Démarrage météo fraîche TDI 300

Bidouillages électriques, codes d'erreur ECU...

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Normand 1400
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Normand 1400 »

Va falloir que tu développes un peu quelques points car là, je ne suis plus trop... :roll:
cdjklm a écrit :... pour l'instant l'ancienne batterie est au chaud à l'entrée dans un placard en secours aux cas où, ça me fait penser faut que je la contrôle ...
Pas de souci, prends ton temps! :wink: Tu penses la contrôler comment?
cdjklm a écrit :... j'ai interrogé peut être 20 mecs de ma boîte et d'une boîte qui font d'autres travaux sur les machines, rien, j'en suis navré ...
Tu leur demandais quoi, au juste?
cdjklm a écrit :... la pompe Bosch VE à besoin d'une révision pour une histoire de tiroir et d'aimant ...
Vu les termes de ton propos, j'ai balayé tes différentes inters et là, je trouve (désolé, j'avais zappé car pour moi, un 300 Tdi = un Def = une pompe d'injection mécanique) que ton 4x4 est équipé d'une pompe « transistorisée ». Ce qui change tout car, magie de l'électronique aidant, les difficultés de démarrage peuvent être imputables à bien d'autres causes que la batterie et le système de préchauffage...

La première est que, si l'accumulation de limaille — attirée par l'électroaimant commandé par l'électronique — autour du tiroir de régulation est importante (c'est le défaut de ces pompes), le débit de surcharge au démarrage sera insuffisant — ou délivré trop tard — ce qui compliquera le démarrage par temps froid, notamment.

Première question, corrélée à la remarque précédente : le ralenti est-il stable, à froid comme à chaud?
Ze Fifi
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Ze Fifi »

BVA ce 300?
:)
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Normand 1400
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Normand 1400 »

Ze Fifi,

après recherche, je réponds pour notre ami :wink: :
cdjklm a écrit :
28/10/2022 19:33
... je viens de récupérer mon disco tdi 300 BVA 1998 du garage qui a changé la courroie de distribution...
Autres éléments tirés de son intervention de l'époque ici :
  • le véhicule atteint les 220 000 km, donc le phénomène de limaille dans la tringlerie de commande du tiroir de régime peut commencer à produire ses effets ;
  • le garage qui a changé sa courroie de distribution n'a pas l'air franchement au top ; d'ici à ce qu'ils aient pris une mauvaise valeur pour le calage de sa pompe en la confondant avec celle d'une pompe VE mécanique, il n'y a peut-être pas des kilomètres...
A suivre!
Ze Fifi
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Ze Fifi »

Ok, donc effectivement pompe avec électronique, bien vu :sm28:
:)
cdjklm
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par cdjklm »

@ Normand 1400
Pour la batterie sans la brancher je pensai la tester en voltmètre

A froid ou à chaud oui ralenti est stable, il y a bien une panne que j'avais évoqué dans un autre sujet il y a bien 3 4 ans mais qui ne survient que très rarement et surtout qui arrive comme elle part, le compte tour fais yoyo et le tcheck engine s'allume, depuis ce temps je recherche un mécano pour me faire la pompe mais rien de rien, il n'y a que l'enseigne où j'ai fais la distribution, ce qui me rassure pas trop.

Non le problème de démarrage a froid datte depuis que je le connais (12 ans environs) change de batterie tout les 2 ans ou un peu plus, ça fait beaucoup je trouve, suis à Saint Nazaire le climat est pas top mais venant d'Amérique du nord on es loin de températures extrêmes que j'ai connu.

Et oui la joie de l'électronique, dommage car c'est un plaisir à conduire surtout en BVA, mais dès que y a un souci bah bon courage, L'OBD ne sert à rien apperement à part pour l'ABS et encore il y a une technique en chuintant la prise qui permet de faire parler 4x4 et le boîtier coûte une blindé.j'avais d'ailleur demandé un passage à la valise suite aux problème de ralenti mais niet, bizarre quand même que le moteur reconnaît une panne mais ne l'enregistre pas dans ses données.

Je suis considéré comme mécano et je travail avec des élec hors des fois je dois sertir des cosses ou des embouts, on a de belles pinces avec plusieurs mords, j'aime bien les choses carrés donc j'ai cherché à savoir quel mord pour tel pièce à sertir ? bah rien il font ça aux feeling lol, faut dire que la machine n'es pas trop intuitive, pour du 95 carré c'est des mords de 28 et tout es comme ça.

Pas évident tout ça, merci
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Normand 1400
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Normand 1400 »

Cdjklm,

voici quelques éléments que m’inspire l’échange sachant que, comme très souvent, on met plus longtemps à décrypter ce que relate l’autre qu’à analyser l’aspect purement technique du problème en s’appuyant sur des investigations ciblées réalisées directement sur le véhicule…

Façon élégante de dire que beaucoup trop d’éléments ne collent toujours pas et qu’on est bien partis — comme c’est la règle avec ces sujets, mais l’acharnement thérapeutique a aussi son charme — pour tourner en rond un petit moment !

Comme mon intention n’est pas de jardiner, je vais formuler certaines choses un peu plus précisément.

En lisant ton autre sujet, posté le 28/10/2022, j’ai eu la même réaction que Pater : si tout allait bien avant le changement de courroie, c’est qu’il y a eu un blème lors de cette opération.

J’espère que cette manière de voir est toujours d’actualité.

Reste à trouver lequel.

Que ton garagiste t’ait raconté qu’il a vérifié le calage de la pompe au comparateur est une ineptie technique et, pour être plus précis, relève de l’enfumage que l’on sert sur un plateau à un client ignorant : l’élégance du montage Land Rover consiste précisément à ne pas devoir recourir à un comparateur pour caler la pompe ! Pratique quand on n’a pas de comparateur mais surtout, prudent, dans la mesure où, dans mon monde, une pompe d’injection — sauf à la réviser entièrement ce qui se fait en principe dans des conditions de propreté et de travail bien spécifiques — moins on y touche, mieux c’est. Or le calage au comparateur nécessite de déposer un bouchon, donc d’ouvrir la pompe, ce qui, d’une part, nécessitera de changer un joint et, d’autre part, vu les conditions d’accès — donc de nettoyage — difficiles, génère un risque non négligeable de rentrer de la merde dans l’étage haute pression de la pompe.

Tu trouveras tous les développements requis sur le forum dans la rubrique dédiée au remplacement de la courroie et je n’y reviens donc pas.

Par contre, deux boulettes peuvent se produire, dont on entend que très rarement parler et que je vais quand même évoquer, même si ton niveau en mécanique ne te semble guère compatible avec ce qu’il faudrait mettre en œuvre pour procéder à toutes les vérifications requises.

Nulle remarque désagréable dans mon propos. On fait avec, justement, et cela ne pose aucun problème.

Les deux points sensibles dont je parle sont les suivants :
  • on peut, par mégarde, décaler d’une dent l’arbre à cames au remontage de la courroie. En effet, les gens se concentrent préférentiellement sur les poulies de pompe et de vilebrequin et ne jettent souvent qu’un regard distrait sur celle commandant l’arbre à cames. Ni vue, ni connue, la boulette peut donc malicieusement se glisser dans un coin sombre lors du remontage ;
  • la tension du brin mou de la courroie ne se fait pas de manière entièrement automatique, car sa valeur finale dépend aussi de la tension des deux sections comprises, d’une part, entre la pompe d’injection et l’arbre à cames et, d’autre part, entre l’arbre à cames et le vilebrequin : il faut placer judicieusement la courroie sur ses poulies pour, notamment, exploiter les ressorts internes de la pompe et de l’arbre à cames qui ne demandent qu’à aider ou, au contraire, à faire ch…r leur monde. Perso, je libère toujours la pige de la pompe pour mobiliser les ressorts en question et ce n’est que lorsque la tension des deux brins précités me paraît suffisamment stabilisée — ce qui requiert parfois de donner un petit coup de clef à ergots sur les poulies pour les placer parfaitement — que je repige la poulie de pompe pour pouvoir effectuer au dynamomètre le réglage final du tendeur.
Cette phase requiert un certain doigté, pour ne pas dire un doigté certain. Et, aussi, un peu de temps, ce qui rend la manip ennuyeuse pour les professionnels, dont le principal objectif est généralement de finir un travail avant même de l’avoir entrepris.

Pour avoir un peu joué avec cet aspect des choses, j’ai réussi, sans vraiment me forcer et en observant pourtant à la lettre la procédure constructeur, à introduire une erreur de calage de la pompe atteignant presque une demie dent.

Valeur qui, si on effectue la correspondance avec un calage au comparateur dont la tolérance est généralement de ± deux centièmes par rapport à la valeur théorique, aboutit à un réglage hors tolérances.

De là à dire de tes zozos ont loupé un truc à ce niveau, les paris sont ouverts et, en ce qui me concerne, je prends une option.

Je n’ai pas de consignes à te donner mais à ta place, je vérifierais en premier que les pigeages sont bons. Cela ne nécessite guère de connaissances ni d’outillages spécifiques : justes deux piges mais vu ton activité professionnelle — tu serais dans un bureau, je n’en aurais même pas parlé, mais là — tu dois bien pouvoir dégotter deux bouts de trucs qui pourront faire office de pige !

Piger la pompe nécessite juste de déposer le couvercle rond en tôle fermant la partie supérieure du carter de distribution : aucun risque de quoi que ce soit.

Piger le moteur se fait par le dessous du carter d’embrayage, par le trou d’évacuation des éventuelles fuites d’huile.

Une fois ce point vérifié et, on l’espère, conforme, on aura déjà éliminé une cause possible.

Si tu ne veux pas le faire, dis-le maintenant. Je te rappellerai alors que de poster un sujet qui ressemble à une demande d’aide sur ce forum sous-entend un minimum de disponibilité et de volonté d’agir et l’échange s’arrêtera gentiment. :sm11:

Admettons que l’on soit déterminés à avancer et passons à la suite.

Il restera le déphasage éventuel de l’arbre à cames, mais là, impossible à vérifier sans déposer le carter complet, donc on passe.

Concernant la confusion des valeurs de levée de piston de pompe dont je parlais précédemment, peu de chances qu’elle existe : d’après mes docs, cette valeur est de 1,54 mm sur une VE mécanique comme la mienne et de 0,45 mm sur une VE transistorisée comme la tienne.

En admettant que les mecs aient fini par caler au comparateur, ce dont je doute (de toutes façons, tu t’en apercevras immédiatement en vérifiant le pigeage car la pige de pompe ne rentrera pas) cela représenterait plus d’un millimètre d’avance au calage, ce qui est délirant. Autrement dit, tu aurais eu droit, en supposant que le véhicule ait réussi à démarrer, à un magnifique concert de castagnettes et autres claquements, très inquiétants au demeurant, mais qui ne passent pas vraiment inaperçus. :mrgreen:

Point suivant : j’aimerais qu’on en finisse une fois pour toutes avec la vérification du préchauffage car, pour l’heure, on ne sait toujours pas s’il fonctionne correctement.

Surtout que, si je t’ai bien lu, les mêmes zozos ont changé une bougie, sans doute plus pour te faire plaisir et/ou te calmer qu’au terme d’un diagnostic digne de ce nom.

Mon topo du 03/01/2023 supra, et plus particulièrement le graphe 353, n’avaient pas pour objet de faire sérieux dans le discours. En d’autres termes, vu que la pince ampèremétrique relève manifestement pour ceux qui te l’ont prêtée davantage d’un objet de décoration, voire de sorcellerie (v’la que je parle comme Pater, maintenant :D ) que d’un outil avec ses règles de fonctionnement de base et ses usages, voici ce que j’aimerais bien que tu fasses :
  • je suppose que tu disposes d’un smartphone (ou de tout autre objet genre appareil numérique capable de réaliser un petit film). En posant la pince comme montré sur la planche 342 supra de cette même inter et en éclairant son écran correctement afin de pouvoir le lire (attention également à ne pas trop bouger, on n’est pas sur Instagram) tu filmes tout en mettant le contact (ne PAS lancer le démarreur) ;
  • au bout d’un temps que tu vas confronter aux données du graphe 353 à partir de la température ambiante, ce qui va déjà nous permettre de vérifier que le calculateur de durée de mise sous tension des bougies en fonction de la température répond correctement, le relais va interrompre l’alimentation du circuit de préchauffage. Là, tu arrêtes de filmer ;
  • après, tu lis le film sois sur le téléphone (soit sur un ordi si tu préfères) et, si ta caméra en était vraiment une, s’afficheront à l’écran deux infos qui vont nous permettre, non pas de disserter doctement, mais d’obtenir ce que je cherche comme données depuis le début : le temps qui s’écoule et l’intensité affichée la pince. L’idéal serait que tu extraies de tout cela un petit tableau donnant chaque seconde ce qu’affiche la pince (ça doit représenter une petite quinzaine de lignes) et que tu les postes ici même avec ton espérée réponse. Même si c’est recopié vite fait à la main sur un vulgaire torche-cul, ça ira, le reste, je m’en débrouille.
Concernant la faible durée de vie des batteries — elles décrocheraient cinq fois trop vite d’après tes chiffres — à part le circuit de charge/électrique lui-même, je ne vois guère quoi suspecter. Là encore, seul l’essai de capacité résiduelle présenté précédemment nous permettra d’objectiver la situation.

Je rappelle le propos du 10/01/2023 : la seule manière de mesurer la capacité résiduelle d’une batterie — seule grandeur réellement fiable pour apprécier son état — est la décharge lente, avec le risque d’aller trop loin dans la baisse de tension si on travaille au seul voltmètre, autrement dit sans avertisseur sonore que la tension en est passe de devenir trop faible. Si ta batterie est effectivement rincée au bout d’un temps court (mettons quatre ans) cela signifie qu’il faudra, en premier, vérifier que le courant de fuite du circuit au repos.

Une mesure « élargie » à la pince ampèremétrique nous fournira déjà une indication (en l’espèce, il faudra mesurer l’intensité soutirée bien après l’arrêt du préchauffage).

Point suivant, la pompe.

Si le ralenti est stable et si le régime de marche ne varie pas de manière inexpliquée, c’est que (presque) tout va bien.

Cela dit, le seul point sur lequel il me semble possible de conclure sans se tromper totalement est que le capteur de position du tiroir fonctionne correctement.
En ce qui concerne le positionnement correct du tiroir de débit, en particulier au démarrage à froid, joker !

Je vais découper cette partie du propos en deux parties : l’une concerne l’OBD, l’autre mon point de vue sur cette histoire de débit de la pompe au démarrage.

Concernant l’OBD, un petit rappel historique me semble nécessaire.

Les premières pompes transistorisées ont été construites par Bosch en 1986. Perso, je les trouvais très intéressantes, car il s’agissait toujours de pompes entièrement mécaniques, dont la tenue dans le temps était très largement éprouvée, que l’on passait sous contrôle commande électronique (RED comme Régulation Électronique Diesel). Il faut simplement se souvenir que la loi d’injection résultait toujours de profil des cames ; en d’autres termes, la loi d’injection restait déterminée par la machine outil ayant usiné le plateau à cames et non par un algorithme.

L’intérêt majeur de la chose était une gestion du point d’avance nettement plus performante que le système piston/ressort/ajutage/clapets différentiels des pompes purement mécaniques de naguère. Système qui reposait sur la pression interne de la pompe (pression dite « de transfert ») commandant le point d’avance.

Pour avoir étudié l’évolution de la pression de transfert sur des pompes classiques avec des capteurs électroniques branchés sur leurs carters, on voyait très nettement que la gestion du point d’avance sous charge faible à modérée du moteur était hors de portée des systèmes mécaniques traditionnels. Avec ce nouveau système de contrôle commande qui prenait en compte tous les paramètres du moteur il devenait possible, d’une part, de gérer le point d’avance avec une très grande précision tout en prenant en compte, d’autre part, un nombre quasiment illimité de paramètres.

Il faut également se souvenir que la gestion électronique de l’avance se faisait toujours via un piston classique, mais commandé par l’intermédiaire d’une modulation très fine de la pression de transfert, l’actuateur utilisé pour ce faire étant une électrovanne à faible pression/fréquence commandée directement par le calculateur.

Noter que la gestion des pressions de rampe fait toujours appel à des électrovannes, mais haute pression, cette fois.

Un autre point étonnant était la solution retenue par Bosch pour doser la quantité de carburant injectée. J’imagine qu’en 1986, la tenue dans le temps des électrovannes haute pression opérant sous des fréquences élevées (si on prend l’exemple du Disco, à 4 800 tours/mn, la gestion de l’injection sur le quatre cylindres nécessitera une électrovanne commutant à 160 Hz au moins sous une pression atteignant fréquemment 300 bars) posait encore question quant à leur fiabilité. Bosch a donc fait le choix de conserver l’ancienne commande par tiroir, mais en l’asservissant électroniquement. Pas idiot dans la mesure où une électrovanne restant désespérément fermée (coupure du bobinage) signifiait moteur restant lui aussi accéléré plein pot, ce qui n’est pas le top du top en matière de sécurité passive des systèmes !

Sauf à inverser la logique de commande de l’électrovanne, ce qui augmentait le risque d’échauffement de sa bobine.

D’où le système de commande par actionneur à bobine du tiroir (celui qui attire la limaille et finit par gripper) toute défaillance se traduisant par un retour au ralenti du moteur.

Ce qui m’a le plus bluffé, à l’époque, c’était le capteur de position du tiroir : magnétique, probablement du type à courants de Foucault, le genre de truc qu’on réserve aux capteurs de position soumis à des conditions de température, de vibration et de corrosion extrêmes.

Car effectivement, le capteur baigne dans le gas oil froid, puis chaud et dans les vibrations du moteur…

À noter que cette architecture de pompe a aussi été adoptée sur les Denso (historiquement, les pompes japonaises et allemandes sont de « vraies » jumelles) équipant les Land Cruiser Toyota à partir du milieu des années 90 ; par contre, les Japonais ont, d’emblée, opté pour une électrovanne HP HF (haute pression et haute fréquence) commandant la fin d’injection, ce qui leur a permis de retirer encore plusieurs dizaines de pièces de la pompe transistorisée, dont ce fameux tiroir annulaire usiné au micron. Et aussi de se limiter à un circuit électronique simple, la fin d’injection étant matérialisée par une simple impulsion à la bobine de l’électrovanne, d’où suppression du complexe circuit de mesure permettant d’exploiter le capteur inductif retenu par Bosch.

Il semblerait que l’habituelle élégance conceptuelle japonaise ait été payante, car contrairement aux VE transistorisées qui bricolent avec leur limaille à partir de 180 à 200 000 km, je n’ai jamais entendu parler de souci sur les pompes Denso…

Tout ça pour dire qu’à l’époque, chacun bricolait dans son coin en essayant de rendre ses pompes de plus en plus précises, ce qui se traduisait par une grande diversité de montages mécaniques et de circuits électroniques.

Pour en finir avec le quart d’heure encyclopédique, dans les deux cas, le système faisait appel à un contrôle du point d’avance réel via un capteur de levée d’aiguille situé sur l’injecteur 1 ou 4. Ce qui permettait au calculateur de vérifier (analogiquement) l’exacte valeur de l’avance.

J’ai bien aimé cette période pionnière avec son mélange d’analogique et de numérique, on se marrait vraiment avec tout ce qui sortait !

Les interfaces permettant de dialoguer avec l’électronique étaient résolument techniques. Ainsi, pour les Bosch, on connaissait la valeur de l’avance, l’équilibrage du capteur de tiroir et sa position réelle, éventuellement le régime moteur. En valeurs brutes parfois, en valeurs lissées, souvent.

Pas besoin d’autre chose, finalement.

Au fur et à mesure que les calculateurs acceptaient des couches logicielles de plus en plus lourdes, il est devenu possible de donner une image « numérique » de la réalité, plus facile à interpréter par les mécaniciens, peu familiarisés avec cette cuisine.

Le législateur (les ricains en substance, mais aussi en premier) a mis un certain temps à comprendre le potentiel du contrôle commande électronique « pour tous » dans le suivi du bon fonctionnement de ces systèmes, donc de la pollution.

C’est la conjonction de tous ces points qui a abouti à la norme OBD, rendue obligatoire en France à partir de janvier 2004 pour les Diesel.

En clair :
  • la notion d’OBD pour une Bosch VE 500 n’a aucun sens technique (à l’époque, c’était un système entièrement propriétaire, assez proche du proto comme tous ceux du moment) car les paramètres suivis, d’une part, n’ont rien à voir avec ceux des systèmes actuels sous OBD et, d’autre part, ne sont pas interprétables par un opérateur ne connaissant pas cette pompe et ses paramètres caractéristiques, c’est-à-dire un gus possédant au moins trente ans d’expérience dans une discipline pas spécialement simple à maîtriser ;
  • conséquence du point précédent : celui qui te dit qu’il va pouvoir lire des trucs avec sa valise est un guignol.
En résumé, le fait de ne pas lire de défaut avec une valise contemporaine ne signifie aucunement qu’il n’y en ait pas et, au passage, que rien ne soit enregistré.

Donc tu fais bien de ne confier cette pompe à personne.

Si tu veux vraiment savoir ce qu’il en est de ton défaut, il faut faire la tournée des spécialistes de l’injection indépendants. Et un bon moyen de t’orienter est d’abord d’aller traîner dans une concession VW ou Audi (véhicules équipés très tôt par Bosch avec ce type de pompe) et de demander au chef d’atelier si lui-même a le profil que je viens de décrire ou s’il connaît un clampin sur la place de Saint-Nazaire qui l’a…

Par ailleurs, lorsque tu parles d’un allumage du voyant constituant l’ancêtre du MIL (Malfunction Indicator Light) dès que la valeur affichée par le compte-tours se met à yoyoter — autrement dit, un voyant de défaut — ça m’inspire ceci :
  • je suppose que le véhicule ne se met pas à broncher comme un cabri en même temps, car tu l’aurais signalé ;
  • il s’agit donc d’un flou passager dans le système de détection/interprétation/affichage du régime moteur ;
  • lequel système prend son info au niveau du capteur de vilebrequin (info à vérifier, car sur le mien, cette info — utilisée pour la gestion de l’EGR — est prise sur l’alternateur, car je n’ai pas de capteur de position du vilebrequin). Donc s’il y a défaut sur la prise d’info, le calculateur le signale en allumant le MIL car c’est compliqué pour lui de gérer l’injection sans sa boucle de rétro-action ;
  • un défaut momentané du capteur ne perturbe pas le fonctionnement du moteur ; seule la boucle de vérification mettant en parallèle les données de l’injecteur pilote et de la position vilo se retrouve momentanément en l’air, ce qui ne change quasiment rien (vu d’avion du moins) au fonctionnement du moteur, vu qu’à la base, il s’agit d’une pompe entièrement mécanique qui est calée selon des principes mécaniques et dont les paramètres de marche, si plus rien ou presque ne fonctionne, peuvent au bout du bout se réaligner sur des grandeurs purement mécaniques.
Seul un défaut sur le contrôle/commande du tiroir de débit se soldera par une panne franche (généralement, ralenti obstiné, refus de démarrage ou arrêt brutal et définitif du moteur).

Il résulte de ces hypothèses que je vérifierais sans plus tarder le capteur de vilebrequin et sa ligne électrique de jonction au calculateur.

Vu que tu n’as pas d’oscillo, commences par vérifier si la ligne de transmission du signal capteur au calculateur est saine ainsi que ses cosses et contacts.

Si tu ne trouves rien sur la ligne, c’est qu’il y a sans doute un problème avec le capteur de vilebrequin ou avec l’actuateur du tiroir de débit de la pompe et/ou son capteur.

Là, je ne vois pas comment tu peux t’en sortir si, en plus, tu ne trouves personne pour lire les données du calculateur.

J’en viens maintenant à cette histoire de débit de surcharge au démarrage ; pousser un peu dans les détails te permettra peut-être de mieux cerner les enjeux.

On va commencer par un peu de diésélisme à l’ancienne.

Le graphe ci-dessous donne l’allure du débit volumétrique délivré par les pompes VE mécaniques équipant le Land et le Disco ; il s’agit de données « lissées » issues des fiches d’essai que l’on utilisait pour le réglage au banc des pompes. J’aime bien les données lissées car elles permettent, d’un seul coup d’œil, de visualiser ce qui a été retenu par le motoriste et le diéséliste pour un moteur précis :

372.JPG
En l’espèce, on voit que le débit maxi de la pompe est atteint aux environs de 3 200 t/mn moteur et qu’il est de l’ordre de 66 mm³ par coup (de piston d’injection). Au-delà de ce régime, le débit commence à baisser et accélérer comme un âne n’y changera rien vu que c’est le régulateur (centrifuge, donc mécanique) de la pompe qui prendra les rênes à partir de ce stade.

Le but de la manip, pour les scaphandriers à la godasse de plomb, étant d’éviter de casser le moteur… :mrgreen:

Le fait d’avoir une pompe sous contrôle commande électronique ne change ce principe qu'à la marge ; pour les Disco BVA, l’algorithme calculant le débit maxi va laisser le dit débit grimper un peu plus mais il le limitera plus vigoureusement lorsque le régime moteur va grimper, plus exactement il le fera avec une loi cousue main permettant de s’affranchir des contraintes (physiques) traditionnelles d’un régulateur centrifuge mécanique.

Graphiquement, la courbe sera un peu plus dodue jusqu’à 3 200/3 500 t/mn mais plongera plus brutalement ensuite.

On remarque que le débit du ralenti (720 t/mn) plane à environ 12 mm3/coup.

Pour les puristes, ces valeurs sont obtenues en appliquant à la pompe 1 bar de suralimentation à partir de 1 000 t/mn moteur.

Et on remarque enfin que le débit de démarrage, dit de surcharge, met tout le monde d’accord en atteignant 110 mm³ entre 200 et 650 t/mn moteur. Formulé autrement, c’est au démarrage que le moteur se prend les plus gros débits de gas oil.

C’est une constante en Diesel.

Concernant notre Bosch et sa puce savante, le débit de surcharge a pu être modulé beaucoup plus finement grâce à une mesure précise de la température moteur et combustible. Sur les pompes mécaniques, on appelait la tentative de modulation le TAS. Je dis tentative car l’objectif, qui était de limiter la bouffée de fumée noire au démarrage, n’était pas toujours atteint de manière évidente…

Qu’on se rassure, il n’y a pas de TAS sur les VE mécaniques équipant Land et Disco : ce qui veut dire beau panache de fumée noire au démarrage à chaud… :sm6:

Il résulte de ces considérations dignes de Radio Nostalgie un certain nombre de pistes à explorer avec notre VE pucée :
  • si la thermistance (voir mon topo du 10/01/2023 supra à part que là, c’est plutôt une CTN) est naze, le calculateur peut considérer qu’il fait chaud tout le temps et il limitera le débit de surcharge (c’est plus marrant dans ce sens-là) ce qui rendra les démarrages par temps froid très laborieux. Car les gros débits injectés ont — outre la compensation de perte massive de combustible par condensation brutale des gouttelettes pulvérisées sur des métaux très froids — pour objectif de lancer vigoureusement l’équipage mobile (le moteur) dès qu’un cylindre voudra bien s’allumer (ce qui permet à la température de l’air en fin de compression dans le cylindre suivant de grimper un peu plus). Il y en a deux à contrôler : celle qui mesure la température du circuit de refroidissement et celle qui mesure celle du gas oil. La seconde est plus taquine à trouver parce qu’elle est dans … la pompe, plus exactement sous le couvercle supérieur ;
  • si la commande de tiroir est paresseuse — autrement dit, si la limaille a déjà commencé à paralyser le zinzin, surtout par temps très froid, avec un mazout un peu plus lourdingue à remuer — il est possible que le tiroir n’occupe pas la position qu’il devrait occuper (il se place dès la mise sous tension de la pompe). Pour le savoir, soit on est équipé (oscilloscope) et on regarde/calcule si le tiroir bouge et de combien, soit on est équipé (bis, mais cette fois d’un logiciel type VAGDiag ou similaire) et on regarde ce que le calculateur fait, soit, enfin, on n’a que sa gu...le pour fumer auquel cas il faut déposer le couvercle de pompe pour voir si l’axe de rotation de la tringlerie de commande de tiroir tourne à fond dès qu’on met le contact :
373.JPG
Le bidule en forme de fer à cheval est le capteur inductif mesurant la rotation de la commande de tiroir. La bobine (et la limaille), d’humeur joueuse, sont évidemment planquées dessous, ce qui nécessite de déposer la platine noire pour tout nettoyer et libérer la commande de tiroir. Le problème est que, pour cela, il faut faire sauter puis ressouder les sept fils nécessaires au bon fonctionnement du bazar.

Mais il s’agit de soudures par points réalisés à la micro-pointeuse, pas d’un simple étamage…

Au fait, tu es soudeur, nous as-tu expliqué précédemment ?

Il ne te reste plus qu’à faire tes courses dans tous ces rayonnages que je viens de balayer. Mais avant d’attaquer les sujets qui fâchent, il y a quand même des trucs cools à tenter…

Dernier point : ça va faire quelques milliers d’années que je n’ai pas conduit une boitoto, mais il me semble me souvenir que par temps très froid, mieux valait mettre le sélecteur sur N pour démarrer, ceci afin de s’affranchir du glissement du convertisseur, dont les frottements ralentissent le lancement du moteur.

À suivre !
cdjklm
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

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@ Normand 1400

Bha merci, c'est énorme ce que tu as écris, mais obligé de le relire plusieurs fois pour assimiler toutes ces informations et ces instructions que je ne manquerais pas d'effectuer quand mon temps en conviendra ou quand je n'aurai pas le choix, il y a beaucoup de choses à faire dessus et c'est grâce à des gents comme vous que le Land est encore sur la route .

pour mon poste du 22/10/2022 ,il n'a rien à voir avec le problème ici qui date de plusieurs années, c'était bien une erreur de remontage de la courroie qui a été régler par soit un recalage de celle ci ou de la pompe ,là je ne peux rien affirmer mais seulement relater ce qu'on m'a dit, par contre oui je vais bien contrôler le calage lorsque j'irai chez la famille qui est fan de range et qui ont un ami qui l'es encore plus et qui en possède plusieurs mais malheureusement ne s'y connait pas en électronique mais qui pourra m'aider question mécanique et en matos, des piges pour lui c'est de la rigolade il es tourneur fraiseur.

Ok je vais faire un petit film pour voir les différentes phases de préchauffage ,surtout que leurs pinces sont équipé d'éclairage pour faciliter la lecture ,je la mettrai sur mon compte youtube et si c'est autorisé j'y mettrai le lien pour que tu puisses la décortiquer .

pour mes propos du 10/01/2023, pour mes batteries je parle de 2 ans et encore, j'avais soupçonné l'autoradio ou un autre périphérique à un moment mais je n'ai jamais su comment le trouver, maintenant que je connais la pince ampère métrique peut être je vais avoir plus de faciliter à trouver ?

pour l'OBD tu dis que c'est un système entièrement propriétaire, es ce pour cela que pour le TDI 300 le boitier coûte un bras ? et quelles sont les informations que l'on peut avoir avec cet équipement sur ce véhicules ?

le compte tour prend son information pour moi également sur une cosse derrière l'alternateur, je l'ai appris grâce à vous car à un précédent contrôle technique il n'était pas passé niveau pollution, le contrôleur m'avait conseillé de changer le filtre à air, de mettre du produit dans le carburant et d'aller le décrasser sur l'autoroute, ce que j'avais fais et pour être sur je l'avais amené chez une grande enseigne pour vérifier, résultat il n'avais pas pus faire le test car le compte tour n'était pas stable et nous avaient dit que le land était vieux et qu'il faudrait songer à changer de véhicule, 30 minutes avant on avait discuté avec un gars sur le parking qui avez un TD5 avec 400 000km aux compteur qui faisait tout lui même et qui a regardé en dessous du land et qu'il le trouvé sein car apparemment la corrosion est le gros défaut, je vous dis pas ce que je pensais quand l'autre nous a dis qu'il était foutu, en plus dés sortie j'ai fais une recherche sur net et premier résultat un topic ici qui en parlait ,à la maison un cout de pince sur la cosse et c'était bon, j'ai fait la contre visite sans savoir si c'était bon mais c'est passé, à la visite il était à 7 en indice pour un maximum de 3 autorisé et là il était à 1,86 nickel, mais ça a du changer car il y a 3/4 ans ils additionnaient 3 valeurs et l'année dernière plus que 2 pour un résultat de 1~.

merci bien pour tout ces trucs et astuce et ton expertise ,t'as l'air d'être un passionné quand même dans la théorie et la pratique, ce petit truc de démarrer sur N je n'y avais pas penser croyant que comme sur D 1 2 3 il y avait une sécurité qui empêcher tout démarrage,j'essayerai et je vous tiens aux jus.
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Normand 1400
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

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Cdjklm,

si tu as des problèmes pour poster le lien (en principe, ça passe) tu pourras toujours me l’envoyer via la messagerie privée. Dans ce cas, après exploitation, je ferais le retour sur le forum directement.

Le calculateur d’injection datant d’avant la norme OBD, seul un boîtier spécifique peut en lire le contenu ; c’est la même chose que pour le Td5 avec son lecteur Nanocom. Cela dit, depuis des lustres, les politiques commerciales des constructeurs et leur logique ne sont un secret pour personne : d’après ce que j’ai compris, outre Rhin, on vient même de trouver génialissime de facturer, sous forme d’un abonnement mensuel, l’activation informatique des sièges chauffants ou je ne sais plus quel délire de la même veine…

Équipements qui existent d’origine sur les véhicules concernés, bien sûr.

Assez éclairant sur la situation et l’état d’esprit des constructeurs concernés ainsi que sur la manière dont ils utilisent l’électronique pour organiser la rente. Après, si cette forme d’enrichissement sans cause est tolérée par les autorités, libre à nous d’en conclure ce que bon nous semble. Pour ma part, je mets ce genre d'attitude dans le même sac que les cadeaux divers et variés faits aux industriels sans réelle contrepartie.

La médiocrité est, non seulement une valeur qui se porte très bien, mais on l’encourage ardemment.

Concernant les informations disponibles, bref rappel du contexte sur lequel je m’appuie : ça peut aider à comprendre, mais aussi à relativiser ce que je peux raconter.

Dans le milieu des années 90, j’avais des relations assez étroites avec le Parc matériel de la bonne maison qui m’employait. Et notamment avec la plupart des mécaniciens, en particulier les chefs de groupe. Outre le fait qu’on partageait une passion commune pour la mécanique, mes échanges avec les gars me permettaient de suivre d’une manière très précise, directe et concrète, les conséquences sur le matériel et les équipes des politiques techniques ou des choix d’organisation que je pouvais proposer par ailleurs en matière de gestion opérationnelle des infrastructures routières dont nous avions la responsabilité.

Je n’ai jamais été un ardent partisan des « tableaux de bord » pondus par des gens ne connaissant pas dans les moindres détails les sujets dont ils parlent et obnubilés par l’amélioration des « indicateurs économiques », seuls éléments qu’ils sont généralement capables d’interpréter.

Durant cette période, le Parc avait entrepris une mise à niveau très lourde de ses équipes pour accompagner l’arrivée massive des systèmes de contrôle commande électroniques. La plupart des agents étaient des mécaniciens hors pair, soucieux de rendre un service de qualité à leurs collègues exploitants ; je me souviens notamment d’interventions réalisées en pleine nuit, dans des tempêtes de neige dantesques et dans un froid polaire, histoire de ne pas laisser une saleuse et son équipe en plan. Et personne ne venait se plaindre, sachant que la plupart ne comptaient ni leurs heures ni leur peine : c’est le métier, disaient-ils. Point barre.

Après, des bouffons en costard, à peine secs derrière les oreilles, vont venir nous expliquer ce qu’est un service client et que ça coûte cher.

Mais les gars éprouvaient de grandes difficultés à maîtriser toutes ces notions, nouvelles pour eux, et le reconnaître était humainement très compliqué, ce qui se comprend. C’est là qu’on se retrouvait, souvent en loucedé, en dehors de leurs heures, pour un mélange des genres assez inédit : d’un côté, leur expérience presque viscérale de la mécanique et de l’autre, ma vision, un peu plus scientifique, un peu plus abstraite sans doute, d’un même problème. Ensemble, on potassait leurs cours, les exemples qu’on leur donnait, les analyses de pannes, la logique des démarches proposées. Parfois, on récupérait même des boîtiers de contrôle prêtés par les formateurs et on faisait nos propres expériences.

Des travaux pratiques, en somme. Mais surtout des moments de partage fabuleux.

C’est de cette période que je tire une certaine connaissance du domaine. Mais qui date du début de cette ère nouvelle et de cette période pionnière, ce qui ne signifie en aucun cas que cette connaissance soit complète et, surtout, toujours d’actualité.

Les Bosch VE transistorisées faisaient partie de notre terrain de jeux, puisque cet industriel était alors l’un des plus avancés au plan mondial. Mais à ce moment, pas de graphes ni de pré-interprétations des données destinées à faciliter leur analyse : c’était du brut de décoffrage. Certaines valeurs n’étaient même pas converties puisque, dans mon souvenir, on travaillait directement à partir de tensions.

C’est là où je pense que mes connaissances sont incomplètes, car les choses ont certainement dû évoluer afin de faciliter le travail des réparateurs. En d’autres termes, certains outils métier apparus à la fin des années 90 ou au début des années 2000 doivent être capables d’enregistrer les données brutes du calculateur, de les mettre en forme et même de les sortir sous forme graphique.

Même pour un véhicule sorti antérieurement, comme c’est le cas pour le tien.

Reste à trouver le possesseur d’un de ces outils.

Quoi qu’il en soit, le calculateur exploitait — et permettait de suivre — les paramètres suivants :
  • température du liquide de refroidissement, d’air admis, de combustible ;
  • position de la pédale d’accélérateur ;
  • position du tiroir de dosage en combustible ;
  • levée d’aiguille à l’injecteur pilote ;
  • grammage d’air admis ;
  • pression turbo ;
  • vitesse de rotation et position du vilebrequin.
Les données de sortie étaient les suivantes :
  • pression interne (de transfert) de la pompe d’injection obtenue par la modulation de tension d’une électrovanne, pression permettant au vérin d’avance de positionnement du plateau à cames de la pompe de faire varier l’avance à l’injection ;
  • positionnement du tiroir de dosage en combustible, obtenu par la modulation de tension d’un électroaimant ;
  • ouverture EGR, obtenue par la modulation de tension d’une électrovanne déterminant le niveau de dépression de l’actionneur de la dite soupape ;
  • état de l’électrovanne permettant l’alimentation en combustible de la pompe.
Les boucles de rétroaction étaient au nombre de trois :
  • contrôle de la valeur effective d’avance par comparaison de la position temporelle du PMH vilebrequin avec celle du début de levée d’aiguille à l’injecteur pilote ;
  • régime moteur obtenu en fonction de la position du transducteur d’accélérateur ;
  • levée de soupape d’EGR conforme aux valeurs théoriques.
De mémoire, le réglage de la position du tiroir de débit et sa corrélation avec le régime de ralenti était prévu avec l’interface. Il devait même être possible de renseigner la valeur d’une variable dans les registres du µ-contrôleur, ce qui dispensait de réglages mécaniques.

Lors de nos analyses, nous procédions parfois à des contrôles avec un oscilloscope (cathodique à l’époque) : j’en avais retenu qu’il était possible d’intervenir sans l’interface.

Il en est toujours de même aujourd’hui : d’ailleurs je crois que c’est LøLø qui avait écrit qu’une valise OBD n’était qu’un oscilloscope doté de fonctionnalités élargies, simplement destinées à faciliter l’interprétation de données par les opérateurs, les dites données résultant d’une réinterprétation algorithmique de la réalité…

On pourrait croire que par rapport à une VE entièrement mécanique, seul le pilotage l’avance est piloté par l’électronique.

En fait, il n’en est rien : l’évolution majeure apportée par ce montage concerne le pilotage du débit injecté. Tout simplement parce que le régulateur centrifuge qui, jusque-là, était l’un des organes majeurs d’une pompe mécanique, a cédé la place à une gestion algorithmique du débit fondée sur les indications données par un transducteur d’accélérateur (accélérateur électronique).

La décorrélation totale de la loi d’injection avec le régime du moteur n’interviendra que bien plus tard, avec l’apparition des rampes haute pression et des injecteurs commandés électriquement : il est alors devenu possible de multiplier les injections (jusqu’à cinq aujourd’hui) et, avec le jeu des pressions et des temps d’ouverture, les débits injectés ont pu évoluer dans des proportions inconcevables avec des pompes mécaniques.

Et, pourtant, cela n’a toujours pas suffi : il a fallu passer aux posts traitements (catalyseurs et FAP) pour réduire encore les émissions…

La gestion algorithmique du débit permettait juste de s’affranchir de la signature du régulateur mécanique centrifuge (globalement, le débit variait en raison inverse de la vitesse de rotation de la pompe élevée au carré) et, surtout, posait l’intéressante question de la traduction mathématique du comportement du conducteur moyen lorsqu’il module le dosage en combustible sur les régimes intermédiaires et les charges partielles du moteur.

S’affranchir des limites physiques d’un régulateur mécanique a également permis de revoir le profil des cames, l’action du régulateur se combinant avec les débits autorisés par le profil du plateau à cames : l’optimisation de cette combinaison constituait même la noblesse du métier du concepteur de pompes mécaniques, sans parler de la maîtrise des ressorts, de l’équilibre d’un tiroir sous l’effet d’efforts différentiels…

C’est notamment pour cette raison que les valeurs de levée du piston d’injection n’ont rien à voir entre les VE mécaniques et les VE asservies électroniquement.

Afin de ne pas basculer complètement dans le hors sujet, je vais bien me garder de procéder à l’analyse de la gestion algorithmique du débit, d’apparence pourtant si anodine ; retenons à ce stade qu’elle est infiniment moins diversifiée et riche que le dosage humain — analogique par définition — et que, quelque part, on retrouve sur une innocente pompe d’injection les prémices de la question fondamentale qu’on devrait se poser de manière très aiguë au regard de l’expansion du numérique, notamment dans les domaines touchant aux valeurs habituelles des groupes humains.

Un algorithme est toujours le résultat de choix et de compromis. Et, contrairement au discours ambiant, il n’a rien à voir avec une quelconque perfection mathématique, physique, économique ou organisationnelle contribuant activement, sur fond de progrès, à la construction d’un monde meilleur : il est juste le reflet d’une idéologie, d’un système de valeurs, de la vision du réel d’un groupe généralement restreint, en un mot de choix — généralement opérés en petit comité et dans la plus grande opacité — et qui s’imposent ensuite, d’une manière aussi discrète qu’incontournable, à des millions de personnes.

Après, pour en finir avec ce sujet, lire les valeurs est une chose, les interpréter en est une autre. On peut simplement considérer qu’à partir du moment où tous les paramètres sont lus, les actuateurs fonctionnels et que la pompe semble se comporter normalement, il y a 80 % de chances que tout soit normal.

Après, si tu rencontres la perle rare capable de dialoguer avec ton calculateur, on pourrait toujours envisager à l’étape suivante, qui consisterait à vérifier si la réponse des capteurs est conforme aux valeurs théoriques. À part que, sur le forum, on n’a jamais réussi à travailler sérieusement sur la bibliothèque de données (réponse théorique de chaque capteur) même sur des 4x4 plus récents et plus nombreux comme le Td5.

C’est peut-être le moment de préciser ce que je sous-entends par travailler sérieusement et pour cela, je vais, tant qu’à faire, illustrer le propos en me projetant dans une démarche qui pourrait être conduite sur un 4x4 comme le tien.

La planche suivante représente la signature électrique caractéristique d’un capteur de levée d’aiguille. Au passage, il faut se souvenir que la levée totale en question représente quelques dixièmes de millimètre (environ 6 pour un injecteur classique courant) :

373.JPG
En abscisses, les temps et en ordonnée, les tensions.

Le double trait rouge horizontal correspond au niveau de tension globalement admis comme marquant la levée effective d’aiguille. C’est ce que le calculateur retient via un circuit « trigger » (bascule) qui passe dans un état dit « haut » à partir de cette tension.

Avec une interface numérique avancée, le top et la valeur de levée n’apparaîtront pas, tout simplement parce qu’un opérateur courant n’en a nul besoin — et, surtout, ne saura pas comment l’exploiter. Le seul résultat qui apparaîtra sera l’avance à l’injection, exprimée en degrés. Mais ce résultat provient d’un calcul, effectué par l’interface numérique (VAGCom pour une injection Bosch, Nanocom pour un Td5, etc.).

En langage « données », c’est une rubrique déduite.

Pour effectuer ce calcul et en déduire le paramètre, les données suivants sont nécessaires :
  • seuil de tension considéré comme levée effective de l’aiguille ;
  • idem avec le capteur de position de vilebrequin et le passage au PMH, mais dont la signature électrique est différente puisqu’on utilise une autre architecture de capteur ;
  • le temps que met le vilebrequin du moteur pour parcourir un tour, qui dépendra de la nature et de l’emplacement du capteur dont on mesure la périodicité du signal (par exemple, si on prend l’injecteur pilote, on aura une levée tous les deux tours moteur, donc il faudra multiplier la fréquence par deux pour connaître le régime du vilebrequin) ;
  • le déphasage temporel entre le top t1 du capteur de levée d’aiguille et le top t2 délivré par le capteur de vilebrequin lors du passage au PMH ;
  • une fois ces données connues, il reste à effectuer une règle de trois donnant la valeur de l’avance en degré et qui consiste à convertir t1-t2 (exprimé en milli ou µ secondes) en ° au volant moteur.
Pour faire court, plus l’interface numérique est évoluée, plus elle donnera une image simple et intuitive du réel. À part que :
  • l’interface sera incapable de qualifier la conformité de la signature électrique du capteur (elle pourra simplement confirmer qu’un signal existe). En pratique, l’analyse à l’oscilloscope permettra de vérifier l’intégrité électrique du capteur (absence d’amorce de court-circuit dans les bobines du capteur, de début de grippage interne de l’injecteur, valeur de la tension porteuse). Si un défaut survient, cela se solde généralement par un décalage temporel du seuil de tension entraînant une erreur sur le calcul de l’avance à l’injection. Indémerdable avec une simple « valise » ;
  • de même, si les étages de filtrage du calculateur, généralement constitués de condensateurs, commencent à dériver, il y aura de nouveau une erreur sur le positionnement du top (temps t1) et, conséquemment, une erreur sur l’avance à l’injection. En effet, l’astuce consiste à faire basculer la valeur de tension — ce que j’ai qualifié sur le dessin de seuil de tension interprété comme levée effective de l’aiguille — dès qu’elle atteint un certain niveau. Ce genre de montage — analogique — était souvent utilisé en TV avant le numérique : l’astuce consistait à faire monter doucement (tout est relatif, car on comptait en µ secondes) une tension en chargeant progressivement un condensateur. Lequel gommait totalement les parasites et autres phénomènes transitoires qui, évidemment, pullulent sur un véhicule, en faisant basculer un autre composant, généralement un transistor. Si le filtrage commence à dériver, la tension basculera plus ou moins tôt et, donc, le calcul effectué par l’étage numérique sera faux.
Avec la durée de vie prise en compte pour les véhicules (une bonne dizaine d’années) les systèmes dérivent peu. Avec des véhicules vieillissants, c’est autre chose…

Pour le reste, une machine reste une machine : en clair, inutile d’attendre d’un calculateur qu’il se livre à des analyses poussées, car l’incertitude ne fait, par définition, pas partie de son sytème de référence.

Kubrick avait déjà pointé cette possibilité d’erreur avec son super ordinateur Carl. :mrgreen:

Pour la petite histoire, d’après ce que j’en ai compris, les accidents des 737 Max ont été causés par des interfaces numériques ayant donné aux pilotes des informations contradictoires (complètement farfelues pour être plus précis). Lesquels pilotes ont alors essayé de reprendre la main, ce qui a été interprété par les superviseurs (intelligences artificielles) de ces interfaces comme des actions irrecevables, qu’ils se sont empressé d’interdire.

Le pire est que l’enquête a chargé les pilotes ; il est vrai que les morts se défendent moins bien que les vivants. En clair, les électroniciens et les informaticiens occupent à présent nombre de postes clefs dans la société.

Presque tous, il me semble.

L’analyse des réponses des deux capteurs à l’oscilloscope permet de réaliser des vérifications essentielles en une seule et unique mesure :

conformité de la signature électrique des capteurs. À titre d’exemple et pour cet autre composant que sont les bobines d’allumage, outre les valeurs de tension et parfois de courant, on regarde toujours si la dissipation de l’énergie restante après extinction de l’étincelle engendre un spectre précis d’oscillations. Dans le cas contraire, c’est que la bobine commence à faiblir et qu’une panne immobilisante surviendra à une échéance de quelques milliers, voire centaines de kilomètres si l’amortissement résiduel est vraiment largement hors des clous ;
conformité de la valeur du déphasage temporel indiquée par le calculateur, autrement dit, avance à l’injection. C’est l’une des fonctions de base des oscilloscopes que de réaliser des mesures de temps ; ce faisant, on vérifie directement que les performances de mesure et de calcul du calculateur d’injection n’ont pas dérivé.

Objectivement, la précision de tous ces trucs reste assez approximative, contrairement à ce que l’on croit généralement. Mais la précision de l’électronique, même dégradée, sera toujours incomparablement supérieure à celle d’un système mécanique en parfait état. Sans compter, comme déjà dit, qu’un calculateur est capable de prendre en compte une quantité délirante de paramètres, ce que la mécanique est incapable de faire.

Le tout à une vitesse plusieurs centaines de fois supérieure à celle de la mécanique.

Donc…

Les constructeurs n’étant pas spécialement diserts sur la cuisine (complexe et coûteuse) qu’ils ont dû réaliser pour accorder les capteurs, les organes mécaniques — dont ils restituent l’état à chaque instant — les actuateurs — dont la mission est de concrétiser le résultat des calculs via des organes mécaniques, par définition analogique — et les calculateurs, le tout dans le cadre d’une démarche d’optimisation des moteurs en matière de rendement et de pollution, la seule et unique manière de connaître les fourchettes des valeurs de référence est d’effectuer des mesures précises sur des organes en parfait état.

C’est donc pour cela que je réclame — en vain — depuis un bon moment qu’on s’y colle sérieusement sur ce forum. Ce qui n’enlèverait rien au côté Tonton Cambouis de nos engins et tendrait, au passage, à montrer qu’on est parfaitement capables de s’adapter aux évolutions technologiques et, donc, de les prendre pour ce qu’elles sont.

Faute de quoi, on ne décollera pas du degré zéro des croyances, des discussions de bar et autres bruit de chiottes (légendes urbaines comme on dit à présent) totalement inutiles au regard de la nature même des problèmes à résoudre et qui renforcent le sentiment d’impuissance face à toute cette quincaillerie.

En plus, on n’avance pas dans la connaissance collective partagée.

Je sais, je rêve éveillé. A part que de faire le choix de l’ignorance ou du service minimum dans ce domaine peut s’avérer assez onéreux. J’en conclus donc que ce forum compte dans ses rangs un certain nombre de membres assez à l’aise financièrement.

Champagne ! :D

Autre point : dois-je comprendre que la valeur 7 que tu indiques correspond à l’opacité ? Si tel est le cas, y’avait un sérieux blème à l’injection.

Un dernier détail concernant le maniement de la boitoto : comme je te l’ai dit, mon expérience de ces véhicules remonte loin, bien avant que les puces savantes passent par là. Donc je ne sais même pas si ce que je propose est possible sur ton 4x4.

À suivre !
cdjklm
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par cdjklm »

@ Normand 1400 : merci pour ce dernier pavé très enrichissant, c'est sur que créer une base de donnée de toutes les informations que peuvent nous donner nos chères 4X4 serait intéressante mais pour beaucoup je pense serait difficile à avoir et encore plus à interpréter même si cela pourrait aider à comprendre et à résoudre certain problèmes.

je met le lien vers la vidéo du test ampère métrique ,on verra bien si le modérateur le permet ,il me semble l'avoir déjà fait pour un problème de clignotant et c'était passé https://youtu.be/WTmc5LynQms , je n'ai testé que le câble allant aux bougies j'espère que tu y verra clair et te donneras une piste,merci en tout cas.

je viens de tester l'ancienne batterie ,elle n'a pas bougé depuis un moi et est à 12,33 V

j'ai testé ton astuce de démarrer sur N et effectivement ça fonctionne ,après voir si ça aide je ne pourrais le dire, par contre venant d'Amérique du nord je suis très familiarisé avec les boîte auto conventionnelle,j'en ai même eu une il me semble où pour démarrer il fallait appuyer sur le frein , par contre les boîtes motorisé bha ça fait bizarre c'est comme une boîte manuel sauf que c'est automatique j'avais comme une impression que j'aurai pu passer les vitesses plus vite lol

l'indice 7 était obtenu en faisant la moyenne de 2 valeurs qui était ,je marque comme écrit sur le contrôle : Emissions à l'échappement: (3.00m-1) C1:6,44m-1 C2: 8,27m-1 et aux dernier contrôle Opacité des fumées : (3,00m-1) : C1 0,95m-1 C2 0,50m-1

Désolé du temps que ça prend pour répondre et merci encore pour votre dévouement.
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nanard833
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par nanard833 »

pour info, j'ai remplacé batterie et alternateur et tout est ok démarrage au quart de tour nickel

A+
Gratter la botte ne soulage guère quand ça démange à l'intérieur (proverbe chinois)
cdjklm
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par cdjklm »

nanard833 a écrit :
08/02/2023 23:36
pour info, j'ai remplacé batterie et alternateur et tout est ok démarrage au quart de tour nickel

A+
Ça fait plaisir quand les problèmes se résous 😉
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Normand 1400
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Normand 1400 »

Nanard833,

sur quels éléments as-tu décidé le remplacement de l’alternateur ?

Cdjklm,

j’ai donc terminé l’exploitation de ta vidéo. Cette fois, la conclusion est sans appel : le fonctionnement du préchauffage est parfaitement normal.

Toutefois, au-delà de cette conclusion lapidaire, il me semble utile de procéder à quelques développements : dans mon monde, le rôle d’un forum comme celui-ci est aussi d’apporter quelques éléments permettant aux lecteurs, qui s’interrogeraient sur la nécessité d’investir ou pas dans un outil spécialisé tel qu’une pince ampèremétrique, de disposer de quelques éléments d’appréciation.

Ta vidéo donne les références de la pince : c’est une F205 proposée par Chauvin & Arnoux, dont on récupère la doc en trois clics.

C’est un bel outil, assez emblématique des productions actuelles dans le sens où il est fait appel à l’électronique pour obtenir certaines fonctionnalités. En clair, sa productivité est très élevée et elle est destinée aux électrotechniciens intervenant sur des installations industrielles basse tension (moins de 600 V) alimentées en 50 Hz.

Ainsi, elle peut également mesurer des tensions et des résistances ; elle couvre très largement les fonctionnalités habituellement dévolues aux multimètres. Elle va même bien au-delà dans certains cas.

Elle offre également la possibilité de mesurer des pointes d’intensité — très utile pour dimensionner les dispositifs limiteurs d’intensité protégeant des moteurs et des transformateurs — des tensions et des intensités efficaces.

Elle peut mesurer des puissances et des déphasages : très important, là encore, pour des installations industrielles.

Elle permet également de repérer des harmoniques ; très utile quand on intervient dans des ateliers équipés de machines outils sous contrôle commande numérique.

Elle gère elle-même sa précision de mesure et d’affichage.

En résumé, les puces savantes sont passées par là et l’outil ne requiert pas de connaissances théoriques particulièrement pointues de la part de ses utilisateurs.

La contrepartie en est un prix assez élevé.

Disons qu’il est toujours plus rentable pour une entreprise d’acquérir des outils coûteux que de rémunérer un personnel hautement qualifié : aucun jugement de valeur dans mon propos, juste une réalité, bien ancrée dans le système de valeurs contemporain et qui, n’en doutons pas, va encore évoluer avec les outils numériques de tous poils qui fleurissent un peu partout.

Voyons maintenant les limites de l’affaire.

Le rafraîchissement de l’affichage de la pince est manifestement cadencé à 0,4 seconde : cet incrément de temps semble correspondre au régime de croisière de la pince. Ce temps est à rapprocher de ses caractéristiques techniques : 100 millisecondes (ms) d’assiette temporelle pour le calcul des tension et intensité efficaces et 1 ms pour le repérage des pics.

Soit 5 périodes complètes pour du 50 Hz, ce qui est correct pour cet usage.

Mais ces temps sont à la fois trop courts et trop longs dès qu’on sort de cette épure.

Pour le cas qui nous concerne, on voit que l’électronique de la pince perd du temps à jardiner lorsque l’intensité grimpe brutalement lors de la mise sous tension du préchauffage. La conséquence est que la première valeur qui s’affiche est 93,4 A et cela avec un retard d’environ une seconde sur le phénomène analogique réel.

Même phénomène lorsque l’intensité passe sous la barre des 60 A : ce seuil correspond au changement automatique du calibrage de la pince. Là encore, l’électronique perd un temps précieux à se stabiliser dans un nouvel état et l’affichage se fige durant un intervalle temporel excessif.

Cela ne fausse pas la mesure au sens stricto sensu mais renvoie une image erronée de la dynamique du système étudié. Or, dans le cas qui nous concerne, la dynamique est aussi importante que ses valeurs caractéristiques.

Outre le fait que tu aies interrompu la vidéo trop tôt, j’ai dû dégager les deux valeurs situées sous la barre des 60 A.

De même, il m’a fallu repositionner au bon endroit sur l’échelle des temps la première valeur de l’intensité affichée (les 93,4 A). On voit également que le second point est légèrement décalé dans le sens retard, signe que l’électronique de la pince peine un certain temps avant de se stabiliser.

Afin de visualiser les changements, les nouvelles données sont représentées sous forme de points bleus prenant place sur le graphe précédemment posté.

374.JPG
On constate que, même s’il en manque, les points bleus sont correctement placés sur la courbe théorique, ce qui signifie que ton préchauffage fonctionne normalement.

Mais on sent bien qu’on a atteint les limites techniques de l’outil : sans la courbe de référence permettant de caler les mesures exploitables, on n’aurait pas pu conclure de manière aussi formelle.

En pratique, avec cette pince, tu ne pourras pas contrôler de manière suffisamment précise la consommation électrique du démarreur : même en activant la fonction RMS (calcul des valeurs efficaces) la base de 100 ms retenue par les concepteurs de la pince sera trop courte au regard de la nature et de la courbe caractéristique du courant consommé par le démarreur.

Et tu pourras encore moins mesurer les différences de compression entre les différents cylindres, ce qui signifie que si, un jour, tu veux le faire, il te faudra récupérer — ou acheter — un compressiomètre.

En résumé, on baigne une fois de plus dans les paradoxes du monde actuel : au lieu d’utiliser l’électronique pour réaliser des mesures très précises et très rapides pouvant permettre de résoudre une infinité de cas de figure, on ajoute aux outils des interfaces numériques censées fournir à l’opérateur une fidèle — et simple — vision de la réalité dont l’objectif est de lui simplifier la vie. Lesquels outils ont en réalité leurs limites — pas toujours documentées avec la rigueur nécessaire — qui, lorsqu’on les franchit, provoquent des erreurs d’interprétation pouvant aller jusqu’au contresens complet.

Tout en bridant la créativité technique qui est l'apanage des techniciens expérimentés, ce qui conduit, in fine, à multiplier les outils spécialisés et coûteux.

Les valises OBD sont, de mon point de vue, une forme assez pernicieuse de ce phénomène, ce qui conduit assez souvent à des remplacements inutiles et coûteux d’organes encore fonctionnels, sans parler de la course à l’échalote pour contrer les effets de l'obsolescence.

Cette incompétence multiforme est, en prime, facturée aux clients, qui, subjugués ou assommés par cette débauche technologique, n'y voient que du feu. Magique, comme système, non ?

Dans mon monde, il est toujours plus pertinent d’expliquer aux gens ce qui se passe vraiment et ce qu’ils sont réellement en train de faire que de chercher à les transformer en presse-boutons, autrement dit, en robots.

En clair, n’en déplaise aux partisans de l’intelligence artificielle et autres gâteries du genre deep learning et assimilé, mieux vaut travailler avec des outils universels et puissants fournissant de la donnée (mais de la bonne) brute de décoffrage même si, en contrepartie, l'exploitation des données en question nécessitera des connaissances un peu plus élargies dans des domaines divers et variés.

Mais ça se travaille, se cultive et, bien sûr, se paye.

Faut-il rappeler que, durant le confinement, ceux qui ont fait tourner le pays étaient globalement les plus mal payés ? Illustration — toujours amusante — que, dans une société, le niveau de rémunération des gens est le fruit d’un rapport social, non de la valeur objective qu’ils produisent…

Pour en revenir à nos moutons, il serait intéressant que tu puisses piger sérieusement ton moteur car cela permettait de lever le doute suivant sur la liste.

Par contre, si tu veux vérifier que ton alternateur est au top, la F205 est le bon outil.
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par cdjklm »

Normand 1400 a écrit :
11/02/2023 7:38


En pratique, avec cette pince, tu ne pourras pas contrôler de manière suffisamment précise la consommation électrique du démarreur : même en activant la fonction RMS (calcul des valeurs efficaces) la base de 100 ms retenue par les concepteurs de la pince sera trop courte au regard de la nature et de la courbe caractéristique du courant consommé par le démarreur.
Lol toujours aussi intéressant de te lire et d'en apprendre d'avantage, pour l'outil utilisé content de savoir qu'il ne vient pas de chez wish mais déçu du fait que le mec à qui je l'empreinte ne fait que poser et vérifier des sachets desumidifiants avec une balance de cuisine pour voir si l'hydrometrie es correct.

Par contre sur la vidéo le démarreur n'est pas pris en compte, il me semble que c'est le gros câble rouge qui l'alimenter, si tu veux je peux refaire une vidéo pour avoir une idée de ce périphérique ?

Bon il démarre, un peu difficile, le moteur tourne longtemps pour moi, le tcheck engin ne s'est pas allumé depuis quelques temps, par contre il roule bien.

Merci et à bientôt.
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Normand 1400 »

cdjklm a écrit :
12/02/2023 20:40
Par contre sur la vidéo le démarreur n'est pas pris en compte, il me semble que c'est le gros câble rouge qui l'alimenter, si tu veux je peux refaire une vidéo pour avoir une idée de ce périphérique ?
Vu les caractéristiques de la pince, ça ne donnera pas grand chose de suffisamment fin, malheureusement...

Et honnêtement, maintenant que le préchauffage est hors de cause, je pense que le problème vient d'ailleurs.

Une question, en passant, surtout vu le niveau d'opacité calamiteux relaté par un de tes contrôles techniques : tes injecteurs sont bons (tarage, pulvérisation)?

Et une autre, encore plus basique : quand l'opacité a joyeusement dérivé, ton filtre à air était propre?
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par cdjklm »

Normand 1400 a écrit :
12/02/2023 21:06
Une question, en passant, surtout vu le niveau d'opacité calamiteux relaté par un de tes contrôles techniques : tes injecteurs sont bons (tarage, pulvérisation)?

Et une autre, encore plus basique : quand l'opacité a joyeusement dérivé, ton filtre à air était propre?
Pour les injecteurs je ne saurai dire, comme je ne connais pas je dirai touche pas à ça petit c**

Non le filtre n'avait pas été changé et la voiture pas decrassé, désormais quand je fais la vidange je change filtre et ajout de produit dans carburant, depuis ça il passe sans soucis de ce côté là.
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Normand 1400 »

Cdjklm,

quelques remarques :
  • il faut garder en tête le point suivant : bien plus que le (faible) risque d’être retoqué au contrôle technique, ne pas respecter la propreté du filtre à air a des conséquences très négatives sur l’usure des cylindres et de la segmentation ;
  • qu'il soit fait en direct ou sous-traité, le suivi des injecteurs fait partie de l’entretien normal du véhicule.
La durée de vie des injecteurs est assez variable car dépendante de l’utilisation du moteur. Par durée de vie, j’entends l’atteinte d’un certain niveau de corrosion de la buse, pas le calaminage des trous ou des tétons.

D'où l'intérêt du suivi régulier, qui permet de limiter très efficacement le calaminage des injecteurs.

Bref, tout ça pour dire qu’il serait certainement utile que tu fasses contrôler les tiens : 200 000 km, ça commence à faire, sachant que dans ton cas, on s’inscrit dans le cadre d’une recherche de défaut, ce qui signifie obligation de ne négliger aucune piste…

Au stade où nous en sommes, les investigations devront à présent, de mon point de vue du moins, se concentrer sur les équipements d’injection, notamment la pompe. As-tu commencé à chercher qui, dans ton coin, serait équipé pour intervenir ?

Concernant la vérification du démarreur lors du départ à froid, je viens de recontrôler le mien dans le cadre de mes suivis « de routine », ce qui me permet de confirmer mon propos du 12/02 : une pince ampèremétrique classique sera largement inopérante pour une telle mesure. En prime, l’intensité de pointe absorbée par le système démarreur + préchauffage atteint quasiment la barre des 1 000 A, ce qui signifie dépassement de la capacité nominale de ta pince.

Expliquer pourquoi le contrôle n'est pas réalisable avec une simple pince me semble un peu hors sujet, bien que l’exercice soit susceptible de présenter un certain intérêt théorique, malheureusement sans rapport direct avec la question que tu as posée. Par contre, si tu souhaites que je développe cet aspect du problème, ne serait-ce que dans le cadre de l’amélioration des connaissances collectives de nos engins, pas de souci.

Enfin, si débrancher l’alimentation électrique de l’électrovanne de la pompe d’injection ne te rebute pas, un examen — moteur chaud uniquement — avec ta pince est envisageable et donnera une photo de l'état du démarreur acceptable à priori. Mais il te faudra préalablement potasser la doc de la pince pour utiliser correctement la fonction « RMS », seule pertinente pour cette mesure.

Dis-moi quoi…
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par cdjklm »

Normand 1400 a écrit :
17/02/2023 15:26

Je suis tout à fait d'accord avec toi, un bon entretien global régulier d'un véhicule permet à celui ci de perdurer dans le temps encore faut-il avoir les connaissances et les équipements adéquats ou trouver la bonne personne.C'est assez honereu mais comparé à acheter un véhicule de cette gamme de notre époque ça prend tout de suite son sens d'en prendre soin.

Quand je suis arrivé ici le land ne roulait pas depuis un moment et aucun entretien sérieux n'était effectué dessus, il n'avait jamais changé la courroie de distribution car il ne savait pas l'importance d'une telle opération,pour l'injection c'est pareil rien n'a été fait, ça fait depuis l'apparion de ce tcheck engine que je cherche un dieseliste (bien 3-4 ans) le seul que l'on m'a recommandé c'est où j'ai changé la courroie de distri la dernière fois mais j'ai appris qu'en faite ils envoyés la pompe dans un de leurs ateliers spécialisés, eux ne s'occuper que du démontage et du remontage.

Oui 200 000 ça commence à faire beaucoup, du moin c'est le moment d'une grosse révision générale si la proprio veut qu'il l'emmène jusqu'au bout, niveau corrosion (un gros défaut de ce véhicule) j'en ai fait globalement 75% d'inspection et il es correct, après question mécanique et électrique c'est selon les problèmes qui arrivent aux fur à mesure.

Par contre j'ai du mal à comprendre ce pic de 1000 A vu que le circuit du démarreur est séparé du circuit de préchauffage, il me semble que quand je l'ai essayé il ne prenait que 120 A et était à 14,1 V.

Je t'en prie ne t'en prive pas, tout enseignement est bon à prendre surtout si il peut aider à résoudre des soucis spécifiques ou à comprendre le pourquoi du comment, c'est toujours un plaisir de te lire et d'en apprendre d'avantage.

Pour le test du démarreur avec l'electrovanne de la pompe débranché il va falloir que je regarde avant comment ça ce passe et voir c'est quoi cette fonction RMS.

En tout cas merci bien
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Normand 1400
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Re: Démarrage météo fraîche TDI 300

Message non lu par Normand 1400 »

Hello :sm9:

As-tu avancé sur ce point?
cdjklm a écrit :
21/02/2023 18:04
Pour le test du démarreur avec l'electrovanne de la pompe débranché il va falloir que je regarde avant comment ça ce passe et voir c'est quoi cette fonction RMS.
Ainsi que sur la vérification du (bon) calage de la pompe?

Je veux bien compléter mon propos antérieur, mais le but est quand même de trouver une solution au défaut... :wink:
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