Frein séparé et glissement limitè.

[henri]

Bonjour a tous.
Je voudrais savoir si il n'y a pas de risque de monter des freins séparé avec un glissement limitè à l'arriere ?
J'ai un DEF 200 TDI de 91. ( j'ai remplacé mon pont arriere tambour par un pont à disques.).
Merci.
Henri

[torero]

Salut!
Tout dépend de quel type de glissement limité tu as dans ton pont. Un True track ne va sans doute pas apprécier le traitement. Déjà qu'avec des grosses roues il s'use très vite. Après, il faut voir l'intérêt du système. Je pense qu'il y a redondance, le mieux serait de garder les freins séparés sur un diff classique.

[lorange]

Salut!
le mieux serait de garder les freins séparés sur un diff classique.

+1 avec 1/2 arbres et dif style super costauds !!!... Les freins séparés saquent fort le pont jusqu'au coupe conique qui n'aime pas du tout

[nanard833]

Salut,

Excusez ma question, mais qu'appelez vous "freins séparés" doit-on comprendre "freins à commande séparée" permettant entre autre d'actionner les freins du côté droit ou du côté gauche?
merci

A+

[torero]

Voui, c'est ça. On installe 2 maitre-cylindres en série sur le circuit arrière gauche et droit. Ils sont actionnés par des leviers comme pour le frein de parking. J'ai ça sur mon 110 proto, ça marche bien avec le Sallisbury.

[henri]

Le glissement limité s'enclenche lorsque on appuie sur les gaz, pour tourner autour des arbres y a pas besoin d'y aller comme un boeuf. Est ce que les satelite vont tenir?

[lorange]

Voui, c'est ça. On installe 2 maitre-cylindres en série sur le circuit arrière gauche et droit. Ils sont actionnés par des leviers comme pour le frein de parking. J'ai ça sur mon 110 proto, ça marche bien avec le Sallisbury.

Et ça va jusqu'à boquer ta roue ?

[torero]

Oui, sans problème tant que je n'appuie pas sur l'accélérateur. En accélération, même en forçant la roue ne bloque pas. Mais quelque part ça me convient, je préfère ça a péter un 1/2 arbre.

[lorange]

Oui, sans problème tant que je n'appuie pas sur l'accélérateur. En accélération, même en forçant la roue ne bloque pas. Mais quelque part ça me convient, je préfère ça a péter un 1/2 arbre.

Moi c'est la même chose .... Ça freine sans bloquer !... Mes 2/1 arbres ont tout pour tenir mais c'est le couple conique ( 3.54 ) qui arrive à perdre ses chicots
Ce qui est clair c'est qu'avec des freins séparés le pont s'en prend plein la tronche .... maintenant avec un glissement limité , je pense que tu vas fusiller les disques !!!

[Normand 1400]

Le couple conique peut effectivement devoir reprendre un couple deux fois plus élevé. Le fait qu'il y ait ou non un glissement limité ne change rien à cela.

D'un côté, les demi-arbres sont sollicités normalement.

Le tout est de savoir ce qui se passe réellement.

Mais en principe, ce genre de montage est plutôt utilisé en trial "gras" pour réduire les rayons de braquage, ce qui force peu sur la mécanique...

[nanard833]

Voui, c'est ça. On installe 2 maitre-cylindres en série sur le circuit arrière gauche et droit. Ils sont actionnés par des leviers comme pour le frein de parking. J'ai ça sur mon 110 proto, ça marche bien avec le Sallisbury.

Salut,

bien ok ça ne fonctionne donc pas obligatoirement avecc un diff à glissement limité, mais c'est mieux avec c'est ça?

A+

[Normand 1400]

Ben, comment dire... C'est le glissement limité qui fonctionne mieux avec des freins séparés...

Pasque ce système de freins séparés réduit ce qu'on appelle le "biais du couple" auquel un glissement limité est très sensible.

[torero]

En fait il y a 2 utilisation différente avec des freins séparés. Soit on s'en sert pour récupérer de la motricité sur la roue qui a le plus d'adhérence, dans ce cas on travaille dans le même sens que le glissement limité; soit on bloque la roue intérieure au virage pour tourner plus court, et dans ce cas là, très souvent on va aller à l'inverse du fonctionnement du glissement limité. Donc, je dirai que l'un et l'autre ne sont pas incompatible du moment qu'on sait ce qu'on fait, mais il faut réfléchir à chaque fois. C'est plus simple avec un différentiel classique.

[Normand 1400]

... soit on bloque la roue intérieure au virage pour tourner plus court, et dans ce cas là, très souvent on va aller à l'inverse du fonctionnement du glissement limité...

Si tu ne demandes pas au différentiel de passer du couple (autrement dit, si tu accélères avec un pied de colibri) freiner fortement une seule roue n'a aucune incidence sur le fonctionnement du glissement limité.

[The Pater]

Le couple conique peut effectivement devoir reprendre un couple deux fois plus élevé.

Pourquoi ?

Le couple conique ne peut transmettre que le couple maxi du moteur (ou du frein moteur) via le ratio de transmission BV et BT. Il ne peut pas voir deux fois ce couple.

Quelque chose m'échappe ?

Mettre des frein séparés c'est comme avoir un bon antipatinage, mais manuel, pas electronique.

A+

[Normand 1400]

Un différentiel classique répartit le couple entrant dans le pont par moitié aux deux roues. Autrement dit, un essieu ne peut passer au sol que le double de l'effort de traction que la roue la moins adhérente peut reprendre.

Exemple : la roue droite peut passer 1 000 N, la gauche est limitée à 500. Le pont passera donc 1 000 au max avec un effort en entrée de pont de 1 000.

Si la gauche n'est plus au sol, le pont passera 0.

Si tu as un blocage, le couple d'entrée sur la couronne restera de 1 000 et le pont passera 1 000. Là, c'est l'arbre de roue qui encaisse.

Si tu n'as pas de blocage mais un système de freins séparés, tu dois freiner la gauche de 1 000 pour que le pont exploite l'adhérence disponible, soit 1 000. Mais pour ce faire, le couple sur la couronne devra avoir doublé (1 000 au sol et 1 000 dissipés par l’échauffement des freins) ce qui constitue déjà une anomalie de fonctionnement par rapport au régime normal.

Mais le raisonnement ne s'arrête pas là.

Si le pont avant ne passe plus rien, ce qui est généralement le cas lors d'un fort croisement de pont en montée, la totalité du couple moteur passera dans le pont arrière, provoquant, si on a un système de freins séparés, une pointe d'effort qui, à mon avis, est supérieure à la résistance nominale du couple conique (en gros, on peut largement envisager un doublement des efforts par rapport aux valeurs de crêtes prises en compte par le constructeur dans son dimensionnement).

Si le système équipe les deux ponts et est géré électroniquement, la situation s'améliore car les efforts sont répartis entre les deux ponts.

C'est manifestement le choix de Land Rover pour ses modèles récents, dont la puissance moteur et le renforcement des ponts ont permis d’absorber les vicissitudes du système sans pour autant provoquer les réactions brutales propres aux blocages.

C'est en ce sens que je dis qu'un système de freins séparés manuel adapté sur un véhicule classique entraîne une majoration anormale des efforts au niveau du couple conique, ce que les casses évoquées dans l'article confirment.

D'une manière générale, un tel système, qu'il soit manuel ou automatique, entraîne une consommation inutile de puissance qui aboutit généralement, sur des terrains très exigeants comme le sable, à un plantage du véhicule. En pratique, dès qu'on freine la roue, il faut compenser à l'accélérateur la perte de puissance due à l'action du frein séparé et cette puissance passe par le couple conique, le sollicitant inutilement, sans parler de l'usure irrégulière des freins.

Tout cela me fait dire que, si l'on veut rester dans des limites mécaniquement acceptables, la vocation du système ne peut être que l'amélioration du rayon de braquage à plat et non une limitation du patinage dans les fortes rampes.

[The Pater]

Un différentiel classique répartit le couple entrant dans le pont par moitié aux deux roues. Autrement dit, un essieu ne peut passer au sol que le double de l'effort de traction que la roue la moins adhérente peut reprendre.

Nous sommes d'accord.

Si tu as un blocage, le couple d'entrée sur la couronne restera de 1 000 et le pont passera 1 000. Là, c'est l'arbre de roue qui encaisse.

Presque d'accord.

Le couple maxi sur la couronne sera celui que la roue la plus adhérente acceptera, et ne pourra pas dépasser 1000. Ceci bien sûr si le diff central n'est pas bloqué, car le couple peut dépasser 1000 sur route adhérente, si le diff central est bloqué.... transmission "remontée"

Si tu n'as pas de blocage mais un système de freins séparés, tu dois freiner la gauche de 1 000 pour que le pont exploite l'adhérence disponible, soit 1 000. Mais pour ce faire, le couple sur la couronne devra avoir doublé (1 000 au sol et 1 000 dissipés par l’échauffement des freins) ce qui constitue déjà une anomalie de fonctionnement par rapport au régime normal.

Pas d'accord.

Tu ne peux pas avoir un couple sur la couronne supérieure au couple moteur disponible. Ceci bien sûr si le diff central n'est pas bloqué, car le couple peut dépasser 1000 sur route adhérente, si le diff central est bloqué.... transmission "remontée"

Si diff central débloqué :

Si tu as un différentiel arrière libre, le couple est réparti équitablement des deux cotés. Chaque coté a le même couple.

Si le différentiel arrière est bloqué, le couple sera réparti de façon non équitable, mais au niveau du contact pignon couronne ce sera toujours au maxi 1000.


1) transmission non remontée, c.à.d. sans contraintes supplémentaires dues à un virage par exemple, avec une roue à faible adhérence et une autre de bonne adhérence, la somme des couples de deux coté sera de 1000 mais pas répartie de façon équitable, par exemple 800 et 200. En freinant une roue "folle" tu ne fais que faire comme si elle prenait de l'adhérence


2) transmission remontée, c.à.d., avec contraintes dues à un virage et roue des deux cotés avec adhérence, là, le couple de torsion entre la roue gauche et la roue droite pourra être supérieure à 1000, et sera limité par l'adhérence de la roue la plus faible..... même si le couple sur le couple conique égale à zéro...... car le couple de torsion due au virage ne passe pas pas le couple conique, mais par les demis arbres et le système de blocage du diff.
Enlève l'arbre de transmission arrière, bloque le diff arrière et prend un virage sur roue bien adhérente et tu vas créer un couple de torsion indépendant du couple moteur et avoir un couple sur le couple conique égale à zéro.

A+

[Normand 1400]

Pas d'accord.

Tu ne peux pas avoir un couple sur la couronne supérieure au couple moteur disponible.

Ce n'est pas ce que j'ai écrit. J'évoque uniquement une répartition différente des efforts avec ce système de freins séparés.

Dans le cas d'une roue ayant perdu l'adhérence, préserver l'effort de traction passé au sol par le pont nécessite, si on bloque cette roue avec un système de freins séparés pour compenser la perte d'adhérence, de devoir doubler le couple d'entrée à la couronne.

On ne dépasse pas le couple moteur disponible ; on sollicite plus le moteur pour pouvoir continuer à progresser.

Si on combine cet effet avec celui des fortes rampes, on aggrave le phénomène.

Au bout du bout, on peut se retrouver dans la situation suivante :

1°) la quasi-totalité du couple moteur requis pour progresser passant dans un seul pont (c'est d'ailleurs pour cela qu'il est risqué de n'équiper qu'un seul pont de différentiels blocables ou à glissement limité) ;

2°) au couple requis pour progresser, on rajoute le couple nécessaire pour compenser ce qui est absorbé par les freins séparés.

Et cela peut aboutir à un doublement des efforts par rapport à une situation normale.

En fait, on rejoint ton propos rappelant la nécessité de ne pas accélérer à fond sur les premiers rapports courts : cela veut dire - et je suis d'acord avec cette affirmation - que le couple moteur peut s'avérer supérieur à la résistance de la transmission, donc est susceptible de l'endommager en cas d'erreur d'appréciation de l'intensité des efforts.

Le recours abusif aux freins séparés augmente l'intensité des efforts à la couronne et, surtout, rend son appréciation plus délicate, car généralement, on est en rapports courts.

[torero]

Pas d'accord.

Tu ne peux pas avoir un couple sur la couronne supérieure au couple moteur disponible.

Ce n'est pas ce que j'ai écrit. J'évoque uniquement une répartition différente des efforts avec ce système de freins séparés.

Dans le cas d'une roue ayant perdu l'adhérence, préserver l'effort de traction passé au sol par le pont nécessite, si on bloque cette roue avec un système de freins séparés pour compenser la perte d'adhérence, de devoir doubler le couple d'entrée à la couronne.

On ne dépasse pas le couple moteur disponible ; on sollicite plus le moteur pour pouvoir continuer à progresser.

Si on combine cet effet avec celui des fortes rampes, on aggrave le phénomène.

Au bout du bout, on peut se retrouver dans la situation suivante :

1°) la quasi-totalité du couple moteur requis pour progresser passant dans un seul pont (c'est d'ailleurs pour cela qu'il est risqué de n'équiper qu'un seul pont de différentiels blocables ou à glissement limité) ;

2°) au couple requis pour progresser, on rajoute le couple nécessaire pour compenser ce qui est absorbé par les freins séparés.

Et cela peut aboutir à un doublement des efforts par rapport à une situation normale.

En fait, on rejoint ton propos rappelant la nécessité de ne pas accélérer à fond sur les premiers rapports courts : cela veut dire - et je suis d'acord avec cette affirmation - que le couple moteur peut s'avérer supérieur à la résistance de la transmission, donc est susceptible de l'endommager en cas d'erreur d'appréciation de l'intensité des efforts.

Le recours abusif aux freins séparés augmente l'intensité des efforts à la couronne et, surtout, rend son appréciation plus délicate, car généralement, on est en rapports courts.

Je ne comprends plus trop là, quelle est l'hypothèse de départ? On est sur un diff classique ou un glissement limité, voire un pont bloqué?
Par expérience, je sais que ceux qui ont cassé avaient oublié d'enlever leur bloc lors de l'utilisation des freins séparés. Pour les autres pas plus de casse que s'ils n'avaient pas été équipés du système.

[The Pater]

Dans le cas d'une roue ayant perdu l'adhérence, préserver l'effort de traction passé au sol par le pont nécessite, si on bloque cette roue avec un système de freins séparés pour compenser la perte d'adhérence, de devoir doubler le couple d'entrée à la couronne.

On est d'accord si le couple reste inférieur au couple maxi dû au moteur, il y a possibilité, sous certaines conditions que l'effort soit double.

En ré écrivant : tu as comme idée que pour avoir le même déplacement du véhicule (vitesse accélération), donc le même effort total, multiplier par deux l'effort sur la roue qui adhère, puise qu'elle fait le travail de deux roues. Dans cette optique tu as raison....

La multiplication par deux est assez rare..... et tu peux même dans ce cas multiplier par quatre...... si tu veux avoir le même déplacement du véhicule que quand il avait quatre roues qui adhérent, et qu'au final tu n'en a qu'une seul qui adhère au sol.

Mon incompréhension de tes écris vient du fait que j'avais compris que tu écrivais : "si on bloque la roue folle avec un frein, le couple (avec le même couple moteur) sur la couronne est multiplié par deux". Ce qui est faux.

A+