner d'un côté, on le pert de l'autre..

[titof26]

Ca explique pourquoi Titof n'as pas remarqué de différence de conso notable en débranchant le capteur sur un long parcours.Il n'était ni en sous régime ni en sur régime pendant qu'il brûlait ses 2 ou 3 pleins de carburant.

je précise moulin reprogrammé , Def chargé à 3T ( réel ! je passe tjrs à la balance avant de partir ) galerie avec 2 cantines de 90L dessus ( parfait pour parfaire l'aérodynamisme ) bref la totale , 130 en France , 120/125 en Espagne...et ceux qui me connaisse savent que je traine pas sur la route , j'ai fait du 14L/100 sur 1500kms...et pareil au retour avec le débimétre branché !

Maintenant dire que l'ECU prend une valeur moyenne, c'est normal, une PI mécanique n'est pas forcément asservie par la pression et la température de l'air et peut être réglée pour une valeur moyenne. On se souvient bien des vieux diesels fumeux et poussifs en altitude

sur le Td5 ( mais t'a dû la voir l'info ) on a en plus la mesure de la pression ambiente (Kpa) qui intervient , elle diminue losque l'altitude augmente ( 100Kpa au niveau de la mer )...alors dixit l'info que j'ai ( source nanocom) :
Une diminution de cette valeur relative à l'accélération devrait indiquer que la quantité d'air aprés le filtre à air est inférieur à celle requise...

[Def e-Duck]

Dans tous les cas, le fonctionnement de l'ECU ne sera nominal qu'avec tous les capteurs fonctionnels

Concernant le MAF meter, de façon fonctionnelle, il donne de 0 jusqu'à 5V selon le flux d'air qui le traverse. Et je me demandais : une variation de 0 à 5V à la sortie du capteur, cela correspond à quelle variation de débit en kg/h... la plage est large ou étroite ?

Ensuite, je me demandais pour quelle part cette donnée (le débit d'air) entre dans le calcul de l'ECU, par rapport aux données des autres capteurs. Elle n'a peut-être pas beaucoup d'incidence..?

[JM Barrie]

Avec un débitmètre neuf , ca va de suite mieux

Le débit d'air au ralentis est de 54 (kg/h bisnouk dixit) , le ralentis est a 740 tr/mn
il tourne autour des 170 a 190 vers 1500 tr/mn
et s'envole au dessus de 260 des 2400 tr/mn

Du coup le def fume beaucoup moins

La valeur de 4.4 est, en fait, la valeur du débit d'air contact mis (position 2) mais moteur arrêté .
C'est le poids de la colonne d'air ???

Pour info la tête donaldson neuve améliore de 0,1 ou 0,2 le débit d'air vis a vis de la tête de schnorkel métallique de base bien rouillée.

[trophymen]

Bon bein tant mieux si ça revient dans l'ordre, il faudrait que l'on reprenne les mesures avec Titof pour comparé avec le schnorchel et mes deux entrées d'air de type wolf ur le Td5 ....

[bisnouk]

Le débit d'air au ralentis est de 54 (kg/h bisnouk dixit) , le ralentis est a 740 tr/mn
il tourne autour des 170 a 190 vers 1500 tr/mn
et s'envole au dessus de 260 des 2400 tr/mn

Rhâââ, j'aime quand les calculs à la va vite, juste histoire de, collent avec la réalité !

Bon, Mr Clochette, j'espère que cette fois-ci, va bien marcher ton cube