Force de freinage insuffisante sur 130 300TDI (chargé)

[TSENTSAI]

Pour les disques j'avais opté pour les percés/rainurés (type performance de Br...)
Pour les plaquette, une version amélioré (de couleur verte à l'avant & jaune à l'arrière)

ah ? Du Shitpart......

A+

les disques ...mais pas les plaquettes qui sont des EBC et peut-être donc aussi aarhh!


@plouf

[Ze Fifi]

Origine= genuine= LR
OEM= manufacturier 1° monte= (pour les freins ) Girling, ATE, Brembo, AP Lookheed, Valeo, ..
Aftermarket= marques exotiques ou sans marque fabriquées là où la MO coute quedale, à éviter pour tout ce qui est sécurité ou ce qui peut avoir des conséquences couteuses

Contrôle déjà tes étriers et changes les si ils sont grippés.

[TSENTSAI]

ok merci, c'est plus clair...

[The Pater]

questions:
grande marque = LR?
comment choisir des plaquettes tendres?
les disques ressemblent à ceux que j'ai montés...avez-vous un retours d'expérience sur ces disques? je suis un peu à la rue pour choisir mes pièces...

Pour éviter un mauvais choix je prends les pièces en concession. Et donc pas de mauvaises surprises.

A+

[Normand 1400]

Petite question : les roues arrières (au moins une) se sont bloquées lors de l'essai?

Car en principe, ça n'arrive jamais. C'est d'ailleurs un des exotismes du freinage sur les Land : la pression est limitée dans les freins arrières, ce qui en réduit l'efficacité.

Au banc, car en dynamique, c'est un peu différent. De la même veine j'avoue que, vu sa longueur, je pensais qu'un 130, moins sensible aux transferts de poids au freinage qu'un châssis court, aurait un peu plus de frein sur l'essieu arrière, mais ça n'a pas vraiment l'air d'être le cas.

Depuis le début (je m'étais fait retoquer le mien pour cette raison à son premier contrôle technique ) j'ai tendance à considérer que les standards de freinage du contrôle technique sont très mal adaptés à ce véhicule dont le centre de gravité est placé assez haut, mais bon...

L'idéal serait d'avoir un modulateur de pression asservi à la charge mais sur un 4x4, le défaut d'entretien de ces trucs-là ne pardonne pas, alors on peut comprendre que le constructeur s'en soit passé...

Pour avoir essayé au freinomètre différentes plaquettes, notamment certaines réputées tendres, les valeurs de freinage (arrières toujours) n'ont jamais évolué. Il est donc inutile de chercher une issue par là.

[The Pater]

C'est d'ailleurs un des exotismes du freinage sur les Land : la pression est limitée dans les freins arrières, ce qui en réduit l'efficacité.

té té té té

Il y a plein de véhicules avec des limiteurs/régulateur de pression, certains asservis même à la charge sur l'essieu arrière.

Le freinage d'un véhicule est conçu pour ne jamais bloquer les roues arrières, ou au moins (sur sol peu adhérent) ne jamais bloquer les roues arrières avant les roues avants.

Sur la plupart des véhicules on dimensionne le freinage (diamètres de pistons d'étrier, dimension des disques, par exemple) et il n'y a pas besoin de limiteur/régulateur de pression.

Sur certains véhicules, la différence entre à vide et pleine charge est trop important. C'est le cas des PL, de véhicules utilitaires légers type camionettes..... et même de la 504 break. Les freins sont dimensionnés pour la pleine charge et on met un limitateur/régulateur asservi à la charge (tient en faite compte de la distance entre pont arrière et caisse ou châssis).

Le Defender 90 et 110 a le système de freinage conçu pour le 130.
Les 110 et 90, vu l'empattement plus court, peuvent délester assez l'arrière lors de forts freinages et bloquer les roues arrières avant l'avant.
On leur met donc un limitateur/régulateur de pression.
Le 90 ayant l'empattement le plus court est celui qui régule le plus (la plus grande différence de pression entre l'arrière et l'avant).
Notons que le 110 n'a pas toujours ce limitateur (selon les pays), alors que c'est toujours le cas pour le 90.

Bon, maintenant, les ABS/ETC et autre joyeusetés électroniques jouent le rôle de régulateur.

A+

[Normand 1400]

Oui.

Mais ce n'est pas tout à fait ce que je dis...

1°) le Land est le seul véhicule que je connaisse sur lequel le blocage de l'essieu arrière ne se produit jamais (ni au banc, ni ailleurs) ; tous les autres dispositifs finissent par bloquer l'essieu arrière. Et sur ces montages, vu l'effort à la pédale que cela requiert, l'essieu avant est bloqué depuis bien longtemps avant que l'arrière ne se bloque à son tour. En son temps, j'ai fait divers mesures et calculs à partir d'un freinomètre de centre de contrôle, ce matériel étant généralement équipé de série d'un dynamomètre enregistrant l'effort à la pédale, que l'on n'utilise d'ailleurs pas pour les essais. La vocation du bidule est de mesurer de manière très précise l'intensité de l'effort de freinage essieu par essieu à partir d'un effort à la pédale donné et donc qualifier l'équilibre statique du freinage (ce qui permet ensuite de calculer son équilibrage dynamique, la mesure de la hauteur du centre de gravité n'étant pas super compliquée à réaliser) mais bon, ce n'est qu'un contrôle technique, pas un bilan mécanique de haut niveau... Sur les Land, il s'agit donc d'un dispositif de fermeture du circuit arrière répondant de manière binaire (ON/OFF) à la pression ;

2°) je subodore que l'ensemble a été calculé pour les forts délestages avec de faibles charges embarquées ; l'inconvénient est qu'en statique, comme c'est le cas sur un banc — d'où ma critique de la représentativité de ce type d'essai, qui relève évidemment de l'abattage — l'effort de freinage est faiblard sur l'arrière, ce qui fait que le véhicule freine assez peu en apparence, voire parfois pas assez pour passer sous les fourches caudines du CT. Un tel dispositif n'est donc pas optimisé pour ce cas de figure car il neutralise le freinage arrière bien trop longtemps avant le blocage. Pour l'anecdote, j'ai passé une fois le mien au banc en ayant neutralisé temporairement le dispositif de coupure de pression AR : le taux de freinage a allègrement dépassé les 75% avec un déséquilibre latéral inférieur à 5% pour chaque essieu, car j'avais pris la peine de regraisser tous les pistons et les points de frottement des plaquettes sur leurs étriers, histoire que rien ne vienne perturber la mesure. Résultat prévisible quand on voit les bestiaux d'organes de freinage qui équipent les Def. Donc si un jour je recommence à être juste en force de freinage totale, je sais ce qui me reste à faire ;

3°) en théorie, il aurait été plus satisfaisant de monter un limiteur asservi à la charge, surtout sur un véhicule dont la charge embarquée peut fortement varier. Pour l'anecdote, il en existait un sur le Lada ; un jour, j'ai pris une branche planquée dans une ornière profonde qui, évidemment, a tordu la biellette. D'un naturel méfiant, je m'en suis aperçu tout de suite (je jette toujours un œil sous le véhicule après une séance de TT). Le mal étant fait, pour me faire une idée des conséquences potentielles de l'affaire, j'ai contrôlé la variation de pression entre l'avant et l'arrière (j'ai le matos pour). Le système était totalement déréglé et la mesure m'a montré qu'en cas de freinage appuyé, j'aurais bloqué l'arrière largement avant l'avant ; donc si ça m'était arrivé dans un virage, je partais en sucette direct. J'en déduis par conséquent que les ingés de Land ont conduit un raisonnement similaire et n'ont pas voulu faire courir un risque aussi prévisible à leurs utilisateurs, très exposés à la mésaventure, ce qui peut se comprendre. Au moins, le freinage d'un bébé qui peut allègrement dépasser les deux tonnes, même en châssis court, reste constant à défaut d'être foudroyant ; en d'autres termes, ces engins ne sont pas des foudres de guerre au freinage (comme à l'accélération) mais ils ne sont pas vicieux. Et il s'agit là d'une qualité fondamentale à mes yeux.

Je n'en dirais pas autant de l'électronique après des heures de boue et d'eaux corrosives et/ou gelées...

En résumé, l'affaire se tient et j'aurais, une nouvelle fois, tendance à saluer les concepteurs de nos défunts véhicules qui ont su capitaliser des décennies d'expérience...

C'est pas ce qu'on demande à ces merdes de SUV, évidemment. Les temps changent, qui disaient...

[Ze Fifi]

Enfin dans le cas du 130 de Tsentsai c'est l'avant qui a un coup de mou, l'AR n'a pas bougé depuis le précedent CT

[The Pater]

1°) le Land est le seul véhicule que je connaisse sur lequel le blocage de l'essieu arrière ne se produit jamais (ni au banc, ni ailleurs)

J'ai réussi à bloquer l'avant et l'arrière deux fois.

Une fois sur route enneigée bien tassée.

Une fois dans une descente bien raide et boueuse.

; tous les autres dispositifs finissent par bloquer l'essieu arrière. Et sur ces montages, vu l'effort à la pédale que cela requiert, l'essieu avant est bloqué depuis bien longtemps avant que l'arrière ne se bloque à son tour.

Si l'arrière se bloque alors que l'adhérence est bonne, alors il y a un problème de conception..... et normalement le véhicule ne passe pas l'homologation. (Souvenir de mes cours de freinage à l'ESTACA).

2°) je subodore que l'ensemble a été calculé pour les forts délestages avec de faibles charges embarquées ;

Non.

Le dimensionnement des freins est fait pour obtenir une décélération conforme à l'homologation avec véhicule en pleine charge.

Ensuite on vérifie qu'à vide, l'arrière ne bloque pas.

S'il y a trop de différence entre à charge et vide, et qu'il n'est pas possible d'avoir des freins arrières assez gros pour le freinage à peine charge et assez petits pour ne pas bloquer à vide, on mets un régulateur.

Il est à noter qu'il y a beaucoup de véhicules sur lesquels les freins arrières freinent peu car sur forts freinages, même en charge, l'arrière est trop délesté. Le freinage médiocre à l'arrière sert, non pas à freiner, car il participe peu au freinage, mais à la stabilisation de véhicule.

l'inconvénient est qu'en statique, comme c'est le cas sur un banc — d'où ma critique de la représentativité de ce type d'essai, qui relève évidemment de l'abattage — l'effort de freinage est faiblard sur l'arrière, ce qui fait que le véhicule freine assez peu en apparence, voire parfois pas assez pour passer sous les fourches caudines du CT.

Oui, le banc est un inconvénient, car il n'y a pas de délestage de l'arrière et de transfert de charge sur l'avant. Mais le législateur a prévu cela et toutes les voitures homologuées devraient, si les freins sont en bon état passer le test.

A+

[The Pater]

Enfin dans le cas du 130 de Tsentsai c'est l'avant qui a un coup de mou, l'AR n'a pas bougé depuis le précedent CT

Tout à fait.

C'est l'avant qu'il faut revoir.

Merci de ce recadrement.

A+

[Normand 1400]

J'ai réussi à bloquer l'avant et l'arrière deux fois.

Une fois sur route enneigée bien tassée.

Une fois dans une descente bien raide et boueuse.

Sur ce type de terrain, tu peux obtenir un blocage des essieux avec l'effet du seul frein moteur. Ensuite, dans ces conditions, en principe le bloc central est enclenché, ce qui provoque un blocage simultané des deux essieux en cas de dépassement de l'adhérence disponible. Enfin, en supposant le différentiel central libre, si l'adhérence ne permet pas de passer l'effort de freinage avant la coupure de pression AR, les deux essieux vont se bloquer, l'avant toujours en premier car il freine plus pour un effort à la pédale donné.

Si l'arrière se bloque alors que l'adhérence est bonne, alors il y a un problème de conception..... et normalement le véhicule ne passe pas l'homologation. (Souvenir de mes cours de freinage à l'ESTACA).

Je n'ai pas écrit ça : pour un effort à la pédale donné, l'avant doit toujours se bloquer avant l'arrière. Sauf si l'effort de freinage AR est limité par construction à une valeur fixe, ce qui est le cas du Land apparemment.

Enfin dans le cas du 130 de Tsentsai c'est l'avant qui a un coup de mou, l'AR n'a pas bougé depuis le précedent CT

Je trouve les valeurs de l'avant (coup de mou) un peu élevées et celles de l'arrière vraiment trop faibles pour un châssis long (une tonne de plus à l'arrière sur le 130).

Si je compare aux données du freinage AV que j'avais obtenues en poussant le freinomètre dans ses retranchements, ce que font les contrôleurs techniques expérimentés lorsqu'ils sentent justement ce genre d'impasse arriver (elles ont dû être obtenues en freinant roue par roue, voire en freinage inversé, chaque roue tournant alors en sens inverse) j'obtenais à peu près la même chose à l'avant tout en ayant comme force de freinage AR environ 35% du poids de l'essieu, ce qui est déjà un peu faiblard, alors que c'est un 90.

Navré de vous contredire, mais le problème peut aussi venir de l'arrière, avec trois causes possibles :

• disques glacés ;

• plaquettes trop vieilles ou qui ont chauffé ;

• clapet de limitation mal ou détaré.

Formulé autrement, il n'y a sans doute pas grand chose à gratter à l'avant, alors qu'à l'arrière... Surtout que le (ce) 130 pèse vraiment très lourd (because la cellule?) et que si en plus une partie de l'effort de freinage manque à l'appel, c'est compliqué.

Compliqué car même en supposant un certain transfert d'appui au freinage, je crains que le véhicule ne freine tout simplement pas assez lorsqu'il porte la cellule.

Et toujours la même question, vu que la présence d'une soupape de coupure n'est pas démontrée sur ces modèles : l'essieu arrière s'est-il oui ou non bloqué lors de l'essai au banc?

[Ze Fifi]

Entre les valeurs des CT 2018 et 2020 mentionnées par Tsentsai il y a une baisse de +/- 150daN par roue avant alors ques les AR ne bougent pas

CT 2018 Def 130TDI : 502daN (AVG) 472daN (AVD) 285daN (ARG) 316 (ARD)
CT 2020 Def 130TDI 356daN (AVG) 334daN (AVD) 296daN (ARG) 287 (ARD)

Pour comparer voici les trois dernières valeurs rélevées sur mon 130 300Tdi, mais léger par rapport à celui de Tsentsai, forces verticales AV entre 1163 et 1185 daN et force verticales AR entre 1141 et 1154 daN ( une répartition 50/50 des masses )

CT 2015 : 445 daN (AVG) 390 daN (AVD) 351 daN (ARG) 339 daN ARD efficacité 65%
CT 2017 : 431 daN (AVG) 382 daN (AVD) 349 daN (ARG) 324 daN (ARD) efficacité 63%
CT 2019 : 438 daN (AVG) 449 daN (AVD) 298 daN (ARG) 325 daN (ARD) efficacité 65%

J'ai fait refaire les freins en 2019 avant le CT la totale disques (hors cote), etriers, plaquettes, mastervac qui m'a permis de retrouver un poil de frein sur l' AVD mais une perte sur l'ARG!

On retrouve à peu de choses des valeurs similaires. Effectivement même si pas d'évolution 2018/2020 c'est un peu bas derrière aussi (~30daN) mais devant autant en 2018 il était nettement mieux autant là il est à ~ 100daN d'écart.

Bon il a déja changé pas mal de choses, je cite

En 2018 j'ai eût un soucis de freinage important : plus de frein, la pédale s'enfonçait jusqu'au plancher sans perte de LDR..J'ai remplacer le maitre cylindre et j'en ai profité pour changer le mastervrac, les durites, les disques & plaquettes.
après remplacement de la pompe à vide (qui datait de 2013), j'ai mesuré une dépression à 35cmHg (-500mbar). Si je compare à celle attendue (-700mbar) c'est pas loin mais cela semble faible comparée à celle mesurée sur un TD5 (>70 cmHg). Mais c'est peut-être normale? car par le même type de pompe ...

Alors? Pompe à vide mastervac "aftermarket" pas au top? Une purge mal faite avec de l'air aux étriers? Etriers grippés? plaquettes glacées ou trop dures?

[RR VM 1992]

De même j'ai comparé un ancien CT de 2013 avant de refaire mes freins et de poser ma cellule avec le dernier CT fait en 2019 (cellule en + et 4 disques + plaquettes neuves)

CT de 2013 avant de refaire mes freins et de poser ma cellule :

Dernier CT fait en 2019 (avec réservoir sup plein et cellule = 600 kg de + et 4 disques + plaquettes neuves) :

Bizarrement l'efficacité semble similaire (64 en 2013 et 66% en 2019) mais la force de freinage est bien amélioré :

- 425 en 2019 au lieu de 340 à l'avant en 2013
- 440 en 2019 au lieu de 260 en moyenne à l'arrière en 2013

Nota : je passe de 860 DaN a 1450 DaN en poids sur l'essieux arrière soit 589 DaN de plus et 107 DaN de plus sur l'essieux avant (mon réservoir sup est juste derrière la cabine)

Donc conclusion je suis plus lourd de 696 DaN mais je freine mieux

[TSENTSAI]

Hello,

quelques éléments de réponse:

1- pas de blocage des roues AR lors du CT. Le Def est chargé par une cellule logemobile
2- le test des freins a été effectué roue par roue avec rotation inversée sur la roue opposée
3- lors du montage des plaquettes avant, j'avais eût des difficultés à les mettre en place. Les pistons étaient repoussés à fond pourtant. Les plaquettes EBC "Jaunes" étaient-elles trop épaisses ? J''avais dû alors décoller la bande noire au dos de la plaquette (1/2 plaquette) pour réduire de 0.5mm env. Cela à suffit pour les monter. Mais le montage était trop sec et cela frottait sur les disques . Les plaquettes se seraient elles glacées dans les premiers kilomètres ?
-4 pour les pièces remplacées Maitre cylindre(LR013018 C8 du Brit.. ) le mastervrac(LR013488 TRW) et récement la pompe à vide(ERR3539R origine Bearmarch)
Je pensais avoir pris du guenuine pour le maître cylindre...ahhrrr. Il y a un an, je pensais que Bri ce n'était pas du Brun.

je dois recevoir les étriers neufs AV (OEM) et les plaquettes AV & AR demain ou après demain. Ce week-end je les monte et je je ferais une purge complète des freins AV, AR.
(j'ai pas prévu de refaire les disques, on verra...). Je regrette parfois de pas avoir un voisin qui bricole mieux que moi, pour jeter un oeuil à ce que je fais...
J'en ai profité pour déposer la cellule car de toute façon j'ai prévu de remplacer la rotule A-Frame qui a pris du jeu et le soufflet craqué après seulement 2ans. L'ancien propriétaire l'avait changé pour la vente.
Je ferais la contre visite sans la cellule pour avoir plus de chance de passer. Mais j'éspère tout de même récupérer la force de freinage de 2018.

question: comment bien roder les nouvelles plaquettes SVP?

[Normand 1400]

Les deux dernières inter (RR VM 1992 et TSENTSAI) confirment que (de mon point de vue toujours ) il y a un souci au freinage AR. Et cela confirme surtout qu'au lieu de considérer les chiffres figurant sur les PV de CT comme argent comptant, il est préférable de raisonner à partir des paramètres dynamiques d'un freinage.

RR VM : tes valeurs pour le HCPU à l'AR semblent confirmer les quelques calculs que j'avais effectués pour le mien et que j'ai repris en parallèle à la discussion ; grâce à tes valeurs, je vais regarder d'un peu plus près. Au fait, il y a quoi comme limiteur sur le 110?

Ze Fifi : tes valeurs (forces verticales AV entre 1163 et 1185 daN et force verticales AR entre 1141 et 1154 daN) sont donc à considérer comme valeurs à vide pour un 130 (je pose la question car je voudrais refaire le calcul en dynamique à vide/en charge pour le 130)?

TSENTSAI : le fait de ne pas avoir eu de blocage aux roues AR n'est pas normal si, comme dit Pater, le 130 ne comporte pas de système de limiteur de pression. Mais le calcul dynamique devrait permettre de déterminer si oui ou non un limiteur est indispensable pour ce véhicule.

Quoi qu'il en soit, le fait de passer d'un empattement de 90 ' à 130 ' change radicalement la donne en matière de transferts de charges à l'essieu lors de freinages appuyés, donc il est possible qu'un limiteur soit inutile.

Après, trouver le défaut n'est pas simple surtout si tu ne disposes pas d'un manomètre, mais déjà une question : le liquide de freins est-il changé régulièrement?

Un système de freins qui vieillit a tendance à se bloquer à des valeurs d'efforts de plus en plus faibles ; pour suivre depuis des décennies plusieurs véhicules au freinomètre, je trouve les Land très sensibles de ce point de vue. Est-ce le poids du véhicule qui accentue ce phénomène, malgré un frein moteur plutôt généreux?

Question aux possesseurs de cellules : à votre avis, outre son poids, qui modifie l'assiette du véhicule (grosso modo on aurait pour les plus lourdes + 200 DaN à l'AV et + 800 à l'AR) est-ce que cet équipement est susceptible de relever le centre de gravité du 4x4 (quid des masses et charges dans les hauts, comme on dit) et si oui, de combien?

Pour info, en son temps, j'avais déterminé par des mesures un peu rock'n roll, mais pas totalement déconnantes , que la hauteur du centre de gravité d'un 90 300 Tdi comme le mien était comprise entre 0,60 et 0,65 m à vide. Le problème est l'évolution de cette cote en fonction de la charge ; pifo, j'aurais tendance à dire qu'une cellule pourrait relever la hauteur du centre de gravité d'une vingtaine de centimètres, mais si quelqu'un a des données plus fines, je suis preneur.

Dernière question, toujours pour le 130, histoire d'aller farfouiller un peu aux limites avec le calcul dynamique : quelles sont les charges à l'essieu maximales indiquées sur la carte grise et quel est le PTAC pour ce véhicule?

[The Pater]

Au fait, il y a quoi comme limiteur sur le 110?

Ce n'est pas un limitateur, c'est un réducteur de presseur.

Au départ tu as la m^me pression avant et arrière.

Au-delà d'une certaine pression, l'avant et l'arrière continuent de monter en pression, mais la pression arrière est plus faible que celle de l'avant..

TSENTSAI : le fait de ne pas avoir eu de blocage aux roues AR n'est pas normal si, comme dit Pater, le 130 ne comporte pas de système de limiteur de pression.

té té té té

On ne s'est pas compris.

A+

[Ze Fifi]

Mon 130 n'est pas complétement vide, il a un hard top fibre qui remplace bâche et arceaux (donc similaire en masse, un petit plancher en CTP de 10 mm, un hi lift et le tire fort

Pour te donner l'idée

Et il y a la roue de secours en plus dans ce coffre;)

La masse à vide constructeur est de 1T980 et la MTAC est à 3T200

[Ze Fifi]

Pour le liquide de frein, Tsentsai a changer le maître cylindre et le master vac, donc normalement il a rempli de liquide neuf en 2018. Après une mauvaise purge et de l'air qui traine encore au bout de deux ans, j'y crois pas non plus.

[Ze Fifi]

Et ce qui change ce sont les étriers, 4 pistons devant et 2 pistons derrière et la surface des plaquettes. La formule classique F= PxS montre qu'avec une même pression dans le circuit de freinage on a des efforts différents sur les plaquettes et que par ailleurs les surfaces de friction devant et derière ne sont pas les mêmes.

[TSENTSAI]

Pour le liquide de frein, Tsentsai a changer le maître cylindre et le master vac, donc normalement il a rempli de liquide neuf en 2018. Après une mauvaise purge et de l'air qui traine encore au bout de deux ans, j'y crois pas non plus.

Hello,

j'avais fait ces interventions en Aout 2019.
Si je n'avais pas bien purgé, l'air aurait fini par remonter dans le bocal?

Demain, je prévois de passer au banc de test sans la cellule (avant remplacement des plaquettes, etc...) Nous aurons alors les valeurs de freinage à vide (uniquement un plateau bois sur cadre inox posé sur le chassis : le support de la cellule)

a+