Cdjklm,
voici quelques éléments que m’inspire l’échange sachant que, comme très souvent, on met plus longtemps à décrypter ce que relate l’autre qu’à analyser l’aspect purement technique du problème en s’appuyant sur des investigations ciblées réalisées directement sur le véhicule…
Façon élégante de dire que beaucoup trop d’éléments ne collent toujours pas et qu’on est bien partis — comme c’est la règle avec ces sujets, mais l’acharnement thérapeutique a aussi son charme — pour tourner en rond un petit moment !
Comme mon intention n’est pas de jardiner, je vais formuler certaines choses un peu plus précisément.
En lisant ton autre sujet, posté le 28/10/2022, j’ai eu la même réaction que Pater : si tout allait bien avant le changement de courroie, c’est qu’il y a eu un blème lors de cette opération.
J’espère que cette manière de voir est toujours d’actualité.
Reste à trouver lequel.
Que ton garagiste t’ait raconté qu’il a vérifié le calage de la pompe au comparateur est une ineptie technique et, pour être plus précis, relève de l’enfumage que l’on sert sur un plateau à un client ignorant : l’élégance du montage Land Rover consiste précisément à ne pas devoir recourir à un comparateur pour caler la pompe ! Pratique quand on n’a pas de comparateur mais surtout, prudent, dans la mesure où, dans mon monde, une pompe d’injection — sauf à la réviser entièrement ce qui se fait en principe dans des conditions de propreté et de travail bien spécifiques — moins on y touche, mieux c’est. Or le calage au comparateur nécessite de déposer un bouchon, donc d’ouvrir la pompe, ce qui, d’une part, nécessitera de changer un joint et, d’autre part, vu les conditions d’accès — donc de nettoyage — difficiles, génère un risque non négligeable de rentrer de la merde dans l’étage haute pression de la pompe.
Tu trouveras tous les développements requis sur le forum dans la rubrique dédiée au remplacement de la courroie et je n’y reviens donc pas.
Par contre, deux boulettes peuvent se produire, dont on entend que très rarement parler et que je vais quand même évoquer, même si ton niveau en mécanique ne te semble guère compatible avec ce qu’il faudrait mettre en œuvre pour procéder à toutes les vérifications requises.
Nulle remarque désagréable dans mon propos. On fait avec, justement, et cela ne pose aucun problème.
Les deux points sensibles dont je parle sont les suivants :
- on peut, par mégarde, décaler d’une dent l’arbre à cames au remontage de la courroie. En effet, les gens se concentrent préférentiellement sur les poulies de pompe et de vilebrequin et ne jettent souvent qu’un regard distrait sur celle commandant l’arbre à cames. Ni vue, ni connue, la boulette peut donc malicieusement se glisser dans un coin sombre lors du remontage ;
- la tension du brin mou de la courroie ne se fait pas de manière entièrement automatique, car sa valeur finale dépend aussi de la tension des deux sections comprises, d’une part, entre la pompe d’injection et l’arbre à cames et, d’autre part, entre l’arbre à cames et le vilebrequin : il faut placer judicieusement la courroie sur ses poulies pour, notamment, exploiter les ressorts internes de la pompe et de l’arbre à cames qui ne demandent qu’à aider ou, au contraire, à faire ch…r leur monde. Perso, je libère toujours la pige de la pompe pour mobiliser les ressorts en question et ce n’est que lorsque la tension des deux brins précités me paraît suffisamment stabilisée — ce qui requiert parfois de donner un petit coup de clef à ergots sur les poulies pour les placer parfaitement — que je repige la poulie de pompe pour pouvoir effectuer au dynamomètre le réglage final du tendeur.
Cette phase requiert un certain doigté, pour ne pas dire un doigté certain. Et, aussi, un peu de temps, ce qui rend la manip ennuyeuse pour les professionnels, dont le principal objectif est généralement de finir un travail avant même de l’avoir entrepris.
Pour avoir un peu joué avec cet aspect des choses, j’ai réussi, sans vraiment me forcer et en observant pourtant à la lettre la procédure constructeur, à introduire une erreur de calage de la pompe atteignant presque une demie dent.
Valeur qui, si on effectue la correspondance avec un calage au comparateur dont la tolérance est généralement de ± deux centièmes par rapport à la valeur théorique, aboutit à un réglage hors tolérances.
De là à dire de tes zozos ont loupé un truc à ce niveau, les paris sont ouverts et, en ce qui me concerne, je prends une option.
Je n’ai pas de consignes à te donner mais à ta place, je vérifierais en premier que les pigeages sont bons. Cela ne nécessite guère de connaissances ni d’outillages spécifiques : justes deux piges mais vu ton activité professionnelle — tu serais dans un bureau, je n’en aurais même pas parlé, mais là — tu dois bien pouvoir dégotter deux bouts de trucs qui pourront faire office de pige !
Piger la pompe nécessite juste de déposer le couvercle rond en tôle fermant la partie supérieure du carter de distribution : aucun risque de quoi que ce soit.
Piger le moteur se fait par le dessous du carter d’embrayage, par le trou d’évacuation des éventuelles fuites d’huile.
Une fois ce point vérifié et, on l’espère, conforme, on aura déjà éliminé une cause possible.
Si tu ne veux pas le faire, dis-le maintenant. Je te rappellerai alors que de poster un sujet qui ressemble à une demande d’aide sur ce forum sous-entend un minimum de disponibilité et de volonté d’agir et l’échange s’arrêtera gentiment.
Admettons que l’on soit déterminés à avancer et passons à la suite.
Il restera le déphasage éventuel de l’arbre à cames, mais là, impossible à vérifier sans déposer le carter complet, donc on passe.
Concernant la confusion des valeurs de levée de piston de pompe dont je parlais précédemment, peu de chances qu’elle existe : d’après mes docs, cette valeur est de 1,54 mm sur une VE mécanique comme la mienne et de 0,45 mm sur une VE transistorisée comme la tienne.
En admettant que les mecs aient fini par caler au comparateur, ce dont je doute (de toutes façons, tu t’en apercevras immédiatement en vérifiant le pigeage car la pige de pompe ne rentrera pas) cela représenterait plus d’un millimètre d’avance au calage, ce qui est délirant. Autrement dit, tu aurais eu droit, en supposant que le véhicule ait réussi à démarrer, à un magnifique concert de castagnettes et autres claquements, très inquiétants au demeurant, mais qui ne passent pas vraiment inaperçus.
Point suivant : j’aimerais qu’on en finisse une fois pour toutes avec la vérification du préchauffage car, pour l’heure, on ne sait toujours pas s’il fonctionne correctement.
Surtout que, si je t’ai bien lu, les mêmes zozos ont changé une bougie, sans doute plus pour te faire plaisir et/ou te calmer qu’au terme d’un diagnostic digne de ce nom.
Mon topo du 03/01/2023 supra, et plus particulièrement le graphe 353, n’avaient pas pour objet de faire sérieux dans le discours. En d’autres termes, vu que la pince ampèremétrique relève manifestement pour ceux qui te l’ont prêtée davantage d’un objet de décoration, voire de sorcellerie (v’la que je parle comme Pater, maintenant
) que d’un outil avec ses règles de fonctionnement de base et ses usages, voici ce que j’aimerais bien que tu fasses :
- je suppose que tu disposes d’un smartphone (ou de tout autre objet genre appareil numérique capable de réaliser un petit film). En posant la pince comme montré sur la planche 342 supra de cette même inter et en éclairant son écran correctement afin de pouvoir le lire (attention également à ne pas trop bouger, on n’est pas sur Instagram) tu filmes tout en mettant le contact (ne PAS lancer le démarreur) ;
- au bout d’un temps que tu vas confronter aux données du graphe 353 à partir de la température ambiante, ce qui va déjà nous permettre de vérifier que le calculateur de durée de mise sous tension des bougies en fonction de la température répond correctement, le relais va interrompre l’alimentation du circuit de préchauffage. Là, tu arrêtes de filmer ;
- après, tu lis le film sois sur le téléphone (soit sur un ordi si tu préfères) et, si ta caméra en était vraiment une, s’afficheront à l’écran deux infos qui vont nous permettre, non pas de disserter doctement, mais d’obtenir ce que je cherche comme données depuis le début : le temps qui s’écoule et l’intensité affichée la pince. L’idéal serait que tu extraies de tout cela un petit tableau donnant chaque seconde ce qu’affiche la pince (ça doit représenter une petite quinzaine de lignes) et que tu les postes ici même avec ton espérée réponse. Même si c’est recopié vite fait à la main sur un vulgaire torche-cul, ça ira, le reste, je m’en débrouille.
Concernant la faible durée de vie des batteries — elles décrocheraient cinq fois trop vite d’après tes chiffres — à part le circuit de charge/électrique lui-même, je ne vois guère quoi suspecter. Là encore, seul l’essai de capacité résiduelle présenté précédemment nous permettra d’objectiver la situation.
Je rappelle le propos du 10/01/2023 : la seule manière de mesurer la capacité résiduelle d’une batterie — seule grandeur réellement fiable pour apprécier son état — est la décharge lente, avec le risque d’aller trop loin dans la baisse de tension si on travaille au seul voltmètre, autrement dit sans avertisseur sonore que la tension en est passe de devenir trop faible. Si ta batterie est effectivement rincée au bout d’un temps court (mettons quatre ans) cela signifie qu’il faudra, en premier, vérifier que le courant de fuite du circuit au repos.
Une mesure « élargie » à la pince ampèremétrique nous fournira déjà une indication (en l’espèce, il faudra mesurer l’intensité soutirée bien après l’arrêt du préchauffage).
Point suivant, la pompe.
Si le ralenti est stable et si le régime de marche ne varie pas de manière inexpliquée, c’est que (presque) tout va bien.
Cela dit, le seul point sur lequel il me semble possible de conclure sans se tromper totalement est que le capteur de position du tiroir fonctionne correctement.
En ce qui concerne le positionnement correct du tiroir de débit, en particulier au démarrage à froid, joker !
Je vais découper cette partie du propos en deux parties : l’une concerne l’OBD, l’autre mon point de vue sur cette histoire de débit de la pompe au démarrage.
Concernant l’OBD, un petit rappel historique me semble nécessaire.
Les premières pompes transistorisées ont été construites par Bosch en 1986. Perso, je les trouvais très intéressantes, car il s’agissait toujours de pompes entièrement mécaniques, dont la tenue dans le temps était très largement éprouvée, que l’on passait sous contrôle commande électronique (RED comme Régulation Électronique Diesel). Il faut simplement se souvenir que la loi d’injection résultait toujours de profil des cames ; en d’autres termes, la loi d’injection restait déterminée par la machine outil ayant usiné le plateau à cames et non par un algorithme.
L’intérêt majeur de la chose était une gestion du point d’avance nettement plus performante que le système piston/ressort/ajutage/clapets différentiels des pompes purement mécaniques de naguère. Système qui reposait sur la pression interne de la pompe (pression dite « de transfert ») commandant le point d’avance.
Pour avoir étudié l’évolution de la pression de transfert sur des pompes classiques avec des capteurs électroniques branchés sur leurs carters, on voyait très nettement que la gestion du point d’avance sous charge faible à modérée du moteur était hors de portée des systèmes mécaniques traditionnels. Avec ce nouveau système de contrôle commande qui prenait en compte tous les paramètres du moteur il devenait possible, d’une part, de gérer le point d’avance avec une très grande précision tout en prenant en compte, d’autre part, un nombre quasiment illimité de paramètres.
Il faut également se souvenir que la gestion électronique de l’avance se faisait toujours via un piston classique, mais commandé par l’intermédiaire d’une modulation très fine de la pression de transfert, l’actuateur utilisé pour ce faire étant une électrovanne à faible pression/fréquence commandée directement par le calculateur.
Noter que la gestion des pressions de rampe fait toujours appel à des électrovannes, mais haute pression, cette fois.
Un autre point étonnant était la solution retenue par Bosch pour doser la quantité de carburant injectée. J’imagine qu’en 1986, la tenue dans le temps des électrovannes haute pression opérant sous des fréquences élevées (si on prend l’exemple du Disco, à 4 800 tours/mn, la gestion de l’injection sur le quatre cylindres nécessitera une électrovanne commutant à 160 Hz au moins sous une pression atteignant fréquemment 300 bars) posait encore question quant à leur fiabilité. Bosch a donc fait le choix de conserver l’ancienne commande par tiroir, mais en l’asservissant électroniquement. Pas idiot dans la mesure où une électrovanne restant désespérément fermée (coupure du bobinage) signifiait moteur restant lui aussi accéléré plein pot, ce qui n’est pas le top du top en matière de sécurité passive des systèmes !
Sauf à inverser la logique de commande de l’électrovanne, ce qui augmentait le risque d’échauffement de sa bobine.
D’où le système de commande par actionneur à bobine du tiroir (celui qui attire la limaille et finit par gripper) toute défaillance se traduisant par un retour au ralenti du moteur.
Ce qui m’a le plus bluffé, à l’époque, c’était le capteur de position du tiroir : magnétique, probablement du type à courants de Foucault, le genre de truc qu’on réserve aux capteurs de position soumis à des conditions de température, de vibration et de corrosion extrêmes.
Car effectivement, le capteur baigne dans le gas oil froid, puis chaud et dans les vibrations du moteur…
À noter que cette architecture de pompe a aussi été adoptée sur les Denso (historiquement, les pompes japonaises et allemandes sont de « vraies » jumelles) équipant les Land Cruiser Toyota à partir du milieu des années 90 ; par contre, les Japonais ont, d’emblée, opté pour une électrovanne HP HF (haute pression et haute fréquence) commandant la fin d’injection, ce qui leur a permis de retirer encore plusieurs dizaines de pièces de la pompe transistorisée, dont ce fameux tiroir annulaire usiné au micron. Et aussi de se limiter à un circuit électronique simple, la fin d’injection étant matérialisée par une simple impulsion à la bobine de l’électrovanne, d’où suppression du complexe circuit de mesure permettant d’exploiter le capteur inductif retenu par Bosch.
Il semblerait que l’habituelle élégance conceptuelle japonaise ait été payante, car contrairement aux VE transistorisées qui bricolent avec leur limaille à partir de 180 à 200 000 km, je n’ai jamais entendu parler de souci sur les pompes Denso…
Tout ça pour dire qu’à l’époque, chacun bricolait dans son coin en essayant de rendre ses pompes de plus en plus précises, ce qui se traduisait par une grande diversité de montages mécaniques et de circuits électroniques.
Pour en finir avec le quart d’heure encyclopédique, dans les deux cas, le système faisait appel à un contrôle du point d’avance réel via un capteur de levée d’aiguille situé sur l’injecteur 1 ou 4. Ce qui permettait au calculateur de vérifier (analogiquement) l’exacte valeur de l’avance.
J’ai bien aimé cette période pionnière avec son mélange d’analogique et de numérique, on se marrait vraiment avec tout ce qui sortait !
Les interfaces permettant de dialoguer avec l’électronique étaient résolument techniques. Ainsi, pour les Bosch, on connaissait la valeur de l’avance, l’équilibrage du capteur de tiroir et sa position réelle, éventuellement le régime moteur. En valeurs brutes parfois, en valeurs lissées, souvent.
Pas besoin d’autre chose, finalement.
Au fur et à mesure que les calculateurs acceptaient des couches logicielles de plus en plus lourdes, il est devenu possible de donner une image « numérique » de la réalité, plus facile à interpréter par les mécaniciens, peu familiarisés avec cette cuisine.
Le législateur (les ricains en substance, mais aussi en premier) a mis un certain temps à comprendre le potentiel du contrôle commande électronique « pour tous » dans le suivi du bon fonctionnement de ces systèmes, donc de la pollution.
C’est la conjonction de tous ces points qui a abouti à la norme OBD, rendue obligatoire en France à partir de janvier 2004 pour les Diesel.
En clair :
- la notion d’OBD pour une Bosch VE 500 n’a aucun sens technique (à l’époque, c’était un système entièrement propriétaire, assez proche du proto comme tous ceux du moment) car les paramètres suivis, d’une part, n’ont rien à voir avec ceux des systèmes actuels sous OBD et, d’autre part, ne sont pas interprétables par un opérateur ne connaissant pas cette pompe et ses paramètres caractéristiques, c’est-à-dire un gus possédant au moins trente ans d’expérience dans une discipline pas spécialement simple à maîtriser ;
- conséquence du point précédent : celui qui te dit qu’il va pouvoir lire des trucs avec sa valise est un guignol.
En résumé, le fait de ne pas lire de défaut avec une valise contemporaine ne signifie aucunement qu’il n’y en ait pas et, au passage, que rien ne soit enregistré.
Donc tu fais bien de ne confier cette pompe à personne.
Si tu veux vraiment savoir ce qu’il en est de ton défaut, il faut faire la tournée des spécialistes de l’injection indépendants. Et un bon moyen de t’orienter est d’abord d’aller traîner dans une concession VW ou Audi (véhicules équipés très tôt par Bosch avec ce type de pompe) et de demander au chef d’atelier si lui-même a le profil que je viens de décrire ou s’il connaît un clampin sur la place de Saint-Nazaire qui l’a…
Par ailleurs, lorsque tu parles d’un allumage du voyant constituant l’ancêtre du MIL (Malfunction Indicator Light) dès que la valeur affichée par le compte-tours se met à yoyoter — autrement dit, un voyant de défaut — ça m’inspire ceci :
- je suppose que le véhicule ne se met pas à broncher comme un cabri en même temps, car tu l’aurais signalé ;
- il s’agit donc d’un flou passager dans le système de détection/interprétation/affichage du régime moteur ;
- lequel système prend son info au niveau du capteur de vilebrequin (info à vérifier, car sur le mien, cette info — utilisée pour la gestion de l’EGR — est prise sur l’alternateur, car je n’ai pas de capteur de position du vilebrequin). Donc s’il y a défaut sur la prise d’info, le calculateur le signale en allumant le MIL car c’est compliqué pour lui de gérer l’injection sans sa boucle de rétro-action ;
- un défaut momentané du capteur ne perturbe pas le fonctionnement du moteur ; seule la boucle de vérification mettant en parallèle les données de l’injecteur pilote et de la position vilo se retrouve momentanément en l’air, ce qui ne change quasiment rien (vu d’avion du moins) au fonctionnement du moteur, vu qu’à la base, il s’agit d’une pompe entièrement mécanique qui est calée selon des principes mécaniques et dont les paramètres de marche, si plus rien ou presque ne fonctionne, peuvent au bout du bout se réaligner sur des grandeurs purement mécaniques.
Seul un défaut sur le contrôle/commande du tiroir de débit se soldera par une panne franche (généralement, ralenti obstiné, refus de démarrage ou arrêt brutal et définitif du moteur).
Il résulte de ces hypothèses que je vérifierais sans plus tarder le capteur de vilebrequin et sa ligne électrique de jonction au calculateur.
Vu que tu n’as pas d’oscillo, commences par vérifier si la ligne de transmission du signal capteur au calculateur est saine ainsi que ses cosses et contacts.
Si tu ne trouves rien sur la ligne, c’est qu’il y a sans doute un problème avec le capteur de vilebrequin ou avec l’actuateur du tiroir de débit de la pompe et/ou son capteur.
Là, je ne vois pas comment tu peux t’en sortir si, en plus, tu ne trouves personne pour lire les données du calculateur.
J’en viens maintenant à cette histoire de débit de surcharge au démarrage ; pousser un peu dans les détails te permettra peut-être de mieux cerner les enjeux.
On va commencer par un peu de diésélisme à l’ancienne.
Le graphe ci-dessous donne l’allure du débit volumétrique délivré par les pompes VE mécaniques équipant le Land et le Disco ; il s’agit de données « lissées » issues des fiches d’essai que l’on utilisait pour le réglage au banc des pompes. J’aime bien les données lissées car elles permettent, d’un seul coup d’œil, de visualiser ce qui a été retenu par le motoriste et le diéséliste pour un moteur précis :
En l’espèce, on voit que le débit maxi de la pompe est atteint aux environs de 3 200 t/mn moteur et qu’il est de l’ordre de 66 mm³ par coup (de piston d’injection). Au-delà de ce régime, le débit commence à baisser et accélérer comme un âne n’y changera rien vu que c’est le régulateur (centrifuge, donc mécanique) de la pompe qui prendra les rênes à partir de ce stade.
Le but de la manip, pour les scaphandriers à la godasse de plomb, étant d’éviter de casser le moteur…
Le fait d’avoir une pompe sous contrôle commande électronique ne change ce principe qu'à la marge ; pour les Disco BVA, l’algorithme calculant le débit maxi va laisser le dit débit grimper un peu plus mais il le limitera plus vigoureusement lorsque le régime moteur va grimper, plus exactement il le fera avec une loi cousue main permettant de s’affranchir des contraintes (physiques) traditionnelles d’un régulateur centrifuge mécanique.
Graphiquement, la courbe sera un peu plus dodue jusqu’à 3 200/3 500 t/mn mais plongera plus brutalement ensuite.
On remarque que le débit du ralenti (720 t/mn) plane à environ 12 mm3/coup.
Pour les puristes, ces valeurs sont obtenues en appliquant à la pompe 1 bar de suralimentation à partir de 1 000 t/mn moteur.
Et on remarque enfin que le débit de démarrage, dit de surcharge, met tout le monde d’accord en atteignant 110 mm³ entre 200 et 650 t/mn moteur. Formulé autrement, c’est au démarrage que le moteur se prend les plus gros débits de gas oil.
C’est une constante en Diesel.
Concernant notre Bosch et sa puce savante, le débit de surcharge a pu être modulé beaucoup plus finement grâce à une mesure précise de la température moteur et combustible. Sur les pompes mécaniques, on appelait la tentative de modulation le TAS. Je dis tentative car l’objectif, qui était de limiter la bouffée de fumée noire au démarrage, n’était pas toujours atteint de manière évidente…
Qu’on se rassure, il n’y a pas de TAS sur les VE mécaniques équipant Land et Disco : ce qui veut dire beau panache de fumée noire au démarrage à chaud…
Il résulte de ces considérations dignes de Radio Nostalgie un certain nombre de pistes à explorer avec notre VE pucée :
- si la thermistance (voir mon topo du 10/01/2023 supra à part que là, c’est plutôt une CTN) est naze, le calculateur peut considérer qu’il fait chaud tout le temps et il limitera le débit de surcharge (c’est plus marrant dans ce sens-là) ce qui rendra les démarrages par temps froid très laborieux. Car les gros débits injectés ont — outre la compensation de perte massive de combustible par condensation brutale des gouttelettes pulvérisées sur des métaux très froids — pour objectif de lancer vigoureusement l’équipage mobile (le moteur) dès qu’un cylindre voudra bien s’allumer (ce qui permet à la température de l’air en fin de compression dans le cylindre suivant de grimper un peu plus). Il y en a deux à contrôler : celle qui mesure la température du circuit de refroidissement et celle qui mesure celle du gas oil. La seconde est plus taquine à trouver parce qu’elle est dans … la pompe, plus exactement sous le couvercle supérieur ;
- si la commande de tiroir est paresseuse — autrement dit, si la limaille a déjà commencé à paralyser le zinzin, surtout par temps très froid, avec un mazout un peu plus lourdingue à remuer — il est possible que le tiroir n’occupe pas la position qu’il devrait occuper (il se place dès la mise sous tension de la pompe). Pour le savoir, soit on est équipé (oscilloscope) et on regarde/calcule si le tiroir bouge et de combien, soit on est équipé (bis, mais cette fois d’un logiciel type VAGDiag ou similaire) et on regarde ce que le calculateur fait, soit, enfin, on n’a que sa gu...le pour fumer auquel cas il faut déposer le couvercle de pompe pour voir si l’axe de rotation de la tringlerie de commande de tiroir tourne à fond dès qu’on met le contact :
Le bidule en forme de fer à cheval est le capteur inductif mesurant la rotation de la commande de tiroir. La bobine (et la limaille), d’humeur joueuse, sont évidemment planquées dessous, ce qui nécessite de déposer la platine noire pour tout nettoyer et libérer la commande de tiroir. Le problème est que, pour cela, il faut faire sauter puis ressouder les sept fils nécessaires au bon fonctionnement du bazar.
Mais il s’agit de soudures par points réalisés à la micro-pointeuse, pas d’un simple étamage…
Au fait, tu es soudeur, nous as-tu expliqué précédemment ?
Il ne te reste plus qu’à faire tes courses dans tous ces rayonnages que je viens de balayer. Mais avant d’attaquer les sujets qui fâchent, il y a quand même des trucs cools à tenter…
Dernier point : ça va faire quelques milliers d’années que je n’ai pas conduit une boitoto, mais il me semble me souvenir que par temps très froid, mieux valait mettre le sélecteur sur N pour démarrer, ceci afin de s’affranchir du glissement du convertisseur, dont les frottements ralentissent le lancement du moteur.
À suivre !