Freinage peu puissant sur Defender TD5 AM 2004

Entretenir son système de freinage, installer des freins à disque...

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MANULAND
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Message non lu par MANULAND »

Salut Pater

Pas d'accord avec toi sur le freinage
le limiteur de pression DOIT effectivement empecher le blocage arriere meme en cas de fort delestage
mais le fonctionnement de ce limiteur est bien imprecis : reglage dans le temps, inertie du systeme etc....
au CT il me semble qu'on teste au moins 2 choses sur le freinage:
-la puissance et homogeneite du systeme(en fait pour faire apparaitre les desequilibres eventuels car la puissance depend aussi de facteurs dynamiques non mesurables dans ce contexte)
-cette puissance s'applique "a la limite du blocage" (pression exercee sur la pedale juste a la limite du blocage) et dans ce cas le fonctionnement limiteur n'entre pas et ne peut donc apparaitre (absence de transfert de masse en statique)

tiens un exemple: tu te mets en tt dans une bonne descente sans bloquer le differentiel central (conditions routieres dans l'ex)
dans ce cas precis, il ne faut surtout pas toucher les freins et "laisser aller" uniquement sur le frein moteur (choix du rapport en haut capital)
maintenant tu refais la meme en actionnant meme legerement les freins
si la descente choisie est suffisemment "vertigineuse" ben....tu bloques l'arriere quasi immediatement....à cause du transfert de masse extreme et du fonctionnement imparfait du limiteur hydraulique

de toute facon les vehicules modernes ont un repartiteur avant/arriere electronique donc plus fiable, rapide, precis et efficace (il intervient directement sur le bloc hydraulique haute pression???)

j'ai eu une R30 TS : cette voiture bloquait tres vite ses roues arrieres car le delestage etait beaucoup trop important (comme beaucoup de Renault d'epoque Fuego, R18 et R20)à un point que dans certains cas les roues arrieres ne touchaient plus le sol.....bonjour l'efficacite!!!et les pertes de controle surtout ailleurs qu'en parfaite ligne droite...)

le freinage des voitures modernes y compris les berlines banales....est tres performant : aujourd'hui une Passat, une Laguna par exemple s'arretent aussi vite à 130km/h qu'une ultra sportive d'hier (et notamment celle toujours citee en reference dans ce domaine si vous voyez ce que je veux dire)
65m pour s'arreter depuis 130km/h sur le sec et avec une bonne resistance à l'echauffement permettant de repeter l'operation plusieurs fois

Le Def lui.....freine pas mieux qu'à son apparition il y a ......bien longtemps
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The Pater
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Message non lu par The Pater »

Manuland,

1) Les systèmes de frainage sont conçu pour que l'arrière du véhicule ne bloque pas sur la route (j'ai bien écrit utilisation routière). J'en démorderai pas, comme 2+2=4. C'est pour un effet stabilisateur du véhicule.
Sur le Def90 il y a un limitateur de pression en fonction de la décellération.
Sur les véhicules industrielles il y a un limitateur de freinage en fonction du poids du véhicule (dépend souvent du débattement de la suspension).
Si sur utilisation routière, l'arriere bloque, c'est soit le véhicule est mal conçu, soit il a un problème, soit comme de nombreuses personnes, le propriétaire comment l'erreur de monter les pneus les plus usés à l'arrière.

2) Les anciens véhicules R30 par exemple ont un mouvement de caisse important à cause de la géométrie de la suspension. Mais cela n'a rien à voir avec les efforts au niveau du contact pneu route et elle aussi a été conçu pour que les roues arrières ne bloques pas...tant que le véhicule est bien entretenu....et les qutres pneumatiques de performances identiques.....

La R25, elle a moins de mouvement de caisse, mais la conception du freinage est le même.
Le triangle inférieur de la suspension avant de la R25 n'est plus horizontal, mais est incliné et la résultante des efforts au niveau fait que la caisse s'enfonce moins de l'avant.
Le bras tiré de la suspension arrière de la R25 fait que sous effort de freinage la suspension à tendance à s'écraser (rien à voir avec le transfert de masse, c'est le couple de freinage sur la roue qui pousse le point d'ancrage du bras sur la caisse vers le bas. Tout comme un bras arrière de moto.

D'où l'impression que la R30 déleste plus facilement de l'arrière et que tout va sur l'avant, par rapport à la R25, mais ce n'est qu'une impression...due aux mouvement plus important de la caisse


3) Il est évidant qu'au-delà d'une certaine pente l'arrière bloquera. Mais je le répète, si sur le plat sur route tu bloques l'arrière, tu as un problème.


4)Tu compares une Laguna (j'ai) avec une sportive d'hier et tu dis au final que que le Def freine aussi mal depuis sont apparition.

Tu m'as mal compris ou je n'ai pas été assez précis.
Pour comparer avec une plate, il faut le même type de pneumatique
Les pneumatiques ont évolués avec le temps, donc même sans assistance qui aide le conducteur, La laguna réalisera des freinages plus courts avec le même conducteur, Laguna avec les pneus actuels, 205 GTi avec les pneus des années 80.
Il y a un point supplémentaire qui peut exister : que les freins avant des anciennent ne soit pas surdimensionnées par rapport à la performance du pneumatique de l'époque. Mais je ne pense pas que cela soit le cas avec une 205 GTi qui avait aussi besoin d'endurance de freinage.

Mets des pneus mixtes TT/route sur la Laguna et mets des 205/60 R 16 (pas homologué..) Sport pilote sur le Def et voit celui qui a le meilleur freinage



Je pense qu'un de nos malentendu, à part le blocage de l'arrière, concerne notre vision de la performance du système de freinage du Def.

Pour toi, si je me trompe pas, le Def freine mal parce que la conception du sytème de freinage de ce véhicule est ainsi fait.

Pour moi, le système de freinage du Def est très largement dimensionné mais la capacité de freinage du véhicule est très largement limité par l'adhérence possible des pneumatiques habituellement utilisé sur ce 4x4. Crois moi, la distance de freinage d'urgence (dépend de la limite d'ahérence car on veux être à la limite du blocage pneus avant, sans y être), est très très différent quand mon Def a les 750 R16 OR par rapport à quand le def à les 205 R16 neige. Rien à voir avec les performances des freins.
Vu que même avec des 205 r 16 neige (pneu route tendre), je suis capable de bloquer l'avant, je suis sûr qu'il y a encore du gras pour monter des pneus plus performant et réduire encore la distance de freinage.
La limite sera quand les pneus avant auront tellement de "grip" par rapport à la puissance de freinage du Def, qu'il me sera impossible de bloquer les roues avants

Toi : tu ne sépares pas système de freinage et pneumatiques et tu te basse sur les performances de freinage (un ensemble) du Def avec les montes habituelles miste TT/route ou TT
Tu compares uniquement avec les véhicules bien entretenus et freinage fait avec le même conducteur.
D'où les longues distances de freinage possible du Def par rapport aux plates modernes. Tu considères donc que le Def freine moins bien que les plates modernes.

Dans ce cas je te comprend.

Moi : je sépare performance du système de freinage et performance des pneus.
De plus à titre de comparaison je suis plus enclain à comparé avec les véhicules m'entourant (conducteurs moyens, entretien moyen) avec mon Def bien entretenu et mon expérience (théorique et pratique) du freinage.
Donc je considère que mon Def est capable de freiner aussi fort que la moyenne des plates m'entourant sur la route



5) Quand j'étudiais le freinage à l'école pour un véhicule on procédait comme suit :

a) Détermination du cahier des charges dépendant de :
- décellération voulue (il y a des normes bien précises, surtout pour le poids lourd)
- caratéristiques du véhicule : empattement, position centre de gravité à vide, en charge.

b) Calculs des transferts de charge et donc des charges par essieu en fonction des différents cas de charges (à l'école on ne prend que le véhicule à vide, puis que le véhicule à charge maxi avec charge embarquée correctement répartie)

c) Calculs des efforts de freinage nécessaire pour la déccélération voulue et dimensionnement des freins AV et AR en conséquence en fonction de b) et pleine charge. Pour les véhicules légers (comme d'ailleurs le Def) les freins arrières sont toujours moins capable d'excercer un couple freinage sur les roues et comme on ne surdimensionne pas inutilement l'AR. Regarde les plaquettes AV puis AR de ton Def, sacrée différence non ?

d) Vérification que dans les différents cas de charges l'arrière ne bloque pas. Ajout d'un limitateur de freinage arrière dans les cas où l'arrière peut bloquer.
Note, je me rappelle pas avoir pris en compte l'effet d'une pente une pente, amis c'est à l'école. Que font le BE d'une constructeur ?


6) Pour comprendre la nécessité de ne pas bloquer et garder l'adhérence à l'arrière :
http://www.landmania.com/forum/showthre ... t=freinage

7) peux tu répondre à ces questions :

a) quelle est ta monte en pneu et le degré d'usure avant/arrière ?
b) arrives tu à faire fonctionner ton ABS quand tu freine fort ?
c) as tu déjà essayé un freinage violant après avoir déconnecté l'ABS pour voir la différence ? Si la réponse est non, essaies.

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MANULAND
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Message non lu par MANULAND »

un poiPater
D’abord 2 precisions :
quand je dis qu’un vehicule donne bloque ses roues arrieres, c’est bien evidemment sur un coup de frein « en urgence » et sur un vehicule normalement entretenu (normal dans le sens de bien…) avec suspension , pneus et conducteur en etat
De meme je ne dis pas que seules les roues arrieres bloquent, je dis que’elles bloquent en premier et ce malgre le repartiteur, trop imparfait

Manuland,

1) Les systèmes de frainage sont conçu pour que l'arrière du véhicule ne bloque pas sur la route (j'ai bien écrit utilisation routière). J'en démorderai pas, comme 2+2=4. C'est pour un effet stabilisateur du véhicule.

je suis bien d'accord avec "sont concu pour" : c'est la theorie
mais la realite est tout autre car justement le freinage resulte d'un ensemble de parametres pneus suspension conducteurs repartition des masses et transfert de celles ci, vehicule tout cela compris
le freinage a fait de sacre progres ces dernieres annees sur les vehicules recents notemment grace a la generalisation de l abs (et autres bequilles electroniques « aide au freinage d’urgence » et « repartiteur electronique » , des pneus larges a taille basse, des suspensions mieux calibrees , de la bien meilleure repartition des masses, des freins ventiles de grand diametre (jantes de grand diametre) etc….
Les bloquages intempestifs de l’arriere ne doivent plus exister aujourd’hui sur une voiture moderne, là je suis d’accord

le Def entre autres est un vehicule tres ancien de conception et à part l’apparition de l’abs, des freins arrière à disque et les progres sur les pneus, un Def TD5 ne freine pas mieux (ou alors un chouia) qu’un Def de 1989 (voire un early 90/110 de 1984)
et ca j’en demordrai pas non plus
le def n’a pas eu droit au meme progres que le reste de la construction automobile et c’est pour ca qu’on l’aime, mais ca a aussi des effets pervers




Sur le Def90 il y a un limitateur de pression en fonction de la décellération.
OK
Sur les véhicules industrielles il y a un limitateur de freinage en fonction du poids du véhicule (dépend souvent du débattement de la suspension). OK
T’as surement jamais vu un semi en porte feuille(d’avant l’obligation du montage abs tracteur ET remorque) ?????

Si sur utilisation routière, l'arriere bloque, c'est soit le véhicule est mal conçu, soit il a un problème, soit comme de nombreuses personnes, le propriétaire comment l'erreur de monter les pneus les plus usés à l'arrière.

2) Les anciens véhicules R30 par exemple ont un mouvement de caisse important à cause de la géométrie de la suspension. Mais cela n'a rien à voir avec les efforts au niveau du contact pneu route et elle aussi a été conçu pour que les roues arrières ne bloques pas...tant que le véhicule est bien entretenu....et les qutres pneumatiques de performances identiques.....

ben justement pas d’accord du tout !
si les mouvements de caisse sont importants ,les transfert de masse le sont eux aussi
et donc les pressions au sol des roues av sont bien differentes de celles des roues ar
pour preuve les roues ar pouvaient ne plus toucher le sol !!!!difficile de faire pire


La R25, elle a moins de mouvement de caisse, mais la conception du freinage est le même.
Le triangle inférieur de la suspension avant de la R25 n'est plus horizontal, mais est incliné et la résultante des efforts au niveau fait que la caisse s'enfonce moins de l'avant.
Le bras tiré de la suspension arrière de la R25 fait que sous effort de freinage la suspension à tendance à s'écraser (rien à voir avec le transfert de masse, c'est le couple de freinage sur la roue qui pousse le point d'ancrage du bras sur la caisse vers le bas. Tout comme un bras arrière de moto.

Pourquoi tu m’expliques la difference dans les train av entre la 30 et la 25 ?
Je te repondrais que le train av des 25 est celui des 20/30 posterieur à 1980….que le train arriere est le meme (ton bras tire existait deja sur la 30… et que les seules differences sont dans la largeur des voies et la flexibilite des suspensions (couple ressorts/amortisseurs)
Tout les reste est identique
Et ca change tout pour le freinage (beaucoup moins de transfert violent donc moins de blocages intempestif de l’ar donc moins de perte de contrôle donc securite accrue
Tiens l’auto-Journal disait ceci de la R30TX en 1979 (
« Les freins n’ont pas non plus été améliorés ce qui est dommage car ils sont un peu dépassés par les nouvelles performances. En effet, la voiture plonge toujours très fort sur coup de frein brutal ce qui déleste les roues arrière, et peut compromettre la stabilité dans les cas extrêmes. Comme le montre notre essai spécial, la résistance à l’échauffement est satisfaisante mais l’efficacité instantanée n’est pas toujours convaincante. Les freins sont de très bons ralentisseurs mais on aimerait des arrêts plus courts. La solution est sans doute davantage dans la suspension que dans le système de freinage »



D'où l'impression que la R30 déleste plus facilement de l'arrière et que tout va sur l'avant, par rapport à la R25, mais ce n'est qu'une impression...due aux mouvement plus important de la caisse

donc tu le vois c’est pas qu’une impression


3) Il est évidant qu'au-delà d'une certaine pente l'arrière bloquera. Mais je le répète, si sur le plat sur route tu bloques l'arrière, tu as un problème.


4)Tu compares une Laguna (j'ai) avec une sportive d'hier et tu dis au final que que le Def freine aussi mal depuis sont apparition.

Tu m'as mal compris ou je n'ai pas été assez précis.
Pour comparer avec une plate, il faut le même type de pneumatique
Les pneumatiques ont évolués avec le temps, donc même sans assistance qui aide le conducteur, La laguna réalisera des freinages plus courts avec le même conducteur, Laguna avec les pneus actuels, 205 GTi avec les pneus des années 80.
Il y a un point supplémentaire qui peut exister : que les freins avant des anciennent ne soit pas surdimensionnées par rapport à la performance du pneumatique de l'époque. Mais je ne pense pas que cela soit le cas avec une 205 GTi qui avait aussi besoin d'endurance de freinage.

Mets des pneus mixtes TT/route sur la Laguna et mets des 205/60 R 16 (pas homologué..) Sport pilote sur le Def et voit celui qui a le meilleur freinage

ben c’est tout vu !
une Laguna ou une Passat (ancienne génération) s’arretent depuis 130km/h en 65/67 m
une 406 met 74m (énorme difference dejà non ?)

et le disco TD5 (avec la suspension, l’abs et les pneus qui vont bien met …………..82m (sources L’Automobile Magazine)et c’est aussi la performance de la R30…..

65m et 82 m pour moi c’est pas pareil et toi ?
17m depuis 130km/h c’est deja pas mal comme difference non ?
c’est precisemment la longueur d’un semi remorque !

et le Def la dedans avec ses 1750kg (pour un 90 baché), 2200 kg pour un 110 et 2300kg pour un 130 (vides)
Pour l’ensemble des vehicules cites, le diametre des disques est proche (sauf 406 un poil plus petit) mais je ne dispose pas des surfaces des plaquettes

Et pour l’ultra sportive, je ne pensais pas à la 205 GTI (sportive oui mais ultra peut etre pas quand meme) et elle ne date pas d’hier mais d’avant avant hier….
Non je parlais simplement de la Porsche 911 de 96 (ou 996) rien que cela (j’ai la Gti pas la Porsche…)
La Laguna met la meme distance pour s’arreter jusqu’à 130km/h au dela la Porsche reprend l’avantage( resistance a l echauffement exceptionnelle entre autres)
C’est déjà une très bonne performance non ? (et partagée par toute bonne familiale actuelle…)



Je pense qu'un de nos malentendu, à part le blocage de l'arrière, concerne notre vision de la performance du système de freinage du Def.

Pour toi, si je me trompe pas, le Def freine mal parce que la conception du sytème de freinage de ce véhicule est ainsi fait.

Non pas parce qu’elle est mal concue, simplement que les criteres de performance du freinage d’un Defender sont dépassées aujourd’hui
Roulant beaucoup annuellement, je ne peux apprecier le freinage du Defender au meme niveau que celui d’une Laguna donc je dis qu’aujourd’hui en l’an de grâce 2005, le Defender ne peut prétendre être un bon freineur !


Pour moi, le système de freinage du Def est très largement dimensionné mais la capacité de freinage du véhicule est très largement limité par l'adhérence possible des pneumatiques habituellement utilisé sur ce 4x4. Crois moi, la distance de freinage d'urgence (dépend de la limite d'ahérence car on veux être à la limite du blocage pneus avant, sans y être), est très très différent quand mon Def a les 750 R16 OR par rapport à quand le def à les 205 R16 neige. Rien à voir avec les performances des freins.
Vu que même avec des 205 r 16 neige (pneu route tendre), je suis capable de bloquer l'avant, je suis sûr qu'il y a encore du gras pour monter des pneus plus performant et réduire encore la distance de freinage.
La limite sera quand les pneus avant auront tellement de "grip" par rapport à la puissance de freinage du Def, qu'il me sera impossible de bloquer les roues avants

Toi : tu ne sépares pas système de freinage et pneumatiques et tu te basse sur les performances de freinage (un ensemble) du Def avec les montes habituelles miste TT/route ou TT
Tu compares uniquement avec les véhicules bien entretenus et freinage fait avec le même conducteur.
D'où les longues distances de freinage possible du Def par rapport aux plates modernes. Tu considères donc que le Def freine moins bien que les plates modernes.

Dans ce cas je te comprend.

Moi : je sépare performance du système de freinage et performance des pneus.
De plus à titre de comparaison je suis plus enclain à comparé avec les véhicules m'entourant (conducteurs moyens, entretien moyen) avec mon Def bien entretenu et mon expérience (théorique et pratique) du freinage.
Donc je considère que mon Def est capable de freiner aussi fort que la moyenne des plates m'entourant sur la route


Je ne te souhaite pas d’avoir des surprises

Ben quand on juge le freinage ou une autre caracteristique d’un vehicule, on le place toujours dans le contexte du vehicule sinon je vois vraiment pas à quoi ca sert
Heureusement les constructeurs voient les choses autrement et leurs equipent ameliorent ENSEMBLE les differentes caracteristiques pour avoir un produit final meilleur sur le plus de points possibles
Sinon pourquoi etre passe des pneus 185/70/14 à 205/50/17 sur une familiale en 20 ans



5) Quand j'étudiais le freinage à l'école pour un véhicule on procédait comme suit :

a) Détermination du cahier des charges dépendant de :
- décellération voulue (il y a des normes bien précises, surtout pour le poids lourd)
- caratéristiques du véhicule : empattement, position centre de gravité à vide, en charge.

b) Calculs des transferts de charge et donc des charges par essieu en fonction des différents cas de charges (à l'école on ne prend que le véhicule à vide, puis que le véhicule à charge maxi avec charge embarquée correctement répartie)

c) Calculs des efforts de freinage nécessaire pour la déccélération voulue et dimensionnement des freins AV et AR en conséquence en fonction de b) et pleine charge. Pour les véhicules légers (comme d'ailleurs le Def) les freins arrières sont toujours moins capable d'excercer un couple freinage sur les roues et comme on ne surdimensionne pas inutilement l'AR. Regarde les plaquettes AV puis AR de ton Def, sacrée différence non ?

d) Vérification que dans les différents cas de charges l'arrière ne bloque pas. Ajout d'un limitateur de freinage arrière dans les cas où l'arrière peut bloquer.
Note, je me rappelle pas avoir pris en compte l'effet d'une pente une pente, amis c'est à l'école. Que font le BE d'une constructeur ?

Et tu crois que le cahier des charges du dossier « freinage » est le même pour le Defender et le RRS V8 Supercharged ?????
Non bien sur car je te cite « - décellération voulue (il y a des normes bien précises, surtout pour le poids lourd) » les normes de 1985 ne sont pas aussi rigoureuses que celles de 2005
Pourquoi LR ne réétudie pas le freinage du mythe Defender tous les ans ???? On m'aurait menti alors....Non et pas plus qu’il ne suit la réglementation pour le montage obligatoire de l’abs par exemple…..


6) Pour comprendre la nécessité de ne pas bloquer et garder l'adhérence à l'arrière :
http://www.landmania.com/forum/showthre ... t=freinage

Evidemment !
Mais quand je freine fort tu crois que je bloque volontairement mes roues ar ?


7) peux tu répondre à ces questions :

a) quelle est ta monte en pneu et le degré d'usure avant/arrière ?
b) arrives tu à faire fonctionner ton ABS quand tu freine fort ?
c) as tu déjà essayé un freinage violant après avoir déconnecté l'ABS pour voir la différence ? Si la réponse est non, essaies.

Pour a)mon ancien Def , Bridgestone AT 235/85/16, l’actuel Michelin XPC 7.50/16 (uses à 75% av/ar) ou BF Mud 235/85/16 (25% d’usure av/ar)
Pour etre honnete, les meilleurs resultats sont avec les XPC , c’est sur mais pas de quoi se taper par terre quand meme, surtout que désolé en urgence ca bloque toujours derriere en premier

Le freinage d’un Def ne m’a jamais impressionne, pneus neufs ou pas

b) pas d’abs sur les 2 Def (110 300 Tdi HT et 110 Td5 SW)
c) voir a)

A+
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Message non lu par The Pater »

Manuland,


1) Es tu vraiment sûr que le train avant de la R25 est le même que le train arrière de la R20/R30 ?
(J'ai pris cet exemple pour expliquer que le mouvement de caisse ne réflète pas les transfert de masse...ce n'est qu'une impression.)



Non ! Il est certain que la géométrie de la suspension est différente. Si tu as l'occassion de vérifier, regardes bien la hauteur des points d'attache du triangle inférieur à la caisse par rapport au sol.
Sur la R20/R30 la différence de hauteur entre les deux points d'attache est inférieur à la différence de hauteur de ceux de la R25.
Sur la R25, l'attache avant est plus bas que l'attache arrière. Le triangle est incliné vers l'avant.
L'effort de freinage (c'est comme si tu choppais les roues pour arrêter la voiture) tire vers l'arrière l'axe de la roue et donc la fixation (rotule) du triangle au porte moyeu vers l'arrière. Si les attaches du triangle à la caisse sont au même niveau (plan horizontal), l'axe de la roue à tandence à vouloir aller vers l'arrière par rapport à la caisse. Mais plus le triangle inférieur est incliné vers l'avant, plus quand on le tire vers l'arrière (au niveau de la rotule le fixant au porte moyeu) , plus il aura tendance à reculer et descendre par rapport à la caisse. La déformation vers l'arrière est faible, mais le mouvement vers le bas est plus "aisé". Donc lors des transfert de masse, la suspension s'écrase moins.

Mais attention, ce n'est pas parce que la suspension s'écrase moins qu'il y a moins de transfert de masse !!!!
Selon la position (plus au moins inclinée) du triangle inférieur, la charge sur la suspension (poids +/- transfert de charge) est répartie différement entre les ressorts et les points d'attaches du triangle à la caisse.


Donc lors des freinages
Si triangle à l'horizontale : toute la charge verticale passe par les ressorts.
Si triangle incliné vers l'avant, une partie de la charge verticale passe par les attaches du triangle à la caisse puisque le triangle veut "soulever" la caisse (la roue veux s'éloigner de sa position vers l'arrière et le bas). Les ressorts sont alors moins comprimés pour la même charge sur la roue !




Au fait, tu crois tout ce qu'écrivent les journalistes ? Surtout ceux de l'auto journal ?
Tu veux avoir à faire à des journalistes ayant un bagage technique, achète "Le Moniteur de l'Automobile".


2) On veut éviter de bloquer les roues arrières même lors des freinages d'urgence
Mais à quoi servent les limiteurs de freinage des roues arrières ?





3) Des semi remorques en porte feuille, je connais. C'est principalement dû à une perte d'adhérence de la remorque. Cette perte d'adhérence est souvent (pas toujours) due à une blocage des roues arrières alors que l'on ne veut pas qu'elles bloquent mais :

a) à l'époque de mes cours, la principale cause était que les chauffeurs routiers mettaient peu de freinage sur le tracteur quand ils en sont propriétaire et presque tout le freinage sur la remorque (remorque de loc, ou remorque d'un client). Comme cela ils usent les freins de la remorque, pas du tracteur.
Dès lors en cas de freinage très important, l'arrière bloque et perd l'adhérence alors que le tracteur a encore de l'adhérence. Il suffit que le centre de gravité de la remorque ne soit pas très bien aligné avec le centre de gravité du tracteur......et la remorque se mettra en porte feuille.
je crois, mais je n'en suis pas certain qu'aujourd'hui, le chauffeur ne peut pas tout mettre sur la remorque. En tout cas, il y a de plus en plus de remorques avec ABS.

b) il y a aussi le cas des PL à vide. La différence entre pleine charge et à vide est très important. A vide le PL sautille. L'exemple le plus frappant est le camion de chantier se déplaçant à vide. En sautillant, le pneu peut quitter le sol et le moindre effort de freinage les bloquent.
Un camion de chantier à vide freine plus mal que s'il est en charge !!!
Pour les semi remorque, le principe est le même, mais on résoud en partie le problème en levant un essieu de la remorque lorsque la charge transportée est faible. De plus, il y a de plus en plus de suspension pneumatique sur les remorques...et cela sautille nettement moins.

c) les remorques sont souvent moins bien entretenues que les tracteurs et de plus leur vie est bien plus longue.



4) Le système de freinage du Def n'a pas beaucoup évolué car il est correctement dimensionné depuis le départ. Reste que nous ne sommes pas d'accord pour les raisons que j'ai indiqué dans mon mail précédent. A relire car tu ne semble pas avoir compris (ou c'est moins qui m'enmèle à vouloir expliquer....)

Si Carl Lewis, chaussant des sabots n'arrive pas à courrir le 100 m en moins de 15 secondes, tu diras qu'il ne courre pas vite par rapport à des champions. Donc qu'il est mauvais coureur.
Moi, je te dirai que s'il enlève ses sabots et qu'il chausse des chassures de sport avec pointes, il est un très bon coureur.

Retire les sabots de paysan au Def et mets lui des chaussures de sport....

Je le répète, tu considère le Def comme mauvais freineur car tu prends l'ensemble (système de freinage + pneumatiques) qui permet de faire un freinage. Donc ton Def avec les Bridgestone AT ne freinera jamais auusi court qu'une Laguna équipée de Michelin Sport Pilot
Moi, je fais la différence entre système de freinage et pneumatiques.



5) Ne confond pas puissance de freinage et endurance. Ce dernier point n'a pas été abordé.


6) Tu continues à comparer des véhicules n'ayant pas des pneumatiques ayant les mêmes performances (Porsche vs 406 par exemple).
Encore une fois tu considères un ensemble en oubliant qu'un même véhicule équipé de pneumatiques différents, mais de même taille (les fameux tests de pneus des journaleux) peut avoir des distances de freinage différents.


7) Tu me demande si je crois que le cahier des charges du freinage du Def est le même que le RR sport V8.
Ta question prouve que tu as mal saisi mes écrits (je vais essayer de faire un effort pour être plus précis).

En aucun cas c'est le même !

Il y a deux véhicules avec une vitesse maxi bien différentes etc....

Supposons (hypothèse gratuite) que l'on veuille une décélération minimum égale pour les deux véhicules, quelque soit leur vitesse (jusqu'à la vitesse maxi), le RRS V8 aura obligatoirement des freins pouvant donner à la roue des force de freinage bien supérieures.
Mais il se peut aussi que LR considère que le RRS V8 peut être équipé de pneus sport avec un grip bien supérieur et donc prendre une valeure de décélération plus grande. Alors que le Def a dû avoir son système pour donner de son mieux avec des pneus routes "normaux" de dimensions peu sportives (donc système largement dimensionné pour pneus AT ou TT).



Mon explication de la manière de procédé pour le calculs des systèmes de freinage n'indique nullement qu'une l'on veut une décéleration identique ou que les données dans le cahier des charges sont les mêmes pour tous les véhicules. Mais la forme du cahier des charges est le même.
Ta carte d'identité à la même forme et contient les mêmes types (Prénom par exemple) de données que la mienne, mais les données sont différentes.





8 ) Tu n'as pas d'ABS. Tu n'arrives pas à bloquer l'avant (même avec des BF MUD ???!!! Aie aie aie), mais tu bloques l'arrière.

Cela veut dire simplement que ton système de freinage à un problème à l'avant et que de ce fait le freinage à l'arrière est trop puissant dans cette configuration anormale.


Je comprends que tu considères que les Def freine mal.




9) Tu me souhaites de ne pas avoir de surprises car tu estime que je surestime le freinage de mon Def.

La aussi tu ne m'as pas compris. Relis.

Crois moi, aujourd'hui je suis avec mes 750 R 16 OR, et je connais les performances de ces pneumatiques qui ne permet pas au Def de freiner aussi fort qu'il le pourrai. Je roule cool et j'anticipe de très loin !

De plus quand j'écris :
Donc je considère que mon Def est capable de freiner aussi fort que la moyenne des plates m'entourant sur la route
a) c'est mon Def avec ses 205 R 16 citées précédement et prenant en considération que le très grande majorité des conducteur ne savent pas freiner et n'entretienne pas aussi bien leur véhicule.

b) comme j'indique bien que la moyenne des plates m'entourant sur la route et non toutes les plates j'ai donc bien conscience qu'il y a des voitures freinant mieux que moi. Et, qu'il y a aussi des conducteurs sachant mieux freiner que moi. (Quelle déception quand je me suis rendu compte lors de stages de conduite avec mes copains d'ESTACA que la plupart de ces copains étaient meilleurs que moi ! :lol: :lol: :lol: )


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Message non lu par The Pater »

Manuland,


Etant à la recherche du fonctionnement des bancs de freinage et sur quoi se base les centres de contrôle technique automobiles (tu sais tous les deux ans) je suis tombé sur ceci :

http://www.bosch-service.fr/faq.htm#

Clique sur "entretien des freins" puis sur "quels sont les symptômes de freins défaillants ?"

Et tu trouveras dans les symptômes :"........Blocage des roues AR....".

Peut être auras tu plus confiance dans les informations du site internet Bosch qu'en "The Pater". C'est pour cette raison que je mets le lien.

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Message non lu par The Pater »

manuland,


Il me vient une idée vu que tu es localisé à Evreux, soit une cinquantaine de km de moi.

Et si nous nous rencontrions ?

J'aimerai bien faire un freinage (ou en tant que passager) avec ton 110 sur un grand parking pour me rendre compte dans quelles proportions tu bloques l'arrière et ta décéleration.

Qu'en penses tu ?

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Message non lu par MANULAND »

Salut Pater

1)Es tu vraiment sûr que le train avant de la R25 est le même que le train arrière de la R20/R30 ?
(J'ai pris cet exemple pour expliquer que le mouvement de caisse ne réflète pas les transfert de masse...ce n'est qu'une impression.)


j’ai pas dit ca quand meme ! j’ai dit que le train avant des 25 est celui des 20/30 apres 1980

Non ! Il est certain que la géométrie de la suspension est différente. Si tu as l'occassion de vérifier, regardes bien la hauteur des points d'attache du triangle inférieur à la caisse par rapport au sol.
Sur la R20/R30 la différence de hauteur entre les deux points d'attache est inférieur à la différence de hauteur de ceux de la R25.
Sur la R25, l'attache avant est plus bas que l'attache arrière. Le triangle est incliné vers l'avant.
L'effort de freinage (c'est comme si tu choppais les roues pour arrêter la voiture) tire vers l'arrière l'axe de la roue et donc la fixation (rotule) du triangle au porte moyeu vers l'arrière. Si les attaches du triangle à la caisse sont au même niveau (plan horizontal), l'axe de la roue à tandence à vouloir aller vers l'arrière par rapport à la caisse. Mais plus le triangle inférieur est incliné vers l'avant, plus quand on le tire vers l'arrière (au niveau de la rotule le fixant au porte moyeu) , plus il aura tendance à reculer et descendre par rapport à la caisse. La déformation vers l'arrière est faible, mais le mouvement vers le bas est plus "aisé". Donc lors des transfert de masse, la suspension s'écrase moins.

Effectiverment le meme aux points de fixations du triangle inferieur pres !

Mais attention, ce n'est pas parce que la suspension s'écrase moins qu'il y a moins de transfert de masse !!!!
Selon la position (plus au moins inclinée) du triangle inférieur, la charge sur la suspension (poids +/- transfert de charge) est répartie différement entre les ressorts et les points d'attaches du triangle à la caisse.

Je sais que le transfert de masse est proportionnel à la décélération et non à l'effet plongée mais.............
s'il arrive à vide que les roues arrieres ne touchent plus le sol…quid de l’efficacite et de la stabilite ?



Donc lors des freinages
Si triangle à l'horizontale : toute la charge verticale passe par les ressorts.
Si triangle incliné vers l'avant, une partie de la charge verticale passe par les attaches du triangle à la caisse puisque le triangle veut "soulever" la caisse (la roue veux s'éloigner de sa position vers l'arrière et le bas). Les ressorts sont alors moins comprimés pour la même charge sur la roue !

ok mais en prime la flexibilite ressorts/amortisseurs n’est pas la meme entre les 20 les 30 et les 25

Pour comparer et quantifier l’influence du montage different du trian,gle inferieur, il faudrait ce qui est impossible aujourd’hui monter les ressorts/amortisseurs de 25 sur la 30 et vice versa



Au fait, tu crois tout ce qu'écrivent les journalistes ? Surtout ceux de l'auto journal ?
Tu veux avoir à faire à des journalistes ayant un bagage technique, achète "Le Moniteur de l'Automobile".

Je ne lis plus du tout l’Auto- Journal et ce depuis belle lurette
Quand je le cite, je parle du vrai , l’originel, celui de Gilles Guerihault et d’Andre Costa (entre autres) A cet epoque le contenu etait technique (perso j’adorais les tests longue duree 50000 et 75000 avec les conclusions)
aujourd’hui il ne garde que le nom la saveur s’est envolée
Quand je lis plates je lis depuis assez longtemps « le Moniteur Automobile », parfois « l’Automobile Magazine » et « Auto-Concept »Ce sont les seuls magazines techniques
Note qu’en 1979 « Le Moniteur Automobile » n’existait pas encore (au moins n’etait-il pas distribue en France…)


2) On veut éviter de bloquer les roues arrières même lors des freinages d'urgence
Mais à quoi servent les limiteurs de freinage des roues arrières ?

Je ne dis pas qu’ils ne servent à rien, je dis qu’ils sont trop imparfaits et donc pas toujours super efficaces : en fait a de rares exeptions pres, ils sont optimises pour un vehicule semi charge voire charge mais surtout pas pour un vehicule vide (poids lourds comme voitures particulieres : pour preuve un vehicule donne est capable de freiner un poil plus court avec 4 personnes à bord (en comparaison d'avec le conducteur seul) et un semi remorque d'il y a quelques annees bloquait a vide et freinait a peu pres correctement en charge)
Et connaissant ce defaut, ils sont de + en + remplace sans regret par la fonction « repartiteur electronique » de freinage qui s’appuyant sur le module abs (hydraulique, capteurs et electronique) : performance et stabilite en tres nette hausse
Etaient ils donc si parfait ?



3) Des semi remorques en porte feuille, je connais. C'est principalement dû à une perte d'adhérence de la remorque. Cette perte d'adhérence est souvent (pas toujours) due à une blocage des roues arrières alors que l'on ne veut pas qu'elles bloquent mais :

a) à l'époque de mes cours, la principale cause était que les chauffeurs routiers mettaient peu de freinage sur le tracteur quand ils en sont propriétaire et presque tout le freinage sur la remorque (remorque de loc, ou remorque d'un client). Comme cela ils usent les freins de la remorque, pas du tracteur.

J’ignorais qu’un chauffeur de poids lourd pouvait regler la repartition du freinage…
Et d’un point de vue securite, j’ai un peu de mal à le croire mais bon….


Dès lors en cas de freinage très important, l'arrière bloque et perd l'adhérence alors que le tracteur a encore de l'adhérence. Il suffit que le centre de gravité de la remorque ne soit pas très bien aligné avec le centre de gravité du tracteur......et la remorque se mettra en porte feuille.
je crois, mais je n'en suis pas certain qu'aujourd'hui, le chauffeur ne peut pas tout mettre sur la remorque. En tout cas, il y a de plus en plus de remorques avec ABS.

Mais c’est peut etre le meme technicien qui a autorise et legalise la possibiliter d’associer un vehicule tracteur avec abs avec une remorque sans…. Completement absurde, c'est le pire au niveau instabilite !


b) il y a aussi le cas des PL à vide. La différence entre pleine charge et à vide est très important. A vide le PL sautille. L'exemple le plus frappant est le camion de chantier se déplaçant à vide. En sautillant, le pneu peut quitter le sol et le moindre effort de freinage les bloquent.
Un camion de chantier à vide freine plus mal que s'il est en charge !!!
Pour les semi remorque, le principe est le même, mais on résoud en partie le problème en levant un essieu de la remorque lorsque la charge transportée est faible. De plus, il y a de plus en plus de suspension pneumatique sur les remorques...et cela sautille nettement moins.

c) les remorques sont souvent moins bien entretenues que les tracteurs et de plus leur vie est bien plus longue.



4) Le système de freinage du Def n'a pas beaucoup évolué car il est correctement dimensionné depuis le départ. Reste que nous ne sommes pas d'accord pour les raisons que j'ai indiqué dans mon mail précédent. A relire car tu ne semble pas avoir compris (ou c'est moins qui m'enmèle à vouloir expliquer....)

Et c’est là que notre divergence se retrouve :
Je ne dis pas non plus qu’il est sous dimensionne d’origine…je dis simplement que pour ne plus correspondre aux standarts actuels, il apparaît criant que l’ensemble complet « defender » est en net retrait du point de vue freinage
Maintenant si effectivement il evoluait vers le surdimensionnement le freinage seul c’est blocage a tout bout de champ, donc glissade et efficacite encore moindre ou intervention tres frequente de l’abs pour une efficacite preservée (dans le meilleur des cas car si l’abs declenche inopinement alors encore des distances d’arret qui s’allonge)
Donc aucun interet de considerer le freinage seul : il faut imperativement englober tous les facteurs donc la voiture complete pour juger de l’efficacite et de la coherence
Donc je dis et repete un Defender 90/110/130 vide sans aucune modification de freins/suspensions/pneus et sans abs (avec je connais pas) freine beaucoup moins bien qu’une plate…actuelle
Il freine peut etre aussi bien qu’une Citroen 2cv mais vois tu elle aussi date quelque peu à un point qu’elle a disparu…
D’ou la necessite d’anticiper reellement, ce que je fais et ne suis vraisemblablement pas le seul à pratiquer ainsi
Et en cas de surprise de bloquer trop facilement les roues arrieres.. les roues avant je ne sais pas car je pense n’avoir jamais été jusque là, le blocage arriere me faisant aussitôt relacher plus ou moins


Si Carl Lewis, chaussant des sabots n'arrive pas à courrir le 100 m en moins de 15 secondes, tu diras qu'il ne courre pas vite par rapport à des champions. Donc qu'il est mauvais coureur.
Moi, je te dirai que s'il enlève ses sabots et qu'il chausse des chassures de sport avec pointes, il est un très bon coureur.

Retire les sabots de paysan au Def et mets lui des chaussures de sport....

Je le répète, tu considère le Def comme mauvais freineur car tu prends l'ensemble (système de freinage + pneumatiques) qui permet de faire un freinage. Donc ton Def avec les Bridgestone AT ne freinera jamais auusi court qu'une Laguna équipée de Michelin Sport Pilot
Moi, je fais la différence entre système de freinage et pneumatiques.

OUI MAIS POURTANT UN Discovery TD5 beaucoup plus routier de nature qu’un Defender, equipe de l’abs, de la correction de roulis, de la correction d’assiette arriere, de la suspension pneumatique (on est pas tres loin de la suspension active quand meme )et avec de tres bon et large pneu routier rend 17m depuis 130km/h à une plate….(imagine sur autoroute t'es à 130 en Laguna et un disco TD5 "full options jamais tt" te suit quand soudainement ca pile jusqu'à l'arret total devant toi en tenant compte d une distance entre vous 2 normale et de delais de reaction identiques, quand tu es arrete, il te percute à 50 km/h soit la vitesse des crashes-test )
Pour moi c’est sans commentaire !
alors le def........



5) Ne confond pas puissance de freinage et endurance. Ce dernier point n'a pas été abordé.
C’etait juste une paranthese


6) Tu continues à comparer des véhicules n'ayant pas des pneumatiques ayant les mêmes performances (Porsche vs 406 par exemple).
Encore une fois tu considères un ensemble en oubliant qu'un même véhicule équipé de pneumatiques différents, mais de même taille (les fameux tests de pneus des journaleux) peut avoir des distances de freinage différents.

je ne compare pas des chose incomparables, j'essaie de t'expliquer que toutes ces voitures sont sur les memes routes, avec les (normalement) meme conducteurs et que les test de labo ou de circuit sont tres tres eloignes de cette realite
je te rappelle qu'en france un poids lourd a le droit de doubler sur autoroute , au mieux c'est 38 tonnes, 40 km/h et quelques dizaines de centimetre qui separent une 406 en vacances d'un semi Norbert d'Entressangle en retard par exemple

de + vois tu j'arrive pas encore à changer les 4 pneus du defender en roulant et en fonction de la situation dans laquelle je me trouve
donc j'ai pas un pneu "acceleration" ni de pneu "virage" et encore moins de pneu "freinage" j'ai un pneu "homologue" sur ce vehicule
je sais pertinemment l'influence des pneus mais encore une fois meme avec des pneus route....ben c'est pas ca
Note au passage que les meme journaleux que tu decriais font ces tests...alors faut croire ou pas dans ce cas?????


7) Tu me demande si je crois que le cahier des charges du freinage du Def est le même que le RR sport V8.
Ta question prouve que tu as mal saisi mes écrits (je vais essayer de faire un effort pour être plus précis).

En aucun cas c'est le même !

Il y a deux véhicules avec une vitesse maxi bien différentes etc....

Supposons (hypothèse gratuite) que l'on veuille une décélération minimum égale pour les deux véhicules, quelque soit leur vitesse (jusqu'à la vitesse maxi), le RRS V8 aura obligatoirement des freins pouvant donner à la roue des force de freinage bien supérieures.
Mais il se peut aussi que LR considère que le RRS V8 peut être équipé de pneus sport avec un grip bien supérieur et donc prendre une valeure de décélération plus grande. Alors que le Def a dû avoir son système pour donner de son mieux avec des pneus routes "normaux" de dimensions peu sportives (donc système largement dimensionné pour pneus AT ou TT).



Mon explication de la manière de procédé pour le calculs des systèmes de freinage n'indique nullement qu'une l'on veut une décéleration identique ou que les données dans le cahier des charges sont les mêmes pour tous les véhicules. Mais la forme du cahier des charges est le même.
Ta carte d'identité à la même forme et contient les mêmes types (Prénom par exemple) de données que la mienne, mais les données sont différentes.

Partant de ce principe comment peux tu ecrire que ton Def freine comme une plate ?????
Je savais tres bien ta reponse entre les cahier des charges differents du def du RRS et la maniere de proceder identique pour le developpement dans les 2 cas





8 ) Tu n'as pas d'ABS. Tu n'arrives pas à bloquer l'avant (même avec des BF MUD ???!!! Aie aie aie), mais tu bloques l'arrière.



Cela veut dire simplement que ton système de freinage à un problème à l'avant et que de ce fait le freinage à l'arrière est trop puissant dans cette configuration anormale.


Je comprends que tu considères que les Def freine mal.

Au point que quand je suis en plate, je prefere dans un trafic dense etre derriere lui et quand je suis en def, ben j’anticipe vraiment davantage et lsuis a « bonnes « distances



9) Tu me souhaites de ne pas avoir de surprises car tu estime que je surestime le freinage de mon Def.

La aussi tu ne m'as pas compris. Relis.

Crois moi, aujourd'hui je suis avec mes 750 R 16 OR, et je connais les performances de ces pneumatiques qui ne permet pas au Def de freiner aussi fort qu'il le pourrai. Je roule cool et j'anticipe de très loin !

De plus quand j'écris :
Citation:
Donc je considère que mon Def est capable de freiner aussi fort que la moyenne des plates m'entourant sur la route


a) c'est mon Def avec ses 205 R 16 citées précédement et prenant en considération que le très grande majorité des conducteur ne savent pas freiner et n'entretienne pas aussi bien leur véhicule.

b) comme j'indique bien que la moyenne des plates m'entourant sur la route et non toutes les plates j'ai donc bien conscience qu'il y a des voitures freinant mieux que moi. Et, qu'il y a aussi des conducteurs sachant mieux freiner que moi. (Quelle déception quand je me suis rendu compte lors de stages de conduite avec mes copains d'ESTACA que la plupart de ces copains étaient meilleurs que moi ! )





Il me vient une idée vu que tu es localisé à Evreux, soit une cinquantaine de km de moi.

Et si nous nous rencontrions ?

J'aimerai bien faire un freinage (ou en tant que passager) avec ton 110 sur un grand parking pour me rendre compte dans quelles proportions tu bloques l'arrière et ta décéleration.

Qu'en penses tu ?

Avec grand plaisir la suite en MP

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Message non lu par The Pater »

Manuland,

Ta dernière intervention montre que tu ne m'as toujours pas compris.

Peut être qu'en faisant plus court :


1) En aucun cas j'indique que mon Def freine comme une plate moderne, surtout si l'on compare mon Def avec une plate sortie d'usine.


J'écris que mon Def peut feiner (avec des pneus adéquate) aussi bien que la moyenne des voitures qui m'entoure. La distance de freinage n'est pas uniquement dû à la conception de la voiture, mais aussi à l'entretien et l'expérience des conducteurs.
Et la route n'est pas occupée que par des voitures ayant moins de cinq ans d'age, avec des pneus performant avec peu d'usure et un système de freinage type top.


L'idée est que tu prends toutes les plates autour de moi dans un rayon de 500 m.
Tu leur fait faire un test de freinage et c'est le proprio de la plate qui est au volant.
Certains freineront bien mieux que mon Def équipé de 205 R 16 neige. Mais certains freineront bien moins bien. Et je pense sincèrement être dans le moyenne.

Ceci est surtout basé sur mon expérience des mes véhicules (Laguna 1.9 Dci de 2001, Safrane 2.2 Si de 1991 et 309 SR de 1986).

Par contre tu prends une plate moderne avec un ABS de dernière génération et l'aide au freinage (système mettant plus vite en pression le système selon la force d'appui sur la pédale). Mon Def, même équipé de très bon pneus sera le moins bon freineur.
N'oubions pas que sur les dernières génération avec l'aide au freinage, le plus bourrin des conducteur peut faire un aussi bon freinage qu'un conducteur d'expérience.

Ceci est évident, mais aussi basé sur le fait que je roule souvent en voiture de loc Hertz, donc souvent avec des voitures ayant moins de 1 an et 10 000 km.



2) J'ai essayé de t'indiquer que le Def peut freiner bien plus fort que l'on le pense.
Si un système de freinage est capable de bloquer les roues avant cela veut dire que ce système est assez puissant pour freiner encore plus le véhicule avec des pneus ayant plus de grip.

Avec mes 750 R 16 O/R mes distances de freinage sont lamentables et même avec mon expérience, je ne freine pas auusi fort que la moyenne des plates (dont le freinage est souvent limité par le conducteur)m'entourant.

Avec mes 205 R 16 mes distances de freinage diminue mais je bloque encore l'avant lorsque je suis trop violant. Donc j'en déduis qu'avec des 205 R 16 routiers (pas neige), je suis encore capable de freiner plus court.


3) Fait attention aux comparaisons hâtives, du genre Disco III contre Laguna.
Un semi peut être capable de freiner aussi court qu'une plate, même si les normes lui permet de freiner plus long.
Il y a dix ans un test entre auto, moto et un semi (je me rapelle plus comment il était chargé) à montré qu'en-dessous de 80 km/h, "le" semi freineait plus court que "la" moto et "la" voiture. je mets des "." pour bien indiquer que ce sont les véhicules du test et que cela n'est pas obligatoirement représentatif de la moyenne des véhicules en circulation.




Au final,

Je te comprend quand tu dis qu'un Def ne peut pas freiner aussi court qu'un plate moderne. Je ne peut qu'être d'accord.

Mais muni de pneus adéquate et conduit par une personne sachant freiner, le Def fait aussi bien que la moyenne (ensemble voiture+conducteur).


Je te téléphone

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Message non lu par torero »

Salut à tous!

Philippe, je suis à Ajaccio en ce moment, donc si tu veux on peut se donner rendez vous et je te dirais s'il freine comme le mien.
Et puis après on se boira une pietra! :wink:
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Message non lu par JMP »

Pour revenir au probleme initial, je vous confie le mien nouvellement constaté dans les conditions suivantes :

- Véhicule avec 3 personnes à bord.
- Chargé pour un trip en autonome (du moins bouffe, flotte, Engel MT45 ras la Gueule de magrets et barbaque diverses)
- Suspatte quasi neuve avec les Kony Raid HT réglés à 50% à l'Ar et 35% à l'Av.

test de freinage fort sur une nationale avé personne devant / derrière sans les mains sur le volant ( mais pas loin...)

Resulat :
Il tire à gauche pendant +/- seconde puis rectifie la trajectoire...

J'en conclue :
- que la roue Avg freine de suite et plus fort la roue avd.
- qu'un système de répartition fait son boulot mais en retard.

Est ce bien çà à votre avis ? Et c'est ainsi que je dois décrire le probleme chez LR ?

Je pense que c'est à cause de çà que monfreinage d'urgence n'a pas été suffisant lors de mon arret sur une 307 CC (en plus de mon inattention)

Par ailleurs,

J'ai eu un DSII TD5 avec ACE et SLS.
Oui, le freinage est plus stable parce que le véhicule reste droit grace à :
- l'ACE (fabuleu système bien que fragile que j'aurais bien imaginé sur un def si fiabilisé)
- EBD soit répartiteur de freinage plus dinamique.

Quand à l'abs.... Meme avis que par ailleur

Sinon, freinage là aussi moyen.

J'ai eu aussi un 90 TD5 ABS/ETC.
J'avais confié (sic ! ) la configuration de la suspatte à un pro que j'estimais spécialiste à l'époque. Donc BA2103 devant et deriière et procomp.

Chargé, en freinage appuyé je pleurais ma mère accroché au volant pour rectifier les écarts de trajectoires...

Encore autre chose :
J'ai eu la chance de passer du temps à bords de L332 V8, TD6 et DSIII on et off road (soft).
Concernant le freinage, c'est un autre monde ; vraiment.
Souvenez vous que ces véhicule sont en jante de 18" en raison du dimenssionnement de leur disques de frein : le bras de levier n'est pas du tout le meme.

Quand à avoir la meme chose sur nos Def, c'est se passer de montes en 16". On ne peut pas tout avoir :(
Jean Marc
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Message non lu par The Pater »

JMP,

Le changement de trajectoire n'est pas obligatoirement dû à une différence de freinage sur le pont avant. Cela peut être dû aussi à une différence sur le pont arrière.

Ta description me fait penser que sur un essieu, une roue freine plus vite que l'autre ou a un moins bon freinage d'une roue.

Est ce à l'AV ou à l'AR ?

Beng....

Si c'est effectivement une roue qui freine plus rapidement que l'autre sur un essieu, mais qu'après le freinage s'équilibre...cela peut être à l'AR comme à l'AV.



Si nous avons un désiquilibre de freinage entre les deux roues d'un essieu et que ce désiquilibre est constant (cas général), il y a de fortes chances que le déséquilibre soit à l'AR.
Avec un freinage fort, tant que le transfert de masse n'est pas suffisant, l'AR a une influence sur le freinage. Au fur et à mesure que le transfert de masse se fait, l'AR a de moins en moins d'influence.

Je ne vois pas la raison qui puisse expliquer le le répartiteur fasse son boulot avoir un retard. Peux tu expliquer ton raisonnement ?




Concernant les L332 V8, TD6 et DSIII, tu as raison de faire remarquer que le système de freinage est mieux dimensionné, mais ce n'est pas uniquement pour la force de freinage.
Comme indiqué plus haut dans une de mes interventions, nous n'avons pas abordé l'endurance.

Ces véhicules sont prévus pour freiner à partir de vitesses nettement plus élevées et il faut donc aussi évacuer nettement plus de calories crées par le freinage.
Or si les calories s'évacues mal (petits disques avec très forte pression des plaquettes au lieu de grand disques avec moins de pression pour le même couple de freinage), le freinage va se dégrader très très rapidement.

C'est en effet un autre sujet ou l'on aborde disques ventilés épais de grand diamètres, voir en carbone pour moins de sensibilité à la chaleur, etc, etc, etc.....et là oui le Def même équipé de jantes 18" et pneus avec super grip n'aura pas la même endurance. Il pourra seulement, avec les mêmes pneus) faire aussi bien à partir de vitesses "usuelles" si on ne répéte pas les freinages d'urgence à la suite.


N'oublions aussi pas ques les L332 V8, TD6 et DSIII ont des pneus autrement plus performant que ceux équipant ton Def et que les L332 V8, TD6 et DSIII ont, sauf si je me trompe, des aides au freinage que le Def n'a pas.


JMP, vu le pneu de secours que tu as (photos sur un autre sujet), je suppose que tu as les autres roues du même type. Crois tu que ces pneus permettent à ton Def d'utiliser ses réelles capacité de freinage (en terme de couple de freinage, pas d'endurance...) ?

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Message non lu par The Pater »

Je me suis amusé à de petits calculs comparatifs entre le RRS V8 Supercharged et mon Def.

Def : vitesse maxi : 130 km/h soit 36.11 m/s
Masse : 1700 kg à vide

RRS : vitesse maxi : 225 km/h soit 66.5 m/s
Masse : 2600 kg à vide


Enerigie cinétique pour passer de vitesse maxi à 0 km/h


Def : 0.5 x 1700 x (36.11²) = 1 108 kJoules et des brouettes

RRS : 0.5 x 2600 x (66.5²) = 5 078 kJoules et des brouettes

(Note un 38 tonnes de 72 km/h à 0 développe 7 600 kJoules, c'est à titre de comparaison).


Sachant que 1 calorie vaut 4.18 Joules et qu'il faut 1 calorie pour élever 1 gramme d'eau de 1°C on a :

Def : son freinage peut élever 2.65 litres d'eau à 100°C à partir de 0°C

RRS : son freinage peut élever 12,14 litres d'eau à 100°C à partir de 0°C



Maintenant les grandes approximations, mais nécessaires à ma démontration.
Les calories vont se dissiper dans les freins et la température finale (sans refroidissement) dépendra de la chaleur massique des freins.
On va modeliser les freins comme étant un bloc de fonte (chaleur massique = 0.10) et que les quatres freins sont identiques.

Supposons que les freins sur le RRS et le Def identiques et de 3 kg

Il faut pour éléver la température des freins de 1 degrès :
3 kg x 4 (freins) x 0.1 = 1.2 kcal

Donc l'élévation de température des freins sera de :

Pour le Def : ( 1 108 kJoules/4.18 ) / 1.2 = 220°C

Pour le RRS : ( 5 078/4.18 ) / 1.2 = 1012°C Waouuu ! Cela ne doit plus freiner grand chose sur la fin !!!! :lol:


Si on augmente la dimension des freins du RRS par rapport au Def et que l'on passe de 3 à 6 kg, la température descent à 506°C.


Conclusion :

La grosseur des freins (diamètres disques, épaisseur, etc...) et la ventilation (jantes ouverte, écoppes d'arrivée d'air, et disques ventilés) ne sont pas obligatoirement synonymes de super couple de freinage, mais surtout de capacité de refroidissement pour être endurant


Bien sûr, plus le diamètre des disques est grand, pour la même pression des plaquettes, le couple de freinage est plus élevé.
Mais aussi, pour le même couple de freinage, la pression des plaquettes est plus petite.


Cela explique pourquoi, dans certains cas, deux véhicules similaires de marque différente peuvent avoir la même distance de freinage de 100 km/h à 0, mais avoir des distances de freinage différents de 130 km/h à 0.
On peut supposer que leur force de freinage est le même, mais que pour une voiture, le système de freinage n'est pas "endurant".



Voilà, c'était une parenthèse.


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jean-yves 26
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Message non lu par jean-yves 26 »

juste de préciser de mon RR classic freinait beaucoup moins bien que mon def td5.. faut aussi ajouter la boite auto qui n'arrange rien..
jean-yves 26
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JMP
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Message non lu par JMP »

The Pater a écrit :JMP,

Le changement de trajectoire n'est pas obligatoirement dû à une différence de freinage sur le pont avant. Cela peut être dû aussi à une différence sur le pont arrière.

Ta description me fait penser que sur un essieu, une roue freine plus vite que l'autre ou a un moins bon freinage d'une roue.

Est ce à l'AV ou à l'AR ?

Beng....

Si c'est effectivement une roue qui freine plus rapidement que l'autre sur un essieu, mais qu'après le freinage s'équilibre...cela peut être à l'AR comme à l'AV.



Si nous avons un désiquilibre de freinage entre les deux roues d'un essieu et que ce désiquilibre est constant (cas général), il y a de fortes chances que le déséquilibre soit à l'AR.
Avec un freinage fort, tant que le transfert de masse n'est pas suffisant, l'AR a une influence sur le freinage. Au fur et à mesure que le transfert de masse se fait, l'AR a de moins en moins d'influence.

Je ne vois pas la raison qui puisse expliquer le le répartiteur fasse son boulot avoir un retard. Peux tu expliquer ton raisonnement ?

JMP => Moi non plus, je n'en vois pas la raison.
Comment dire, je le sens : c'est à l'avant et la roue AVG freine plus fort que toutes les autres.
Le fait de constater que le véhicule se remet dans l'axe au bout de l'aproximative seconde me fait dire que la répartition du freinage tarde à opérer. Mais je peut me tromper :)



Concernant les L332 V8, TD6 et DSIII, tu as raison de faire remarquer que le système de freinage est mieux dimensionné, mais ce n'est pas uniquement pour la force de freinage.

JMP => Mais ca aide. Des disques de plus grands diametre seront à mes yeux plus mordants.
A l'inverse, jai pu constater que monter du :
- 245/75R16 en lieu et place du 235/70R16 sur un DSII TD5 d'une part,
- 255/85R16 en lieu et place du 235/85R16 sur le 110 TD5 d'autre part,
Avait pour effet de "ramolir" le freinage au détriment de la performance et de la sécurité.


Comme indiqué plus haut dans une de mes interventions, nous n'avons pas abordé l'endurance.

Ces véhicules sont prévus pour freiner à partir de vitesses nettement plus élevées et il faut donc aussi évacuer nettement plus de calories crées par le freinage.
Or si les calories s'évacues mal (petits disques avec très forte pression des plaquettes au lieu de grand disques avec moins de pression pour le même couple de freinage), le freinage va se dégrader très très rapidement.

C'est en effet un autre sujet ou l'on aborde disques ventilés épais de grand diamètres, voir en carbone pour moins de sensibilité à la chaleur, etc, etc, etc.....et là oui le Def même équipé de jantes 18" et pneus avec super grip n'aura pas la même endurance. Il pourra seulement, avec les mêmes pneus) faire aussi bien à partir de vitesses "usuelles" si on ne répéte pas les freinages d'urgence à la suite.


N'oublions aussi pas ques les L332 V8, TD6 et DSIII ont des pneus autrement plus performant que ceux équipant ton Def et que les L332 V8, TD6 et DSIII ont, sauf si je me trompe, des aides au freinage que le Def n'a pas.


JMP, vu le pneu de secours que tu as (photos sur un autre sujet), je suppose que tu as les autres roues du même type. Crois tu que ces pneus permettent à ton Def d'utiliser ses réelles capacité de freinage (en terme de couple de freinage, pas d'endurance...) ?
JMP => les BFG All Terrain ? Non, assurement (Pire s'il est question des Mud en 255).
Mais mes considérations se veulent détachées et indépendantes des ces pneus. Et je n'ai rien dit sur les pressions utilisée/utilisables...


A+
Merci de ton intervention. :)
Jean Marc
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Gabach
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Message non lu par Gabach »

Pas mal vos petites contributions :lol:

Bon pour mon cas, mon 110 ne freine à mon sens ni plus mal ni mieux que mes deux trols précédants!
Il freine comme un engin de deux tonnes de conception classique!

J'ai dit classique au sens de "avant les aides au freinage dernière génération", pas au sens de véhicule de conception ancienne comme le dit Manuland....... En effet bien que la caisse soit maintenant intemporelle, jamais les Land ne sont restés en rade techniquement, c'est vrai pour le freinage comme pour les moteurs diésel !

Disques ventilés / étriers double pistons à l'avant, disque arrière, je ne trouve pas la quoi que ce soit pour insinuer que le freinage est de veille facture !

Tout au plus si ma mémoire est bonne, la pédale est plus dure sur mon 110 que sur mon GR..... Mais l'efficassité est la même, sauf que les sensation de transfert de masse liés au débattement et à la liberté des suspates (pas de barres anti-roulis....) demande plus de gnac de la part du pilote, spécialement en courbe sur petite route bosselée :twisted:

Les pneus sont a mon avis le facteur primordial, et une foi de plus, les "gros pneus" sont a la faute !
Quand a comparer avec une plate, bof, vraiment bof, limite beauf 8)
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The Pater
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Message non lu par The Pater »

Ce matin j'ai transporté lègerement plus d'une stère de bois dans mon 90. Du bois jusqu'au haut des appuis têtes.

J'ai pas mis plus car je devais déjà flirter avec la surcharge. Mon Def devait peser presque 2300-2400 kg au lieu des 1700 kg habituels.

A un moment j'ai freiné lègérement plus fort.....rededieu quelle différence. Mais où sont passés mes freins


Je me suis rappelé notre rencontre avec Manuland qui avait eu cet phrase en voyant mon Def : "Ouais c'est sûr t'es à vide". Son Def, un 110 équipé avec tente de toit, devait peser bien plus, avec un centre de gravité plus haut.
Combien ?
S'il peut nous le dire avec le poids mesuré lors du contrôle technique....

Bon Manuland......je sais maintenant ce que tu ressents
:lol:

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Message non lu par MANULAND »

salut Pater

mon 110 passera l'année prochaine seulement au CT
par contre sur la carte grise figure 2154 kg, véhicule en configuration d'origine
je pense que la réalité est plus proche des 2450 kg dans la configuration actuelle (en configuration voyage, ca tourne autour des 3000 kg)

quand à la comparaison Gabach, désolé mais elle n'a rien de ridicule
quand je prends mon Def je ne suis pas systématiquement au beau milieu d'autres Def, et même pour ainsi dire jamais (sur le ruban noir j'entends)
mais c'est sur si les constructeurs de banalités donnent progressivement à leurs berlines la capacité de freinage des sportives c'est ridicule...tout comme LR lorsqu'il donne au RRS un super freinage (même en cas de panne complète des béquilles électroniques il freinerait bien)
as tu essayé de freiner comme un 40T bien chargé? (tu verras il est capable de s'arreter plus court que toi..........)
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Message non lu par MANULAND »

au fait Pater, il est terrible ton bouquin!
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The Pater
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Message non lu par The Pater »

MANULAND a écrit :au fait Pater, il est terrible ton bouquin!
Terrible dans le sens "horrible", ou dans le sens "très interessant" ?

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Message non lu par MANULAND »

terrible dans le sens SUPER!
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