Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Entretenir son système de freinage, installer des freins à disque...

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Ze Fifi
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

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Normand 1400
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par Normand 1400 »

The Pater a écrit :
Ce n'est pas un limitateur, c'est un réducteur de presseur.

Au départ tu as la même pression avant et arrière.

Au-delà d'une certaine pression, l'avant et l'arrière continuent de monter en pression, mais la pression arrière est plus faible que celle de l'avant.
The Pater a écrit : té té té té

On ne s'est pas compris.
Si! :wink:

Je ne connais que deux systèmes :
  • 1 - le premier est un régulateur diviseur de pression, dont la pression de sortie est proportionnelle à la pression d'entrée, le terme diviseur étant constant ;
  • 2 - le second est un régulateur diviseur de pression dont la pression de sortie est proportionnelle à une autre grandeur, la charge de l'essieu en l’occurrence qui, elle, n'est pas constante.
Dans les deux cas, ces montages permettent systématiquement d'aller jusqu'au blocage des freins lors de l'essai au banc, la seule différence entre l'avant et l'arrière étant un effort à la pédale beaucoup plus important lors de l'essai de l'essieu arrière.

Là où on n'est pas en phase, c'est sur le questionnement, car j'ai constaté que sur les Land, le montage adopté semble aboutir à une coupure totale de la pression arrière au-delà d'un certain seuil, ce qui limite la force de freinage à une valeur fixe interdisant le blocage de l'essieu au banc. Même si je peux comprendre, comme je l'écrivais plus haut, que ce choix peut être sécuritaire, il me semble aberrant en termes d'efficacité du freinage à pleine charge car la force de freinage développée par l'essieu arrière est alors ridiculement faible au regard de l'adhérence mobilisable via le poids porté par l'essieu AR lorsque le véhicule est lourdement chargé.

Lorsqu'on fait le calcul en introduisant une valeur de freinage fixe à l'arrière, calée sur la réaction d'appui de l'essieu lors d'un freinage appuyé, et qu'on compare les décélérations obtenues à vide et en charge, les résultats sont édifiants.

Où alors le clapet débloque parfois complètement et c'est ce que je suspecte depuis le début.
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TSENTSAI
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par TSENTSAI »

Normand 1400 a écrit :
27/10/2020 10:17
Navré de vous contredire, mais le problème peut aussi venir de l'arrière, avec trois causes possibles :
  • disques glacés ;
  • plaquettes trop vieilles ou qui ont chauffé ;
  • clapet de limitation mal ou détaré.
Formulé autrement, il n'y a sans doute pas grand chose à gratter à l'avant, alors qu'à l'arrière... Surtout que le (ce) 130 pèse vraiment très lourd (because la cellule?) et que si en plus une partie de l'effort de freinage manque à l'appel, c'est compliqué.

Compliqué car même en supposant un certain transfert d'appui au freinage, je crains que le véhicule ne freine tout simplement pas assez lorsqu'il porte la cellule.

Et toujours la même question, vu que la présence d'une soupape de coupure n'est pas démontrée sur ces modèles : l'essieu arrière s'est-il oui ou non bloqué lors de l'essai au banc?
Comment juger de l'état des disques : glacés ou pas ?
le clapet se situe dans le maitre cylindre, correct?

seb
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The Pater
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
29/10/2020 7:45
Je ne connais que deux systèmes :
  • 1 - le premier est un régulateur diviseur de pression, dont la pression de sortie est proportionnelle à la pression d'entrée, le terme diviseur étant constant ;
  • 2 - le second est un régulateur diviseur de pression dont la pression de sortie est proportionnelle à une autre grandeur, la charge de l'essieu en l’occurrence qui, elle, n'est pas constante.
Le système LR n'est ni l'un ni l'autre. Et je ne connais pas de système où, après une certaine valeur de pression, pour éviter un blocage arrière, la pression à l'arrière devient plus basse est proportionnel à la pression d'entrée.
En d'autres termes je ne connais pas de systèmes qui en dessous d'une certaine pression (43 bars pour le 110 et 24 bars pour le 90) où Pav = Par, et par la suite Pav/A = Par. A étant une constante de proportionnalité.

Pour contre je connais plein de systèmes, donc celui des 90 et 110, où :
Pav = Par en dessous d'une certaine pression
et
(Pav/A) + B = Par au-delà de cette certaine pression. Ce n'est pas proportionnel !


Pav = Par (sous 43 bars pour le 110 )
(Pav/2.9) + 28,17 = Par ( au dessus 43 bars pour le 110)

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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par The Pater »

TSENTSAI a écrit :
29/10/2020 10:05
Normand 1400 a écrit :
27/10/2020 10:17
  • clapet de limitation mal ou détaré.
le clapet se situe dans le maitre cylindre, correct?
Il n'y a pas de clapet de limitation sur un 130.

Les régulateurs de pression (Land Rover appelle cela PRV : pressure reduction valve) sont uniquement sur les 90 (toujours) et les 110 ( desfois) et ce trouvent contre le tablier, coté passager.

Tu as un 130, donc oublie cela comme cause probable de tes déboires.

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Normand 1400
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par Normand 1400 »

The Pater a écrit : (Pav/A) + B = Par au-delà de cette certaine pression. Ce n'est pas proportionnel !
Une fois de plus, on dit la même chose. :wink:

Le terme P Av étant divisé par une constante, le système réagit de manière proportionnelle (mathématiquement, la courbe de réponse est une droite, seule et unique quel que soit le tarif de charge du véhicule). Le coefficient B décale juste la courbe : si on dessine la chose dans un repère orthonormé classique, la droite qui représente la réponse du système ne passe pas par l'origine.

Si A n'est pas constant, ce qui est le cas avec un asservissement à la charge, tu divises P Av par un terme non constant et la réponse globale n'est plus constante même si, mathématiquement, la courbe de réponse correspondant à une charge donnée est toujours une droite.

Tu as donc une infinité de droites qui, mathématiquement, forment un faisceau, dont les bornes sont délimitées par les poids à vide et en charge du véhicule, les coefficients directeurs de ces droites étant le reflet de chaque tarif de charge, autrement dit on a une infinité de cas possibles.

Par ailleurs, si P Av continue à augmenter, ce qui est le cas au banc (pas sur route, car l'essieu avant bloquera en premier), P Ar finit par atteindre un niveau suffisant pour provoquer un blocage des roues. Or ce n'est pas le cas, notamment sur mon 90, ce qui veut dire qu'au-delà d'une certaine pression, P Ar reste constante.

En d'autres termes, mathématiquement toujours, la courbe marque un pivot autour duquel elle tourne pour devenir parallèle à l'axe des abscisses. Et c'est là que je me pose des questions.

Un crobard serait peut-être plus parlant...

The Pater a écrit :Il n'y a pas de clapet de limitation sur un 130.
...
Tu as un 130, donc oublie cela comme cause probable de tes déboires.
Dans ce cas, plus de doute possible, l'essieu AR du 130 de notre ami aurait dû aller jusqu'au blocage (il aurait même pu être éjecté du banc en cas d'équilibrage parfait des efforts de freinage D et G) lors de l'essai au banc. Son système de freinage arrière est donc défaillant.

Deux causes possibles :
  • la pression ne monte pas assez à l'arrière (vérification classique avec deux manomètres). Restera ensuite à trouver pourquoi car en cas d'obstruction partielle des canalisations, une fuite, même capillaire, finirait quand même par faire monter la pression. Ou alors, défaillance du maître cylindre lui-même ;
  • quelque chose s'oppose au déplacement des plaquettes, qui ne pincent pas suffisamment le disque pour provoquer son blocage.
Dans les deux cas, jamais vu un tel dysfonctionnement. Mais c'est le comportement du système de freinage des Land, y compris le mien, qui m'interpelle.
Ze Fifi
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par Ze Fifi »

En complément pour Normand j'ai ressorti le manuel conducteur du 130:

charge maximale sur essieu avant: 1580 kg, charge maximale sur essieu arrière: 2200 et pods total du véhicule 3500 kg, et il y a une remarque précisant que "
lescharges d'essieu ne se cumulent pas. Les charges maximales par essieu et le poids total en charge ne doivent pas être dépassées"

Sinon j'ai aussi ressorti le CT du 110 qui a été fait pour ses quatre ans, donc le système de freinage pas trop fatigué:

force verticales AV 1044 daN force verticale AR 1129 daN

force freinage AVG 349 daN AVD 337 daN ARG 362 daN ARD 343 daN
:)
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TSENTSAI
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par TSENTSAI »

Ze Fifi a écrit :
29/10/2020 0:41
Wait & see :D
Donc voici les résultats avec et sans la cellule:

Avec cellule
poids mesurés sur chaque essieu :1253daN(avant) & 1899daN(arrière).
les valeurs de freinage (efficacité)
CT 2020 Def 130TDI 356daN (AVG) 334daN (AVD) 296daN (ARG) 287 (ARD).
efficacité globale: 40%

Sans cellule
poids mesurés sur chaque essieu :1368daN(avant) & 993daN(arrière).
les valeurs de freinage (efficacité)
CT-2 2020 Def 130TDI 385daN (AVG) 379daN (AVD) 294daN (ARG) 284 (ARD).
efficacité globale: 56% (CT OK)

une chose étrange: je constate aucun déséquilibre au CT à l'AV alors que le def tire à gauche, mais uniquement en fin de freinage (quelques mètres avant de s'arrêter). une idée ???

pas de changement de pièce entre les 2 CT. J'avais pris soin de dégraissé les disques AR qui étaient bien sales mais ce la n'a pas changé grand chose sur l'arrière.
çà freine un peu mieux à l'avant (peut-être à cause du déplacement du centre de gravité vers l'avant et l'inclinaison car l'arrière s'est rehaussé de 3-4 cm). J'avais fait quelques essais de freinage appuyés sur le chemin du CT...


une remarque qui peut avoir son importance: le Def roule très peu, uniquement pour les vacances et quelques week-end. Il est garé en exterieur

au final le CT passe :P cela va me laisser du temps pour faire les choses calmement.
J'ai tout de même des doutes sur les valeurs obtenus par le CT en 2018 de l'ancien proprio ( 500daN sur l'essieu AV). Car il ne freinait pas mieux qu'aujourd'hui.
D'autres points de contrôles notamment des jeux anormaux dans les tirants de pont AR, la direction (rotules HS) m'ont laissés perplexes...Le def partait en crabe à chaque dépassement de camion. Il tenait pas le cap. C'était réellement dangereux! Je pense que le contrôleur avait fermés les yeux sur pas mal d'aspects. pour le freinage, comment avait-il sorti ces chiffres !?!

Ceci-dit, la question serait de savoir qu'elles sont les valeurs de freinage nominale que l'on peut attendre d'un 130.

concernant le mordant, ce n'est pas vraiment çà ! Mais aussi le Def a des ressorts hyper dur pour supporter le point de la cellule. A vide, le Def est comme un Kart (dur comme du béton) il tourne à plat dans les virages... Du coup lors d'un freinage appuyé, pas de sensation de plonger sur l'avant, rien il reste droit dans ses bottes.
Peut-être que cela modifie la sensation lors du freinage par rapport à un Def avec des ressorts normaux. S'il s'écrase davantage à l'avant, la sensation d'être projeter le sera d'autant !?!
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par TSENTSAI »

Normand 1400 a écrit :
29/10/2020 11:28


Dans ce cas, plus de doute possible, l'essieu AR du 130 de notre ami aurait dû aller jusqu'au blocage (il aurait même pu être éjecté du banc en cas d'équilibrage parfait des efforts de freinage D et G) lors de l'essai au banc. Son système de freinage arrière est donc défaillant.
Questions bêtes:
si l'avant freine plus fort que l'arrière. Même si çà bloque à l'arrière, le train avant qui repose au sol va s'y opposer, non?
Le banc de test débraille peut-être aussi très rapidement au moment du blocage? Car même pour l'avant, le véhicule ne bouge pas vraiment au moment où çà bloque.
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par The Pater »

TSENTSAI a écrit :
29/10/2020 23:55
si l'avant freine plus fort que l'arrière. Même si çà bloque à l'arrière, le train avant qui repose au sol va s'y opposer, non?
En roulant :

Non si le diff cental n'est pas bloqué

Oui si le diff central est bloqué

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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par Ze Fifi »

Tu as du poids devant? treuil, roue de secours sur le capot,...?

Le problème du blogage c'est qu'une roue qui glisse freine moins qu'une roue qui adhére, et une roue qui glisse va où elle veut donc une trajectoire aléatoire avec l'AR qui veut passer devant, et un 130 en travers de la route c'est rock'n roll :D

Ton CT passe car l'effet de freinage avant est remonté ;)
:)
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Normand 1400
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par Normand 1400 »

Salut,

tes mesures confirment la désagréable impression que j'ai depuis un bon moment : sauf à avoir loupé la présence d'un système de modulation de la pression AR sous forme d'une soupape sensible à la décélération (comme sur les DS de la grande époque si mes souvenirs sont bons) planquée dans un coin sombre du circuit (je fais confiance au Pater pour ne rien avoir loupé) il y a un réel problème avec le freinage de ces véhicules.

Le pire est que le contrôle technique n'y voit que du feu, l'exploitation des freinomètres étant limitée au minimum syndical pour des raisons économiques (temps passé) comme d'habitude.

A titre d'exemple, j'avais passé la Pigeot XAD de mon gars avec le modulateur de pression (sur ces modèles, il existe un répartiteur sensible à la charge) complètement déréglé (en clair, la voiture ne freinait que de l'avant) et elle est passée haut la main (70% d'efficacité). :sm11:

Je ne fais pas le procès du contrôle technique, qui a eu le mérite d'assainir le parc, je dis simplement qu'il ne faut pas perdre de vue qu'il a ses limites. Formulé autrement, l'objectif n'est pas uniquement de décrocher le précieux visa ; il est de faire en sorte d'avoir dans les mains un véhicule au comportement parfaitement sain, ce qui n'est pas tout à fait la même chose, ce sujet en est la regrettable démonstration.

Tout d'abord, on constate qu'avec la cellule, l'effet du porte à faux arrière conduit à délester l'avant : 115 DaN de moins alors que la charge totale a augmenté de 791 DaN.

Ensuite, on constate que le coefficient d'adhérence apparent du banc est à peu près constant. Normal : un des points fondamentaux contrôlés lors de la vérification du banc est le grip des rouleaux. On a donc 55% pour l'avant en charge et 56% à vide. La valeur n'est pas bien terrible, mais elle correspond au profil de nos engins, notamment leurs pneus, qui ne constituent pas une référence en matière d'adhérence.

Perso, je roule soit des pistards de plus de vingt ans, donc secs comme un coup de trique, soit des pneus de type trial. En clair, c'est déjà pas top sur le bitume sec et ça devient chaud bouillant sur le mouillé. Donc je ne fais jamais le cake, ce qui se traduit par des vitesses assez proches d'une 2 Cv et ça peut aller jusqu'à quitter les itinéraires lorsque ça galope un peu trop autour de moi et, surtout, qu'il y a un peu trop de monde. Pour faire court, j'ai conscience d'être totalement à l'ouest dans le flot de la circulation générale, dont les performances au freinage sont deux fois supérieures aux miennes et, donc, je m'en soustrais systématiquement pour ne pas faire courir de risques inconsidérés, aux autres comme à moi.

Pour illustrer, je lisais dernièrement un essai de pneumatiques réalisé en Allemagne sur des gros SUV, équipés de pneus haut de gamme : 35,2 mètres pour passer de 100 km/h à l'arrêt complet sur route sèche et à peine le double sur route mouillée. Quelques calculs plus tard, j'en ai déduit que ça correspondait à un coefficient d'adhérence supérieur à 1 sur le sec, signe que, malgré leur poids, ces véhicules équipés de pneus dignes de ce nom sont capables d'aller chercher la macro et la micro rugosité des enrobés, ce qui techniquement, est un véritable exploit.

Je suis quasiment au double de ces distances, ce qui veut dire que certaines conclusions s'imposent... :mrgreen:

Cette adhérence apparente au banc dépend en partie des pneus, mais aussi et surtout de la progressivité du système de freinage.

A cet égard, comme je l'indiquais précédemment, un système de freinage qui vieillit a tendance à bloquer de plus en plus tôt. La encore, si je fais le bilan des dizaines de mesures effectuées depuis bientôt trente ans, sur les berlines, le freinage commence sérieusement à dégénérer quand il reste deux à trois millimètres de garnitures alors que sur un Land, des plaquettes AV usées à 50% sont déjà à considérer comme limite hors service.

En d'autres termes, l'usure visuelle des plaquettes n'est pas un paramètre déterminant sur nos 4x4.

Surtout que, et j'en viens au problème de fond, on est plus que justes en effort de freinage mobilisable.

Je vais essayer de mettre en ligne des éléments un peu plus précis ce WE mais on peut déjà constater une chose : le fait d'avoir ajouté 896 DaN sur l'essieu arrière n'a strictement rien changé à l'effort de freinage qu'il peut développer. Sachant que — ce que je vais mettre en ligne le montre très clairement — sur un 130, le délestage est assez peu marqué, ça veut dire que le véhicule ne freine quasiment pas de l'arrière.

Pour répondre à une de tes questions, si le véhicule freinait correctement, l'essai au banc aurait dû révéler un effort de freinage arrière d'environ 500 à 520 DaN en charge et de 250 à 270 DaN à vide (par roue, évidemment). On est donc très loin du compte, ce qui sollicite inutilement l'avant et, surtout, ne permet pas de freiner suffisamment le 4x4 lorsqu'il est équipé de sa cellule.

Le pire est que d'après le propos de Ze Fifi, on n'atteint même pas le PTAC ni la charge maximale à l'essieu...

Pour faire court, sous ce tarif de charge, ce 130 ne freine pas assez.

Reste à comprendre pourquoi.

En ce qui concerne tes questions « bêtes », pour répondre à la première, il faut que je mette en ligne une partie des calculs que j'avais réalisés en 2002 pour le mien et que j'ai en partie complétés grâce à vos éléments.

Quant à la seconde, l'essieu est éjecté du banc lorsque ses deux roues bloquent exactement au même instant (les forces de freinage des deux roues sont rigoureusement identiques) ce qui n'arrive quasiment jamais. Dès qu'une roue se bloque, les moteurs d'entrainement des rouleaux s'arrêtent et le véhicule reste sagement en place.
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par TSENTSAI »

Ze Fifi a écrit :
30/10/2020 9:01
Tu as du poids devant? treuil, roue de secours sur le capot,...?

Le problème du blogage c'est qu'une roue qui glisse freine moins qu'une roue qui adhére, et une roue qui glisse va où elle veut donc une trajectoire aléatoire avec l'AR qui veut passer devant, et un 130 en travers de la route c'est rock'n roll :D

Ton CT passe car l'effet de freinage avant est remonté ;)
oui, parefbuffle ARB + treuil + roue de scours sur le capot
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par TSENTSAI »

Normand 1400 a écrit :
30/10/2020 9:17
Salut,

tes mesures confirment la désagréable impression que j'ai depuis un bon moment : sauf à avoir loupé la présence d'un système de modulation de la pression AR sous forme d'une soupape sensible à la décélération (comme sur les DS de la grande époque si mes souvenirs sont bons) planquée dans un coin sombre du circuit (je fais confiance au Pater pour ne rien avoir loupé) il y a un réel problème avec le freinage de ces véhicules.
Hello,

je confirme qu'il n'y a aucun système entre les freins AR & le maître cylindre.

a+
RR VM 1992

Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par RR VM 1992 »

Normand 1400 a écrit :
30/10/2020 9:17
Salut,

tes mesures confirment la désagréable impression que j'ai depuis un bon moment : sauf à avoir loupé la présence d'un système de modulation de la pression AR sous forme d'une soupape sensible à la décélération (comme sur les DS de la grande époque si mes souvenirs sont bons) planquée dans un coin sombre du circuit (je fais confiance au Pater pour ne rien avoir loupé) il y a un réel problème avec le freinage de ces véhicules.
Sur mon 110 HCPU comme sur les 130 il n'y a rien ; par contre la purge des frein de ces véhicules long doit respecter un mode opératoire précis...
Normand 1400 a écrit :
30/10/2020 9:17

Le pire est que le contrôle technique n'y voit que du feu, l'exploitation des freinomètres étant limitée au minimum syndical pour des raisons économiques (temps passé) comme d'habitude.
.../....
Quant à la seconde, l'essieu est éjecté du banc lorsque ses deux roues bloquent exactement au même instant (les forces de freinage des deux roues sont rigoureusement identiques) ce qui n'arrive quasiment jamais. Dès qu'une roue se bloque, les moteurs d'entrainement des rouleaux s'arrêtent et le véhicule reste sagement en place.
L'étalonnage des bancs de freinage n'existe pas en réalité ; ils font juste le minimum en maintenance des rouleaux pour continuer à facturer :sm4: donc c'est la même technique que la mesure de la force du vent avec le doigt mouillé... :mrgreen:

Donc méfiance il suffit de voir les différences d'un CT par rapport à un autre :wink:
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
30/10/2020 9:17
A cet égard, comme je l'indiquais précédemment, un système de freinage qui vieillit a tendance à bloquer de plus en plus tôt.
Tu veux dire que plus le système de freinage vieilli, plus la force de freinage (qui freine la roue) augmente ? T'es sûr ?

A+
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par Normand 1400 »

RR VM 1992 a écrit :L'étalonnage des bancs de freinage n'existe pas en réalité ; ils font juste le minimum en maintenance des rouleaux pour continuer à facturer :sm4: donc c'est la même technique que la mesure de la force du vent avec le doigt mouillé... :mrgreen:
J'en avais discuté avec un collègue de la DRIRE à l'époque : ils avaient un protocole et le matos pour.

En l'espèce, il s'agissait du centre qui passait toute notre flotte (80 bahuts de tout poil et plusieurs centaines de fourgons, et plus encore de fourgonnettes et de VL) donc ça rigolait pas trop. Surtout que le CT était pas loin d'une sudbi de la DRIRE... :mrgreen:

Le revêtement du banc qu'on avait dans notre Parc matos était un peu fatigué, mais ça ne plombait les mesures qu'à la marge (à peine 10%) ; ça me valait de me faire régulièrement chambrer par le patron du centre qui ne manquait jamais une occasion de me rappeler que les cordonniers étaient les plus mal chaussés! :wink:

Bon, ça fait pas loin de 20 ans et les choses ont peut-être changé. Je me renseignerai le prochain coup...
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Normand 1400
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par Normand 1400 »

The Pater a écrit :
30/10/2020 11:26
Tu veux dire que plus le système de freinage vieilli, plus la force de freinage (qui freine la roue) augmente ? T'es sûr ?
Non, c'est l'inverse : au lieu de se bloquer à 400 DaN, il va se bloquer à 350, puis à 300, etc.

Je suis bien incapable de te dire pourquoi. C'est peut-être lié à un échauffement plus rapide des garnitures, ou alors à leur déformation, qui perturbent la répartition du frottement.

J'ai eu beau essayer des tonnes de trucs comme lubrifier tous les points de frottement, toiler les garnitures et les disques/tambours, je n'ai gratté que des pouillèmes de DaN. Seul un changement de garnitures a fait remonter l'effort de freinage.

Je suis loin d'être un expert dans le domaine, c'est parce que j'ai pu faire mumuse avec les bancs du boulot et d'un CT dont le gars était aussi ouvert que curieux que j'en suis arrivé là.

Il ne faut pas oublier non plus que le coefficient de frottement dépend du glissement plaquettes/disques (les bancs mesurent sous glissement faible). Or plus ce glissement est réduit, plus le coefficient de frottement augmente à poussée sur les garnitures constante. Je ne sais pas non plus quelle est l'allure de la courbe liant les deux grandeurs ; je doute que ce soit une droite, je sens plutôt une parabole ou un truc du genre...

En pratique, et c'est ce qu'on apprenait avant l'arrivée de l'ABS, on appuie très fort au début d'un freinage d'urgence (le risque de blocage des roues est plus faible au début car le glissement est important) mais plus l'obstacle se rapproche, plus il faut soulager l'effort à la pédale car le risque de blocage augmente au fur et à mesure que le véhicule ralentit...

Avec la panique, généralement on fait le contraire, ce qui conduit à un beau blocage des roues dans les derniers mètres et donc à une belle luge finale! :mrgreen:
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The Pater
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
30/10/2020 11:59
The Pater a écrit :
30/10/2020 11:26
Tu veux dire que plus le système de freinage vieilli, plus la force de freinage (qui freine la roue) augmente ? T'es sûr ?
Non, c'est l'inverse : au lieu de se bloquer à 400 DaN, il va se bloquer à 350, puis à 300, etc.
Moi pas comprendre.

C'est l'inverse de mon savoir (école) et expérience.

A moins que c'est le pneu qui vieilli et l'adhérence diminuant, le blocage se fait plus tôt.

Car pour la m^me adhérence pneu/route, si le blocage intervient plus tôt (moins besoin d'appuyer sur la pédale pour bloquer), c'est que pour la même pression hydraulique, le freinage augmente.

{quote]
En pratique, et c'est ce qu'on apprenait avant l'arrivée de l'ABS, on appuie très fort au début d'un freinage d'urgence (le risque de blocage des roues est plus faible au début car le glissement est important) mais plus l'obstacle se rapproche, plus il faut soulager l'effort à la pédale car le risque de blocage augmente au fur et à mesure que le véhicule ralentit...
[/quote]

Ah non surtout pas et c'est justement le contraire que l'on apprend en tant que jeune motard.

On ne freine pas à fond au début, puis on freine de plus en plus fort à l'avant à fur et à mesure du transfert de charge sur l'avant tout en soulageant l'arrière.

Choper le frein avant en freinant à fond au début, c'est le risque de blocage de la roue avant et la chute.

Voiture : ne pas sauter sur les frein : tu freines fort "modérément" et dès que tu sens le transfert de charge tu freines encore plus fort.
Et je le vois très bien avec mon Def équipé de Michelins O/R.
Si je saute sur les freins en appuyant très fort : je bloque les roues avant, même sur le sec.
Par contre je fais des freinage courts, même avec des MUD en suivant mon expérience de motard.
Je peux appuyer très fort sur la pédale, sans blocage des roues avant si j'ai attendu le transfert de charge vers l'avant.


Les plaquettes pour usage route sont conçues pour avoir une coef de frottement important à froid (qui met un temps court à partir de la température "ambiante" à atteindre la température adéquate avec un frottement qui va bien).

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Normand 1400
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Re: Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

Message non lu par Normand 1400 »

Il est sans doute nécessaire d’entrer dans le détail car je crois qu’on ne parle pas tout à fait le la même chose au même moment… :wink:

Sur la manière de gérer le freinage, tout d’abord.

Je fais allusion au fait que le coefficient de frottement est une fonction décroissante du glissement disque/plaquettes (pareil pour les tambours, à part qu’on a des effets de coin et d’auto serrage qui compliquent les choses).

Ce phénomène est particulièrement perceptible dans un train ou dans un bus, quelques instants avant l’immobilisation complète de l’engin. Si le conducteur maintient un effort constant sur la pédale jusqu’à l’arrêt complet, les passagers qui sont debout vont repartir en arrière à l’instant précis où le véhicule s’arrête.

Que se passe-t-il au juste ?

Le véhicule continuant à ralentir, le glissement relatif entre les disques et les plaquettes se réduit, notamment dans les derniers mètres (l’effort à la pédale étant toujours supposé constant). La force de freinage s’accroissant jusque dans les derniers instants, les passagers s’arque-boutent toujours plus sur leurs appuis pour compenser cet effort. C’est particulièrement net si on essaye de rester en équilibre en faisant uniquement appel à nos jambes : plus la vitesse diminue et plus il faut compenser cette force qui nous déséquilibre.

À l’instant précis où l’engin s’immobilise, l’appui sur la jambe est maximal. La force de freinage disparaissant brutalement avec l’arrêt complet du véhicule, leur effort musculaire repousse les passagers en arrière.

Très désagréable, car on ne peut pas facilement stopper cet effort sans disposer d’une bonne stabilité au niveau des jambes et si on se loupe, la chute n’est pas loin.

Pour éviter cela, un conducteur un minimum soucieux du confort de ses passagers va soulager son effort à la pédale dans les derniers instants ; il « enroulera » les ultimes centimètres de la trajectoire afin de réduire la force de freinage. Si la manœuvre est correctement exécutée, elle permet de ramener la force à zéro à l’instant précis où le véhicule s’immobilise complètement.

De la sorte, si le conducteur parvient à réduire très finement la force de freinage pour qu’elle devienne nulle à l’instant précis où le véhicule s’immobilise, ses passagers se retrouvent en équilibre parfaitement stable sur leur deux jambes comme s’ils étaient debout sur le plancher des vaches.

Cette manière de faire nécessite un dosage particulièrement fin de l’effort à la pédale, ce qui explique sa rareté.

Si on revient à nos moutons, cela signifie simplement que l’effort à la pédale doit être maximal au début d’un freinage et qu’il convient de le réduire au fur et à mesure que la vitesse du véhicule diminue, car si on ne le fait pas, les roues risquent de se bloquer dès que le couple qui résulte du frottement disques plaquettes devient supérieur à l’adhérence du pneumatique sur la chaussée.

La question est de déterminer quel est le bon effort à l’attaque. S’il est trop élevé, effectivement, le blocage est immédiat, ce qui est synonyme de chute pour un motard. Et s’il est trop faible, on perd un temps précieux.

Un pilote expérimenté sent d’instinct cet effort qui dépend d’une infinité de paramètres : type de revêtement, uni, état d’humidité, trajectoire, état de son système de freinage, surtout quand il est sollicité de manière particulièrement intense. C’est justement en fréquentant l’école de pilotage sur terre où j’ai appris ces principes que j’ai compris qu’il y avait des gens incroyablement doués pour cela, ce qui très loin d’être mon cas. Et cela m’a amené à conduire selon mes capacités, que je sais bien limitées, contrairement à la plupart des clowns qu’on voit sur la roue et qui restent, toute leur vie durant, totalement inconscients sur leur niveau réel de compétence.

Jusqu’au jour où ils tuent quelqu’un, mais il est alors trop tard pour se poser les bonnes questions.

Il est effectivement judicieux de n’engager le freinage maximum qu’une fois le véhicule stabilisé, car cela permet de sentir un peu mieux le dosage à adopter. On sent généralement cela au travers de l’affaissement des suspensions Av et du délestage de l’Ar, qui sont des paramètres plus faciles à appréhender pour nos sens.

Mais cela ne change pas les phénomènes physiques à l’œuvre.

Il faut en effet avoir en tête que l’effort de freinage apparaît à l’instant même où on appuie sur la pédale ou que l’on actionne la poignée de freins d’une moto, le couple provoqué par l’effort de freinage — ce couple étant égal au produit de l’effort régnant à l’interface sol pneu (ce que mesure un freinomètre) par la distance séparant le centre de gravité du sol — délestant immédiatement l’arrière et surchargeant l’avant.

Il se passe évidemment la même chose à l’accélération à part que les grandeurs sont de signe opposé.

Sous l’effet de ce couple, la caisse ou le cadre se mettent en mouvement ; ils accumulent donc une certaine énergie cinétique et les ressorts une certaine énergie potentielle. Tous les ressentis qui accompagnent ces différents phénomènes permettent à un pilote expérimenté de mieux cerner la marge d’erreur disponible lors de l’attaque, qui est évidemment le moment crucial, et de percevoir encore plus finement les réactions de sa machine afin de mieux ajuster le dosage une fois le freinage maximal correctement engagé.

Le freinage devra ensuite faire l’objet d’un très fin dosage dégressif qui nécessite évidemment un apprentissage et un entraînement poussés.

Pour être complet, et ce point est très important, il faut également ajouter que ces mouvements de caisse génèrent aussi des variations plus ou moins marquées de la géométrie des trains roulants, eux-mêmes à l’origine de déplacements plus ou moins parasites du centre de gravité, ce qui perturbe parfois significativement le comportement dynamique de l’engin. Enfin, certains trains roulants n’offrent réellement une stabilité et une adhérence maximales que lorsque le délestage dépasse un certain niveau.

Mais le placement effectif de tous les organes et masses soumis à un champ de forces internes et externes assez complexe prend du temps ; formulé autrement, même si le couple de délestage généré par le freinage apparaît instantanément, le déplacement des masses et organes sous l’effet des efforts ne l’est pas.

Il ne faut donc pas confondre ce que l’on observe ou ressent avec la réalité physique sous-jacente.

Pour cet ensemble de raisons, il est effectivement préférable d’asseoir le véhicule avant d’engager le freinage maximal. Mais l’effort sur la commande des freins devra impérativement être dégressif et c’est aussi cela qui est compliqué à gérer, car on a plutôt tendance à faire le contraire au fur et à mesure que l’obstacle se rapproche.

L’électronique a permis de régler le problème, mais pas tout à fait comme on pouvait l’imaginer.

J’ai eu la chance de rencontrer, il y a un bon petit paquet d’années, un ingé ayant bossé sur les systèmes de freinage électroniques et notamment l’assistance au freinage d’urgence.

J’ai mis un certain temps à saisir l’intérêt de ce système, la présence d’un ABS ayant en principe relégué aux orties la notion de dosage d’un freinage à l’attaque comme en régime établi.

Mon interlocuteur m’a alors expliqué que les nombreuses études comportementales qu’ils avaient menées leur avait permis de constater qu’en dépit de l’ABS, les distances de freinage (et non d’arrêt) restaient excessives.

En clair et aussi surprenant que cela puisse paraître, les gens ne freinaient pas assez.

Ils ont alors réorienté les études et deux causes sont ressorties quant à cette insuffisance d’attaque de la pédale de frein : la peur du blocage et la peur de provoquer une catastrophe (casse de la pédale) en cas d’effort sur la pédale trop violent.

La stratégie a consisté à mesurer avec quelle rapidité la pédale était attaquée ; et il s’est avéré assez simple de déterminer un seuil au-delà duquel on pouvait considérer qu’on était en présence d’un conducteur en proie à la panique.

En d’autres termes, le paramètre gouvernant le système est la rapidité avec laquelle la pédale est actionnée et non l’intensité de l’effort qui lui est appliqué.

L’algorithme du module gérant ce système a donc été conçu pour déclencher instantanément (si on s’intéresse un peu à l’électronique, on comprend très vite ce que cette notion peut recouvrir en termes de temps de réponse) la puissance de freinage maximale dès le seuil dit « de panique » dépassé, pour ensuite confier la régulation de cette puissance au module gérant l’ABS. Noter que la séquence ainsi enclenchée ne pouvait être interrompue qu’en cas de relâchement quasi complet de l’effort sur la pédale.

Ce n’est qu’à partir du moment où cet équipement s’est généralisé que les distances effectives de freinage ont pu rejoindre les distances théoriques.

C’est également ce qui explique la spectaculaire différence de « mordant » que l’on ressent lors des freinages appuyés en passant d’engins comme les nôtres à des véhicules beaucoup plus récents.

Cela signifie tout simplement que ce n’est plus nous qui freinons, mais une machine…

Et elle le fait infiniment mieux que nous, notre rôle consistant simplement à lui indiquer — et à notre insu, en prime — que nous sommes sous l’emprise d’un état de panique plus ou moins avancé.

Tout ça pour dire que la peur ancestrale et confuse du blocage à l’attaque qui hantait les gens de ma génération constituait, en dépit des doctes discours tenus ici et là sur la bonne manière de freiner, un obstacle psychologique et non physique qui n’a pu être définitivement contourné que par des systèmes électroniques gérant de manière optimisée des paramètres quasiment impossibles à maîtriser par un être humain, sauf à figurer parmi les 50 pilotes les plus doués de la planète.

Concernant ta seconde série d’observations, je propose de raisonner à partie du graphe suivant. Là encore, je précise que je ne suis pas un expert du domaine et qu’il est juste question de partager divers constats et des analyses sur des phénomènes que je ne connais pas de manière totalement satisfaisante.

Je précise également que les valeurs retenues sont approximatives ; elles ont été relevées à partir d’un freinomètre analogique, dont je disposais librement à l’époque, plus précisément à partir de plusieurs séries de valeurs affichées par ses dynamomètres après blocage d’une des roues.

Il est évident qu’un freinomètre numérique avec ses accessoires, notamment le dynamomètre enregistrant l’effort à la pédale de freins, aurait été bien plus adapté, car son écran de contrôle affiche divers graphes très intéressants, tels la montée en effort, ce qui permet de visualiser la linéarité du freinage, le voile des tambours et autres éléments très instructifs. J’ai réalisé quelques mesures avec ce type d’appareil, mais c’était avec le gars du centre, après ses heures. Lorsque je lui ai demandé des sorties sous forme de fichiers csv, avec si possible une base temps permettant également de qualifier le régime temporel de montée en effort, plus d’autres bricoles qui m’auraient permis de conduire une étude plus satisfaisante du sujet, on s’est aperçu qu’il fallait reparamétrer une partie de la bécane pour mieux l’exploiter.

D’un coup, j’ai senti la panique s’installer chez mon interlocuteur et … j’ai laissé tomber !

Bref, on peut tout décortiquer avec ces outils fabuleux (on imagine ce que peuvent faire des boîtes comme Brembo et consorts) mais en attendant, faut faire frugal !

Pour autant, les conclusions auxquelles je suis arrivé sont globalement les suivantes.

275.JPG

En supposant une parfaite linéarité du frottement (ce qui reste à démontrer mais n’est sans doute pas totalement déconnant) on en déduit que les réponses des plaquettes neuves droite et gauche sont données par les droites vertes et bleues.

Imaginons que le premier blocage (courbe verte par exemple) se produise pour un effort à la pédale de 50 DaN, sachant que l’effort à la pédale figure en abscisses, l’effort mesuré par le banc est donné par l’axe des ordonnées. Pour les besoins de la cause, on supposera les deux courbes très proches.

Le déséquilibre est alors insignifiant : 5,5 DaN.

Au bout d’une usure « certaine », une des courbes fléchit ; cela correspond à la droite rouge. Le côté le moins affecté (admettons que ce soit toujours la courbe verte) continue à se bloquer sous 50 DaN d’effort à la pédale, ce qui donne toujours 330 DaN au banc pour ce côté.

L’autre côté n’est toujours pas bloqué.

À ce moment, le banc s’arrête et enregistre la valeur de l’effort fourni par l’autre roue (courbe rouge) soit environ 200 DaN. Le déséquilibre entre les deux roues atteint cette fois 130 DaN.

Au fil du temps, comme je l’indiquais hier, la valeur la plus faible va continuer à diminuer. Puis l’autre côté va commencer baisser également. Le système décroche donc de deux manières : déséquilibre excessif et effort de freinage insuffisant au regard de la masse du véhicule.

Remarque : un banc numérique est capable d’enregistrer le déséquilibre maximal — qui n’est pas nécessairement celui constaté lors du blocage — et, donc, est exprimé en pourcentage sans qu’il soit possible de le rattacher à une valeur numérique des forces. Sans analyse à posteriori des fichiers, je n’ai pas pu creuser cette question.

Le fait que les courbes fléchissent progressivement a un autre effet, plus pervers encore me semble-t-il : la proportionnalité effort à la pédale/force de freinage change.

Sur une courbe normale, une variation de 10 DaN à la pédale correspond à une amplitude de l’effort de freinage de 65 DaN. Sur une courbe qui a fléchi, cette amplitude n’est plus que de 39 DaN. Le système de freinage a donc perdu 68 % de sa progressivité initiale.

En d’autres termes, en admettant que l’opérateur fasse croître l’effort de freinage à un rythme quasiment constant (d’où ma demande d’une restitution de la base temps) cela signifie que le freinage sera beaucoup moins progressif, autrement dit que les freins vont se bloquer de manière beaucoup plus brutale — à rythme de montée en pression identique — au fur et mesure que l’usure s’accentue.

Moins de progressivité, plus de déséquilibre, une intensité maximale de l’effort de freinage qui décroît, on retrouve à peu près tous les symptômes d’un système de freinage qui dérive jusqu’à devenir impropre à l’usage.
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