C'est effectivement ça l'idée...The Pater a écrit :En ré écrivant : tu as comme idée que pour avoir le même déplacement du véhicule (vitesse accélération), donc le même effort total, multiplier par deux l'effort sur la roue qui adhère, puisqu'elle fait le travail de deux roues.
Quelle que soit la configuration, bloc ou pas, glissement limité ou pas, le résultat est exactement le même, L'utilisation de freins séparés génère un travail supplémentaire fourni par le moteur sous forme d'une majoration du couple transitant par la couronne.torero a écrit : Je ne comprends plus trop là, quelle est l'hypothèse de départ? On est sur un diff classique ou un glissement limité, voire un pont bloqué?
Par expérience, je sais que ceux qui ont cassé avaient oublié d'enlever leur bloc lors de l'utilisation des freins séparés. Pour les autres pas plus de casse que s'ils n'avaient pas été équipés du système.
Je pense simplement qu'un différentiel spécial va rendre le phénomène encore plus brutal et réduire "l'échéance" de la casse, d'où un lien de causalité plus évident entre la manoeuvre et la rupture du pont.
Avec un différentiel normal, les pièces vont plutôt rompre par fatigue, donc de manière plus aléatoire. Mais la défaillance a toujours la même origine.
Formulé différemment, mets-toi en première courte et freines comme une brute avec le frein de service. Pour ne pas ralentir ou caler, tu vas devoir accélérer fortement. Si tu cherches à maintenir ta vitesse constante, et il est très probable que cela soit chose facile en première courte vu la démultiplication du couple, les efforts dans la transmission vont s'envoler.
Imagines tu fais cela en ayant, par exemple, déposé l'arbre de transmission avant et bien sûr bloqué le différentiel central (cas assimilable à une perte d'adhérence par cabrage du 4x4 dans une bonne rampe truffée de croisements avec compensation des pertes d'adhérence par les freins séparés).
Ma main à couper que tu exploses la couronne du différentiel arrière en quelques secondes car, par rapport à ce qui se passe avec un blocage ou un glissement limité, non seulement tout l'effort moteur requis pour faire grimper le 4x4 passera par le pont arrière, ce qui est déjà pénalisant, mais ce pauvre pont devra en prime passer le surcroît d'effort exigé par le freinage de la roue qui patine.
Ce qui fait à dire au Pater qu'on peut aller jusqu'à un quadruplement des efforts ce qui, en théorie, pourrait arriver si on avait une adhérence particulièrement élevée.
Au passage, notes que si le véhicule est équipé de deux blocs ou deux deux glissements limités bien "raides", même en cas de très forts croisement de ponts, l'effort aux couronnes restera exactement le même que celui requis par le franchissement du même pourcentage de rampe, mais sans croisements. Seuls les arbres de roue vont déguster, mais ça peut se gérer et, de toutes façons, c'est moins pénalisant que les reprises d'adhérence, très fréquentes en pareil cas.
C'est notamment ce souci de cantonner les accroissements de contraintes à la partie inférieure de la chaîne cinématique (les arbres de roues) tout en les maîtrisant, qui m'a conduit à monter deux blocs.
Des freins à mains séparés font remonter les efforts un peu plus haut dans la chaîne cinématique, à savoir les couples coniques ; en cas de rupture, c'est toujours plus ennuyeux et onéreux.
. Je voudrais juste savoir si y a un risque pour mes arbres ou pont (dans lequel y a un glissement limité). Mon but est juste de pouvoir tourner plus facilement autour d'un arbre .
