Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Entretenir son système de freinage, installer des freins à disque...

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The Pater
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Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par The Pater »

J'ai pris mon courage à deux mains pour changer mes plaquettes arrières et vérifier le bon coulissement des pistons d'étrier.

Après 203000 km et 10 ans, j'ai fait du préventif. Mes plaquettes ne sont usées qu'à moitié, mais le dernier contrôle technique donnait un déséquilibre de 25% à l'arrière.

Et bien j'ai été déçu :lol: , il y a imposture, mon Defender n'est pas un land car la vie avec lui est monotone....il n'y a pas assez de pannes et malfonctions....trop fiable.

Les pistons sont comme neuf et coulissent parfaitement avec le même frottement pour les quatres. Je note seulement une seule et unique plaquette usée de biais (plus usée au droit de la surépaisseur ajouté au dos de la plaquette).

La plaquette usée de biais et le remontant après tant d'efforts surhumain :
paquetteusee.JPG
Un jeu d'enfant :

1) enlever la roue

2) retirer les goupilles qui tiennent les ressorts en tôle s'appuyant sur les plaquettes. Utiliser une pince multiprise.

3) retirer une plaquette : utiliser encore la bête pince multiprise.

4) vérifier le niveau dans le bocal de liquide frein, car en repoussant le piston le niveau monte et peut déborder si le niveau est trop haut.

5) appuyer sur la pédale de frein 2 fois pour faire avancer le piston et le nettoyer avec un pinceau.

6) repousser le piston dans l'étrier avec la pince multiprise, doucement.

7) mettre un plaquette avec la surépaisseur vers le haut. Noter les carré blanc sur la plaquette sur la photo ci-dessous. Il indique comment positionner la plaquette. Il doit être au-dessus de la languette de la plaquette.

8.) répéter les points 3 à 7 pour l'autre plaquette.

9) mettre les ressorts en tôle et les goupilles comme sur la photo

10) tordre le bout long de la goupille pour la bloquer axialement (pas encore fait sur la photo).

11) appuyer sur la pédale de frein pour approcher les plaquettes du disque.

Je me demande si cela valait bien un sujet ?

freinARneuf.JPG

A+
Modifié en dernier par The Pater le 16/05/2009 17:04, modifié 1 fois.
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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

Je ne sais pas si ça méritait un sujet, mais tu as bien fait de les changer... :wink:

Ton déséquilibre est important ; en général, il est largement inférieur à 10% pour des freins à disques.

De plus, le circuit de freinage est conçu de telle sorte que l'on ne peut jamais bloquer une roue au freinage. La notion de déséquilibre n'a pas beaucoup de sens dans ce cas.

Comme on a le même véhicule, je te donne mes valeurs pour des pneus Michelin X 4x4 gonflés à 1,4 devant et 1,2 derrière (pressions que l'utilise pour le contrôle technique) :

400 DaN/roue pour l'avant et 175 DaN/roue pour l'arrière.

Comme je dispose d'un banc de freinage pour mon usage discrétionnaire, j'ai fait pas mal d'essais, notamment après des séances de franchissement de bourbiers ou de marais sablonneux...

Oups!

Les déséquilibres peuvent atteindre 65 % (4 freins à disques secs, je précise) et le taux d'efficacité tomber à 40%...

Ca se tasse quand les plaquettes s'usent et que leurs portées se réajustent, mais ça prend plusieurs centaines de kilomètres quand même.

J'ai donc un jeu de plaquettes que je réserve aux séances "boueuses". Comme de toutes façons pour y aller et revenir j'utilise des pneus à tétines assez voisins des Bab Cross, je roule vraiment cool.

Je passe donc beaucoup de temps sur les freins : je préfère ça qu'écraser une berline avec une famille dedans en loupant un freinage... Surtout avec un châssis court... :evil:

Je nettoie régulièrement les 12 cylindres de frein et je les fais tourner d'un demi tour à chaque fois. C'est vrai que ça ne s'oxyde pas, que ça ne bouge pas. Je ne regrette pas les tambours de mon ancien 4x4!

En temps normal, le taux d'efficacité est toujours compris entre 52 et 55 %. C'est à priori assez faible mais en dynamique, c'est largement suffisant vu la hauteur du centre de gravité.

Les centres de contrôle doivent utiliser un protocole spécifique dit du "roue par roue". Les roues d'un même essieu tournent en sens opposé pour éviter de solliciter le différentiel central : la correction est recalculée à partir de l'effort à la pédale. Dans ce cas, le contrôleur monte un capteur dynamométrique sur la pédale de frein.

A l'avant, le blocage intervient pour un effort à la pédale de l'ordre de 250 N. A l'arrière, on arrête les frais à 450.

Je précise que j'ai une conduite très particulière : sur un berline, un jeu de plaquettes me fait entre 130 et 150 000 Km, des disques environ 300 000 km. Sur les 4x4, je tombais à environ 100 000 km pour les plaquettes because l'usure due à la boue ou au sable. Je pense qu'avec mon tracteur, je devrais approcher les 180 000 km avec mon jeu de plaquettes "terrain sec"... En revanche, selon mes critères, je trouve qu'il bouffe du disque : de l'ordre du dixième tous les 50 000 km (tout est relatif). :lol: C'est un des charmes de l'engin : frein moteur d'enfer!

En clair, je décélère, je ne freine pas... Je ne suis donc pas une référence ! 8)

Autre paramètre utile, le ripage : j'ai toujours la même chose depuis 8 ans : +0,5 m/km devant et 1,5 m/km derrière.

Toute variation brutale signifie une déformation de la géométrie du véhicule, une usure des roulements de pivots ou que la barre d'accouplement a pris un coup.... :wink:
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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

J'ai été un peu vite : c'est uniquement l'arrière qu'on ne peut jamais bloquer!
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The Pater
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Re: Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : Ton déséquilibre est important ; en général, il est largement inférieur à 10% pour des freins à disques.
Tu veras en-dessous que j'ai des valeurs de déséquilibre supérieur à 10%, mais il n'y a que, disons, quatres mois, que mon volant avait une petite tendance a aller vers la gauche sur freinage appuyé et en fin de freinage uniquement.
En freinage normal, mon Def ne dévie pas de sa trajectoire, même sans toucher au volant.
De plus, le circuit de freinage est conçu de telle sorte que l'on ne peut jamais bloquer une roue au freinage.
T'as corrigé.

Comme on a le même véhicule, je te donne mes valeurs pour des pneus Michelin X 4x4 gonflés à 1,4 devant et 1,2 derrière (pressions que l'utilise pour le contrôle technique) :

400 DaN/roue pour l'avant et 175 DaN/roue pour l'arrière.
Tes valeurs sont inetressantes, mais n'ayant pas le poids par essieu retenu par le banc, cela ne me donne pas quelque chose de representatif.

Selon mes fiches de contrôle technique :
CT toujours fait avec les Def en Michelin O/R 750 R 16 (pas le top pour le freinage) avec 2.0 bars à l'avant et 2.7 bars à l'arrière (à froid).

En l'an 2000 :

Poids sur l'avant : 951 daN
Force de freinage avant : gauche 282 daN / droit 281 daN / desequilibre : 0%
Poids sur l'arrière : 754 daN
Force de freinage arrière : gauche 170 daN / droit 189 daN / desequilibre : 10%


Plaquettes avant changés en 2001 à titre préventif, usure à 50% vers les 110 000 km.

En l'an 2002 :

Poids sur l'avant : 958 daN
Force de freinage avant : gauche 315 daN / droit 357 daN / desequilibre : 11%
Poids sur l'arrière : 746 daN
Force de freinage arrière : gauche 205 daN / droit 202 daN / desequilibre : 1%

En l'an 2004 :

Poids sur l'avant : 977 daN
Force de freinage avant : gauche 364 daN / droit 384 daN / desequilibre : 5%
Poids sur l'arrière : 776 daN
Force de freinage arrière : gauche 175 daN / droit 138 daN / desequilibre : 21%

En l'an 2006 :

Poids sur l'avant : 1068 daN !!!!!
Force de freinage avant : gauche 348 daN / droit 401 daN / desequilibre : 13%
Poids sur l'arrière : 877 daN !!!!!
Force de freinage arrière : gauche 200 daN / droit 150 daN / desequilibre : 25%


On peut noter :

En 2006 le banc n'est plus très bien étaloné pour le poids. J'ai toujours fait le contrôle technique dans la même configuration : à vide.
Par le Saint Esprit, mon Def a grossi de 200 kg.
Donc les valeurs brut de force de freinage ne doivent pas être prises en compte, seulement l'efficacité qui est le rapport force de freinage sur poids sur roue.

Vers la fin, le desequilibre arrière avec plus de freinage sur le coté gauche semble confirmer la faible volonté du Def à aller à gauche sur un freinage appuyé et en fin de freinage et l'use de biais de la plaquette montée sur l'étrier de droite. Ce desequilibre est peu sensible à la conduite, car il se trouve à l'arrière, les forces de freinage à l'arrière étant moindre qu'à l'avant, surtout en grosse deceleration.


Pour info, si les deux premiers test ont étés fait sur un banc avec rouleaux tournant dans le même sens et l'essieu non testé sur des rouleaux de manutention, les deux derniers ont été fait sur rouleaux tournant en sens inverse.
En 2004 et 2006, je n'ai pas vu l'employé du CT mettre un quelconque capteur sur la pédale de frein. Il me semble, à confirmer, qu'il fait un test pour une roue puis un deuxième test pour l'autre roue et inversant la rotation des rouleaux pour que la roue testée tourne dans le bon sens.

En temps normal, le taux d'efficacité est toujours compris entre 52 et 55 %.
Varie entre 54 et 63%, d'après le CT.

Peut être que tu es inférieur à cause, soit des erreurs des bancs, soit à cause de la différence des pneus et de la pression de ceux-ci.

Pourquoi mets tu une pression de 1.4 devant et 1.2 derrière ? En bars ?

En clair, je décélère, je ne freine pas... Je ne suis donc pas une référence ! 8)
Pareil.
Autre paramètre utile, le ripage : j'ai toujours la même chose depuis 8 ans : +0,5 m/km devant et 1,5 m/km derrière.
Entre 0 en 2006 et 2 en 2004 et 2002 pour l'avant.
Constament à 0 pour l'arrière.

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ludo59
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Re: Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par ludo59 »

The Pater a écrit :
En 2004 et 2006, je n'ai pas vu l'employé du CT mettre un quelconque capteur sur la pédale de frein.
Pareil pour moi, je ne l'ai jamais vu mettre quoi que ce soit !!!!
Prochaine fois, je lui poserai la question.

Ludo
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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

Pater,
:wink:

Ok : je récupère les valeurs des 3 contrôles de mon Def et je poste ça avec quelques commentaires mercredi.

Pour le capteur dynamométrique, c'est un carré de 6x6 cm environ que l'on fixe avec une barrette sur la pédale de frein. Il est relié par radio ou câble à l'ordinateur qui gère le banc. Ce bidule est donc pris en sandwich entre le pied de l'opérateur et la pédale de frein.

Dans la mesure où le protocole d'essai (obligatoirement utilisé sur les berlines intégrales à viscocoupleur central qui dégageraient du banc sans cela) ne permet pas de déterminer classiquement quelle est la force qui bloque la première roue alors que le train testé tourne, il faut donc déterminer l'effort à la pédale qui provoque le blocage d'une roue, puis, quelques instants plus tard, de l'autre. D'où ce capteur, puisqu'on ne mesure pas la pression dans le circuit hydraulique du véhicule.

L'ordinateur détermine donc quelle pression sur la pédale bloque une roue en premier. Il compare cette pression avec l'effort de freinage obtenu sur l'autre roue, puis compare les deux valeurs et détermine le déséquilibre. Pas compliqué. :roll:

Si vos contrôleurs n'utilisent pas ce protocole, cela veut dire :

soit que leur banc date d'Hérode (je ne pense pas que la Drire laisse traîner des vieux coucous)

soit qu'ils passent votre 4x4 comme une berline. Pas top pour le dif central : l'essai se fait à vitesse linéaire de 4 à 5 km/h. Cette valeur est calculée pour être inférieur au seuil de sensibilité des ABS, soit 6 km/h d'après mon contrôleur favori...

Autre indice : ce protocole d'essai spécifique ne permet pas de tester le frein à main. Celui-ci agissant en sortie de boîte de transfert, le fait de faire tourner les deux roues d'un même essieu en sens opposé le rend inopérant... Immobiliser l'arbre de transmission est précisément le but du jeu, donc...

Pendant un temps, je déposais l'arbre Av. On passait le Land comme une berline de base deux roues motrices (essieu par essieu). Et ça me permettait de voir si le banc était bien étalonné ; justement en testant le frein à main... :wink:

Le contrôle du contrôle, en somme! :lol:
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The Pater
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Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : ne permet pas de déterminer classiquement quelle est la force qui bloque la première roue alors que le train testé tourne,
A ma connaissance, c'est pas le blocage, mais un glissement en la roue et le rouleaux qui indique la limite. je n'ai jamais vu une de mes roue s'arrêter de touner pendant que le rouleau continuait de tourner.

L'ordinateur détermine donc quelle pression sur la pédale bloque une roue en premier. Il compare cette pression avec l'effort de freinage obtenu sur l'autre roue, puis compare les deux valeurs et détermine le déséquilibre. Pas compliqué. :roll:
Si tu inverses le sens des rouleaux pour tester le frein de l'autre roue, tu met les deux cotés en situation equivalente donc comparable. Cela ne me semble pas trop compliqué non plus.

Si vos contrôleurs n'utilisent pas ce protocole, cela veut dire :

soit que leur banc date d'Hérode (je ne pense pas que la Drire laisse traîner des vieux coucous)
Modification de leur banc entre 2002 et 2004.
Autre indice : ce protocole d'essai spécifique ne permet pas de tester le frein à main. Celui-ci agissant en sortie de boîte de transfert, le fait de faire tourner les deux roues d'un même essieu en sens opposé le rend inopérant... Immobiliser l'arbre de transmission est précisément le but du jeu, donc...
Là encore on pourrait discuter longuement car le frein à main a été testé avec succès, que cela soit avec l'ancien ou le nouveau banc.
Par succès j'entends que cela a donné des résultats offrant la joie de ne passer qu'une seule fois le contrôle technique, sans contre visite.
Comment peux tu expliquer cela ?

Bien sûr, faire tourner les deux rouleaux en sens opposé donnerait un test sans objet.
Par contre, tu peux soit faire tourner les rouleaux dans le même sens, ce que le Def accepte, soit faire tourner qu'un seul rouleau ce que le Def accepte aussi.
La prochaine fois......en 2008....je regarderai mieux le sens de rotation des rouleaux lors des tests.

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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

Pater,

1°) Voyons donc ces fameuses données du contrôle technique.

Mon véhicule est de juin 98. C’est un 90, modèle Hard Top 7 places. Donc un poil plus lourd que le 3 places because les structures sur lesquelles sont fixées les ceintures arrières...

A partir de là, le folklore commence... :(

La carte grise indique un poids à vide de 1,720 T.

Les données constructeur font état de 1,793 T à vide en ordre de marche (tous pleins faits et conducteur de 75 kg).

Théoriquement, les deux valeurs devraient être identiques, mais bon. Note qu’avec ces histoires de poids à vide, à l’essieu et en charge, on a le même cirque avec les Réceptions à Titre Isolé pour nos saleuses.

Je passe l’engin sur “mon” banc mécanique et je trouve, avec le poids max. ci dessus, 52% de taux de freinage. Cette valeur me semble faiblarde par rapport à celles dont j’ai l’habitude sur d’autres véhicules, mais l’équilibre des efforts de freinage est correct. Et conformément à ce qu’indique la doc, même debout sur la pédale de frein, l’arrière ne se bloque pas.

Je ne me pose pas plus de questions sur le poids. Grave erreur.

Direction mon centre de contrôle favori.

L’écran de contrôle du banc électronique indique à peu près les mêmes valeurs que ce que j’avais relevé sur le banc mécanique. Protocole appliqué : roue/roue, que j’ai décrit lundi 14 août.

Et là, gag : retoqué pour taux de freinage insuffisant. :(

Voici les données en DaN :

Poids sur l’Av : 1 074
Poids sur l’arrière : 895
Soit 175 DaN de plus que prévu. C’est cela qui m’a mis dedans...
Déséquilibre : Av G = 298 Av D = 327 (8% de déséquilibre) Ar G = 165 Ar D = 157 (4% de déséquilibre).
Efficacité : mêmes valeurs.
Efficacité globale : 48%.
Frein de stationnement : contrôle impossible. Normal.

Je monte mon deuxième jeu de plaquettes Av et Ar et je retourne au centre de contrôle 8 jours plus tard. Je me demande vraiment comment l’affaire va tourner car mon banc mécanique me donne quasiment les mêmes valeurs qu’au début. :oops:

En préambule je dis au gars : désolé, mais il ne freine pas plus que la semaine dernière...

Wait and see...

Cette fois, je regarde les poids s’afficher : ça commence mal...

Poids sur l’Av : 1 093
Poids sur l’arrière : 906
Cette fois, 206 DaN de plus que prévu. C’est encore pire que précédemment alors que le réservoir est toujours à demi!
Déséquilibre : Av G = 283 Av D = 323 (12% de déséquilibre) Ar G = 161 Ar D = 154 (4% de déséquilibre).
Cette fois, il y a une nouveauté à la rubrique efficacité. Les chiffres ont changé et pas qu’un peu : Av G = 449 Av D = 461 et Ar G = 154 Ar D = 103.
Efficacité globale : 58%.
Frein de stationnement : pour lui, le contrôle se déroule en mode « normal ». 203 à gauche et 216 à droite. Efficacité du frein de parc : 20%.

En fait, le gars a fait au moins 5 ou 6 tentatives. Je commence à me dire que les disques vont finir par faire la gueule... Déjà que de voir tirer sur le moulin pour la pollution me donne de l’urticaire, maintenant ce sont les freins qui morflent...

Le véhicule est accepté. Il freine comme avant mais plus qu’avant. :shock: J’essaie de comprendre d’où sortent ces valeurs et à quoi elles correspondent.

Je ne capte rien aux explications. Apparemment, c’est le Grand Calculateur qui a décidé, dans sa grande bonté, de me donner son quitus. :twisted:

Il est des moments où il faut savoir fermer sa gueule et filer sans demander son reste. C’est ce que j’ai fait ce jour là...

2004 : le grand rendez-vous est arrivé. Je me suis connu plus zen...

J’ai tombé l’arbre avant. Il fallait que je le graisse aux petits oignons, c’était l’occasion.

J’explique le truc au gars et lui dit de faire le test comme pour une berline.

Poids sur l’Av : 1 111
Poids sur l’arrière : 904
Soit 222 DaN de plus que prévu. Le poids a encore augmenté. Entre temps, j’ai rajouté un bon vieux compresseur de clim Sanden pour avoir l'air comprimé à bord (et non la clim :lol: ). Avec la platine, le bazar pèse 15 kg. J’ai pourtant viré tous les blindages fait maison, pas spécialement légers, également rajoutés entre 2002 et 2004. L’obsession du gramme superflu. Pire qu’une nana qui prépare sa saison d’été...
Derrière, j’ai mis des plaquettes tendres, qui mordent théoriquement davantage. Ce truc me prend tellement le chou que je fais la taupe, je n’ai même pas vérifié sur mon banc “perso” avant de me pointer. Inutile d’user les freins.

On verra en live...

C’est parti :

Déséquilibre : Av G = 329 Av D = 349 (5% de déséquilibre) Ar G = 187 Ar D = 184 (1% de déséquilibre).
Efficacité : mêmes valeurs.
Efficacité globale : 52%.
Frein de stationnement : 216 à gauche et 228 à droite.
Le reste, RAS. Sauf la pollution, dont les valeurs ont été multipliées par 6. Mais ça passe quand même. Les valeurs seuil indiquées ne sont plus de 0,5 m-1 mais de 2,5 (en fait, c’est 3 m-1). Mais c’est un autre sujet, plein de mystères également.

Je prends mes cliques et mes claques et je me casse avec mon précieux sauf-conduit.

2006.

Comme l’arbre avant est en place, on le passe de nouveau en roue par roue.

Poids sur l’Av : 1 167
Poids sur l’arrière : 947
Soit 321 DaN de plus que prévu. Le poids augmente toujours.

Au train où ça va, dans quinze ans, il me faudra le permis poids lourd pour conduire le 4x4...

J’ai gardé le Sanden et laissé une petite partie des blindages...

Derrière, toujours mes plaquettes tendres qui, avec les permutations dont je parlais lundi, n’ont fait que 2 ou 3 000 km entre temps. Devant, toujours les mêmes plaquettes que la deuxième tentative de 2002 et 2004. Elles n’ont pas roulé depuis.

Tout ça pour dire que ce sont les mêmes plaquettes que précédemment et qu’elles ne sont pas plus usées... J’ai soigné les pistons aux petits oignons comme d’hab...

C’est parti :

Déséquilibre : Av G = 408 Av D = 440 (7% de déséquilibre) Ar G = 173 Ar D = 155 (10% de déséquilibre).
Efficacité : mêmes valeurs.
Efficacité globale : 55%.
Frein de stationnement : contrôle impossible.

Véhicule accepté.

Je ne comprends rien à ces fluctuations incessantes.

Histoire de ne pas mourir idiot, quand j’aurais le temps, je vais étudier la norme cadrant l’essai dans le détail. Comme j’avais fait pour la pollution qui, avant l’épisode « freins », était mon souci majeur...

Voilà.

Concernant les pressions, l’idée est simple : j’égalise autant que faire se peut les rayons des pneumatiques sous charge. Donc ça peut me conduire, selon la charge, à gonfler davantage l’avant que l’arrière.

La raison en est la préservation du différentiel central. Le Land a deux solides atouts pour éviter les avaries sur ce mécanisme : un rapport de pont assez long (3,54/1 alors que la plupart des 4x4 alignent au moins 4,3/1) qui atténue l’écart des vitesses et un dif central comportant de bonnes rondelles d’appui sous les satellites, ce qui réduit l’usure.

Certes, inverser les pressions augmente l’angle de dérive arrière donc le véhicule survire parfois fort, mais d’une part, je ne roule pas bien vite et d’autre part, je ne suis pas complètement aux fraises en conduite sur faible adhérence...

De plus, je les baisse beaucoup pour le contrôle : la surface de contact sur les rouleaux du banc augmente et le rayon sous charge diminue, ce qui me permet de “gratter” quelques Newton à l’effort de freinage...

On n’a pas des métiers faciles...

2°) Sur ta dernière inter :
A ma connaissance, c'est pas le blocage, mais un glissement en la roue et le rouleaux qui indique la limite. je n'ai jamais vu une de mes roue s'arrêter de touner pendant que le rouleau continuait de tourner.


Sur mon banc mécanique, dont les valeurs sont proches de celles dite "d'efficacité", l'essai s'arrête dès qu'une roue se bloque. Dans ce cas, le rouleau concerné se bloque aussi. J'ai même vu des essieux, dont le freinage était parfaitement équilibré, éjectés du banc.

Sur l'un des premiers rapports de contrôle (1993) de mon ancien 4x4 effectué sur un banc BEM Müller, il était clairement indiqué que les valeurs de déséquilibre étaient relevées lors du blocage de la première roue.

Mais ta piste du glissement est intéressante. Elle expliquerait beaucoup de choses. La norme doit décrire tout cela.

J'ajoute que les contrôleurs savent bien que les Land sont toujours justes en efficacité (la moyenne relevée sur mon centre qui suit une dizaine de Land comme le mien est de 52%).
Si tu inverses le sens des rouleaux pour tester le frein de l'autre roue, tu met les deux cotés en situation equivalente donc comparable. Cela ne me semble pas trop compliqué non plus.
Attention : ll y a une nuance. L'essai est fait dans le sens de marche. Donc il y a deux phases (à gauche puis à droite). C'est l'astuce classique qu'on utilisait avec les freins à tambour : il suffisait de les permuter pour avoir un freinage tip top :lol:

Tu le vois, le sujet est moins innocent qu'il n'y paraît...

On va bien voir les réactions des gentils membres lecteurs. :wink:
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Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
Frein de stationnement : contrôle impossible.

Véhicule accepté.
Je suis allé sur divers site, dont celui de l'UTAC.

Lorsque la mention frein de stationnement : contôle impossible (code altération 11221), le véhicule est soumis à contre visite.

J'en déduis que le centre de contrôle technique est très complaisant.


De plus tu peux télécharger des doc interessantes dont celle-ci :

http://www.utac-otc.com/Upload/base_doc/135/SRV001E.pdf

Note bien la note 2 du paragraphe 3.3.2.

Note 2 : dans le cas d'un véhicule dont le frein de stationnement agit sur l'arbre de transmission, il conviendra d'adapter la méthode essieu par essieu

Tu noteras aussi la méthode de contrôle sur piste avec un décéléromètre précis à 0.5 m/s² pour tester l'efficacité des freins pour les véhicules qu'il est impossible de tester sur banc.


Concernant les pressions, l’idée est simple : j’égalise autant que faire se peut les rayons des pneumatiques sous charge. Donc ça peut me conduire, selon la charge, à gonfler davantage l’avant que l’arrière.

La raison en est la préservation du différentiel central. Le Land a deux solides atouts pour éviter les avaries sur ce mécanisme : un rapport de pont assez long (3,54/1 alors que la plupart des 4x4 alignent au moins 4,3/1) qui atténue l’écart des vitesses et un dif central comportant de bonnes rondelles d’appui sous les satellites, ce qui réduit l’usure.

Non seulement le fait que tu gonfle moins l'arrière qu'à l'avant m'avait étonné, mais c'est surtout les faibles pressions que tu indiques qui m'étonnent encore plus. J'espère que c'est uniquement pour le contrôle technique, comme tu l'indiques.

Quand à la préservation du diff central, je pense que tu pousses un peu. Un peu plus tu démontrais l'arbre avant pour être en 4x2 sur route et tu ne le remonterais que pour le TT, comme certains qui changent les roues pour la sortie TT du week end.
Encore un peu plus, tu eviterais de prendre des virages afin de préserver les diff de ponts.

Perso je pense que tu exagères un peu, non ?


De plus, je les baisse beaucoup pour le contrôle : la surface de contact sur les rouleaux du banc augmente et le rayon sous charge diminue, ce qui me permet de “gratter” quelques Newton à l’effort de freinage...
Mais cela augmente le glissement entre les pneus est les rouleaux......


Mais ta piste du glissement est intéressante. Elle expliquerait beaucoup de choses. La norme doit décrire tout cela.
Encore la doc UTAC :

http://www.utac-otc.com/Upload/base_doc/137/SRV003C.pdf

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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

Bon...

J’ai potassé la doc UTAC.

Cette doc indique que la méthode de référence est bien le “roue par roue”. Les berlines font donc l’objet de la procédure simplifiée. Ça, je l’ignorais...

Mais il y a toujours quelque chose qui m’échappe...

Le nœud du problème est bien le fichu diagramme du paragraphe 7.2.1 “Mesurage essieu par essieu” du cahier des charges que tu as mis en ligne. C’est une courbe type de ce genre que j’avais imaginée lors de mes essais perso au Parc.

Que l’on parle de blocage de roue ou de glissement maximal, on retrouve toujours une tangente horizontale correspondant à l’effort de freinage maximum de la roue considérée.

Donc, si je reprends les chiffres de mon rapport de contre-visite de 2002, j’aurais dû retrouver l’une des valeurs maxi (celle de la roue qui freine le plus) dans les deux rubriques “déséquilibre” et “efficacité”. Que la valeur obtenue pour la seconde roue soit plus élevée à la rubrique “efficacité” m’aurait semblé logique, puisqu’on recherche l’effort maxi mobilisé par les deux roues et non le déséquilibre maxi relevé au moment où l’une des roues freine le plus comme le graphe et le paragraphe 3.2 de l’IT l’indiquent.

Que les deux forces de freinage de la rubrique “efficacité” aient été plus élevées n’est donc, de mon point de vue, pas logique du tout. Et physiquement, ça ne correspond à rien non plus.

Je ne vois qu’une solution : le contrôleur a “validé manuellement” la mesure comme le 3.3.1.3 de l’IT relative à la méthode de contrôle l’y autorise.

D’où mon appel au peuple sur le forum pour savoir s’il y a d’autres cas similaires... Et aussi des valeurs de forces de freinage aussi élevées que les miennes.

Deuxième point .

Tu dis :
Lorsque la mention frein de stationnement : contôle impossible (code altération 11221), le véhicule est soumis à contre visite.

J'en déduis que le centre de contrôle technique est très complaisant.


Mon centre de contrôle n’est pas si complaisant que ça...:sm37:

En effet, on ne peut prescrire une contre-visite que quand le contrôle du frein de stationnement est impossible pour des raisons non liées à la conception du véhicule (article 2 de l’IT).

Ce n’est pas le cas sur nos Land. Donc le contrôleur n’a pas le choix.

De plus, même si tu ne fais tourner qu’une roue en actionnant les rouleaux du côté concerné, les différentiels d’essieu et surtout central tournent. Et c’est ce que les gus ont voulu éviter.

Donc il ont fait jouer cette clause et botté en touche en 2002 et 2006...

Troisième point : le différentiel central.

Vaste programme!

Là, je sens que je vais me faire incendier par Mau :sm4: parce que je mélange un tas de sujets, voire que je cause d’autre chose que de Land! Mais je subodore que ce qui va suivre est en partie transposable aux Land. Donc...

Commençons par les pressions.

Les faibles pressions sont évidemment réservées au contrôle technique. Je les module en fonction de l’usage du jour : elles oscillent entre 2 et 3 bars sur route ou piste et entre 0,6 à 1,5 en TT.

Rien de bien original.

Pour le reste, mon choix résulte de l’expérience acquise durant 200 000 km parcourus avec un bon vieux Lada.

J’ai bien dit un seul Lada, pas dix... :D

Afin de couper court à toute remarque oiseuse sur la mécanique russe, je précise que je n’ai connu aucun incident mécanique ou casse sur ledit véhicule (à l’exception de ce qui va suivre) et qu’il roule encore.

Et il n’a pas fait que du bitume, loin s’en faut.

Faire 200 000 bornes et plus avec du matos popov en ne changeant que les roulements de moyeux et du transfert, c’est possible... :sm15:

Sachant que mon Land a coûté presque le triple, il faut donc qu’il me fasse 500 000 km dans les mêmes conditions...

Après tout, à entendre certains, l’Unimog a aussi une certaine réputation de fragilité alors que c’est une machine redoutable franchissement...

Donc, j’ai bon espoir...

Et j’arrête là la séquence gros sous, ça devient mesquin! :sm31:

La boîte de transfert made in USSR, pourtant fiable d’après les “rumeurs”, aurait donc pu me causer quelques soucis si je n’étais pas intervenu à temps et surtout sans imaginer ce que j’allais trouver.

Autant que je sache, elle a été conçue par le bureau d’études Porsche. Elle ne comporte que des roulements à billes droits et un roulement à rouleaux cylindriques.

En lisant tes explications sur les roulements à rouleaux coniques lors de notre échange sur les ponts, la conception de cette boîte m’est apparue encore plus moderne et élégante qu’à l’époque où je l’ai entièrement refaite...

Mais les gus de Weissach, aussi brillants soient-ils, ont commis un erreur, une seule : ils ont conçu le différentiel central comme un vulgaire différentiel d’essieu...

Je m’explique :

depuis le km 0, lubrifiant pollué par de la limaille d’acier. Je vidange tous les 10/15 000 km en espérant que ça se tasse au rodage. Peine perdue.

110 000 km : excédé, et surtout redoutant un pépin, je tombe la boîte et la démonte entièrement. A l’intérieur, roulements, pignons, tout est nickel.

Le jeu axial maxi des planétaires du différentiel central doit être de 1/10 de mm.

Jeu relevé : 2 mm. Bingo!

A noter qu’aucun bruit ou claquement ne laissait imaginer une telle situation. Tout juste un peu de jeu...

Les satellites ont bouffé le carter de différentiel sur une profondeur de presque 3 mm. De ce fait, la portée de dents satellites/planétaires est devenue limite. Notons que, comme sur le Land, ce sont ces pièces qui passent les trois quarts du couple quand le dif central est bloqué et qu’on se fait une belle rampe... Dit autrement, lorsque les satellites ont bien bouffé le boîtier, on casse le différentiel.

J’en parle à mes connaissances du petit univers Lada. Édifiant : d’après les gens consultés, j’aurais du exploser le dif vers 90 000 km... Le fait que j’ai toujours fait très attention à maintenir un état d’usure identique entre les essieux avant et arrière a retardé l’échéance. Apparemment, très peu d’utilisateurs de 4x4 permanents s’encombrent de cette précaution. Et les Land récents sont des 4x4 permanents...

En rentrant dans le jeu des confidences auprès de mécaniciens connaissant bien les Lada, je me rends compte que la majorité des utilisateurs pense avoir cassé le dif sur reprise d’adhérence et ne mettent jamais en cause le vice de conception caché qui a fini par avoir raison des pignons... :twisted:

Ce n’est pas le tout, il faut réparer.

Je me rencarde : Lada n’a toujours pas remédié à ce défaut. Et la même daube (dif central complet) est vendue en échange standard 7 500 balles (en francs 1992).

Je prends ma petite calculatrice et mes docs sur les paliers lisses pour comprendre ce qui s’est passé.

Premier facteur : la force centrifuge. Mes calculs sont têtus : à 100 km/h, les satellites, malgré leur petite taille, exercent le modeste effort de 650 N sur le boîtier. Sans compter la poussée due au couple moteur, assez faible à cette vitesse.

Deuxième facteur, tout aussi embarrassant : sous l’effet des rapport de pont, un écart de 8 à 9 mm sur les rayons sous charge des pneus AV/AR fait que les satellites tournent à environ 60 t/mn à 100 km/h.

Le couple satellite/boîtier de différentiel peut être assimilé à un palier lisse fonctionnant en régime onctueux.

En regardant la chose d’un peu plus près au plan théorique, je me rends compte que la pression de contact, la vitesse de glissement, les matériaux utilisés et les dimensions des surfaces en contact ne peuvent que conduire à une usure très rapide du mécanisme.

Le bilan des courses au démontage est en effet édifiant. Les satellites ont grippé sur leurs portées sur le boîtier : on observe un superbe transfert de métal et l’intérieur du dif ressemble à un pot de graisse Belleville. Un vrai carnage. :sm27:

L’alésage des satellites et l’axe, pourtant situés en plein dans le flux de limaille, n’ont presque pas souffert.

En revanche, le calcul montre que ça passe largement pour un différentiel d’essieu. Pour vérifier, j’ouvre le pont arrière du même engin au même kilométrage : conception identique à celui du transfert, mais état neuf.

Je précise que j’ai mesuré les duretés de toutes ces pièces (satellites et boîtier des dif AR et central). Rigoureusement identiques. Et la pignonnerie ne s’est pas révélée être l’acier à ferrer les bourriques souvent décrite comme une spécialité Lada.

Quant aux roulements, pour avoir bouffé de la limaille pendant 110 000 km, ils avaient encore fière allure...

Que faire? Il n’y a pas cinquante solutions : réduire le glissement en multipliant les plans de contact et limiter le différentiel des vitesses entre les arbres de transmission avant et arrière en jouant sur les rayons sous charge des pneumatiques.

C’est donc depuis ce jour que j’ai inversé les pressions pour égaliser les circonférences des 4 roues.

Et j’ai interposé une rondelle en bronze, taillée dans un crapaudine d’écluse et savamment usinée, entre satellite et boîtier (le montage d’origine ne comportait aucune rondelle, en dif central comme en dif d’essieu).

Coût de la manip : 250 balles.

Bilan : plus de 80 000 km après, jeu axial : 5/100 ème et 0 limaille après un rodage d’environ 2 500 km.

Bien sûr, tu me diras que sur le Land, il existe des rondelles entre satellite et boîtier et que le rapport des ponts est de 3,54 au lieu des 4,5 mini qu’on trouve presque partout ailleurs.

C’est effectivement une des nombreuses raisons techniques qui m’ont fait opter pour le Land : la grosse descente de mouvement en longues au niveau du transfert (1,41/1 contre 1/1 en moyenne pour les japonaises) était pour moi un facteur très important pour la tenue du dif central. Mais ne sachant pas dans quelle matière ces rondelles sont usinées et ayant lu sur ce même site qu’il fallait parfois remettre ces difs en état, tu comprendras, les mêmes causes produisant les mêmes effets, que je la joue prudente, quitte à passer pour un dingue... :D

Certes, le transfert du Land pollue moins son huile que celui du Lada, mais je ne trouve pas spécialement l’huile très clean. Et pour être complet, la boîte et les ponts du Land “limaillent” bien plus que ceux du Lada. Donc ma confiance dans la tenue à long terme de toute cette horlogerie reste très relative, ce qui me conduit à vidanger plus fréquemment que ne le préconise le constructeur.

Et à remettre des aimants sur les bouchons de vidange des ponts...

Dernière remarque désagréable : comparée à des berlines qu’on vidange à 60 000 et dont l’huile reste quasiment propre à ce kilométrage, toutes ces mécaniques de 4x4 ne font pas très sérieuses. :twisted:

Mais c’est un avis perso...:wink:

Enfin, inverser les pressions encanaille un peu la bête, ce qui n’est pas pour me déplaire...

Mais tout cela n’est que la justification de mon avis sur cette question et, selon le bon vieux principe que les conseilleurs ne sont pas les payeurs, je ne cherche à convaincre personne. :wink:

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Frédéric_Dept79
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Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Vache............

Faut aimer se prendre la tête quand même :lol:
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Mauresque
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Message non lu par Mauresque »

Frédéric_Dept79 a écrit :Vache............

Faut aimer se prendre la tête quand même :lol:
Clair, mais c'est beau à voir ;)
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The Pater
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Message non lu par The Pater »

Je ne pourrai pas continuer la discussion au sujet du contrôle technique. Je ne suis pas assez au fait des procedures.

La seule chose que je pourrai faire c'est, la prochaine occasion, du suivre d'un peu plus près un contrôle de 4x4 permanent.




Pour ce qui est du Diff, on sort du sujet. Mais bon.

Un premier point pour dire que même si un systeme mécanique est bien conçu, un mauvais montage en usine, des pièces hors tolérances ou un manque de propreté en usine peut créer une très mauvaise réputation.

Un example :

Le premier concerne des moteurs électriques de forte puissance à axe vertical. Le fabriquant des moteurs se plaint au roulementiers que les roulements sont bruyants et que des faibles durées de services sont constatées sur site.
Des roulements ayant tourné que peu de temps sont envoyés en expertise : résultat : fine pollution solide. Le roulementier indique pollution probable au montage.
Le fabricant, très connu et qui fabrique du matériel renommé convoque le roulementier pour que celui voit de visu l'atelier de montage, afin de prouver que le montage n'était pas en cause. Le client final est aussi invité.

Donc, nous voilà dans l'atelier de montage avec le client direct et le client final. Rien à dire, le montage est fait dans les règles de l'art.
En fin de montage, les moteurs sont testés. Nous assistons au test qui se fait non loin de l'atelier de montage.
Le moteur à axe vertical est mis en route. Les gros moteurs électriques sont équipés de ventilateur au "cul".
Dès qu'il a été mis en route, le ventilateur du moteur a projeté en l'air toute la poussière au sol. Grâce au rayons du soleil traversant les vitres de l'atelier, nous avons vu la poussière retomber sur les moteurs en cours d'assemblage et les pots de graisse encore ouverts.
On s'est tous regardé. La messe était dite. Amen.

Le Lada Niva est un bon véhicule. Malheureusement, toutes les personnes que je connais ayant eu ce véhicule ont eu des problèmes très rapidement. Le plus "gag" c'est sur l'un, le tableau de bord qui c'est décroché sur une piste. Le véhicule avait moins de un mois....peut être que l'ouvrier avait besoin de vis pour son utilisation personnelle. C'est typique des pays "communistes" où l'ouvrier craignait peu le licenciement, où voler du matériel était courant (marché noir) et où l'objectif n'était pas la satisfaction du client mais la quantité.

Un mauvais réglage, fait à la va vite, cela ne se voit pas. Une ou deux vis en moins derrière le tableau de bord non plus. De l'acier pas tout à fait conforme...pas grave, c'est pour un 4x4, pas pour un Su-27.

Où est-ce que je veux en venir ?

C'est simple. Il ne faut pas tirer des conclusions hâtives. Il ne me semble pas approprié de tirer des conclusions à partir d'un système mécanique qui a de fortes chances d'avoir été monté comme les Land dans les années 70 (syndrôme du five à clock véhicule) et avec des pièces dont ont ne connait pas trops si elles répondaient bien au cahier des charges (dureté, état de surface etc...).




Par contre, comme toi, je remarque que ma BT, que je vidange tous les 40000 km, a une huile bien plus "sale" que la même huile utilisée dans les ponts. Vidange en même temps.
Comparé à des BV de berlines ayant plus de dix ans et 200000 km, il y a une sacrée différence. L'huile de la BV de "berline" parait "neuve".


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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

Pater,

je comprends ton point de vue ; je pourrais citer des tonnes d'anecdotes dans mon domaine et tu verrais que nos points de vue ne sont pas si éloignés... :D

Question de sensibilité perso et de culture technique!

Toutefois, je reste intimement persuadé qu'il y a une erreur de conception majeure du dif central du Lada. J'ai vérifié cela sur trois véhicules, de millésimes différents. Je n'avais relevé les duretés des pièces que sur le mien.

Certes, l'échantillonnage statistique est très réduit. Mais j'ai constaté qu'à partir du moment où une rondelle a été intercalée, ce problème a cessé.

Un constructeur ordinaire aurait rectifié le problème de lui même.

Le dif central du Land me semble bien mieux conçu, donc je suis confiant, mais vigilant.

Pour ma part, j'ai fait le choix de minimiser le risque en modifiant les pressions.

Je crois qu'il faut tout simplement retenir de tout cela qu'il faut éviter les gros écarts d'usure entre les trains de pneus avant et arrière ; pour le reste, si nos échanges (c'est tout au moins l'objectif majeur que je leur attribue) ont eu pour effet d'appeler l'attention de nos lecteurs sur un aspect des choses qu'ils ne soupçonnaient pas, pour ma part, ça me suffit... 8)

Même chose pour le contrôle technique : si plusieurs d'entre nous observent et questionnent leurs contrôleurs techniques, on devrait en savoir un peu plus. :wink:
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The Pater
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Re: Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par The Pater »

The Pater a écrit : CT toujours fait avec les Def en Michelin O/R 750 R 16 (pas le top pour le freinage) avec 2.0 bars à l'avant et 2.7 bars à l'arrière (à froid).

En l'an 2000 :

Poids sur l'avant : 951 daN
Force de freinage avant : gauche 282 daN / droit 281 daN / desequilibre : 0%
Poids sur l'arrière : 754 daN
Force de freinage arrière : gauche 170 daN / droit 189 daN / desequilibre : 10%


Plaquettes avant changés en 2001 à titre préventif, usure à 50% vers les 110 000 km.

En l'an 2002 :

Poids sur l'avant : 958 daN
Force de freinage avant : gauche 315 daN / droit 357 daN / desequilibre : 11%
Poids sur l'arrière : 746 daN
Force de freinage arrière : gauche 205 daN / droit 202 daN / desequilibre : 1%

En l'an 2004 :

Poids sur l'avant : 977 daN
Force de freinage avant : gauche 364 daN / droit 384 daN / desequilibre : 5%
Poids sur l'arrière : 776 daN
Force de freinage arrière : gauche 175 daN / droit 138 daN / desequilibre : 21%

En l'an 2006 :

Poids sur l'avant : 1068 daN !!!!!
Force de freinage avant : gauche 348 daN / droit 401 daN / desequilibre : 13%
Poids sur l'arrière : 877 daN !!!!!
Force de freinage arrière : gauche 200 daN / droit 150 daN / desequilibre : 25%

En l'an 2008 :

Poids sur l'avant : 870 daN
Force de freinage avant : gauche 376 daN / droit 366 daN / desequilibre : 2%
Poids sur l'arrière : 735 daN
Force de freinage arrière : gauche 166 daN / droit 166 daN / desequilibre : 0%

Mon Def à maigrit :shock: :lol: Comme quoi le CT utilise des appareils de précision :mrgreen:
Entre 2006 et 2008 : changement plaquettes arrière et changement plaquettes disques et pistons pour l'avant.

Par contre le frein à main ne freine pas. Ce nouveau CT, bien plus sympa, a appuyé sur le frein de service pour éviter la contre visite. 8)
Je soupçonne une fuite d'huile de la BT vers le frein. En pente, à l'arrêt il est bien freiné, c'est en rotation qu'il freine peu. Je viens de vérifier la mise à l'air de la BT... tout est OK.

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Re: Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par FTN »

Bonjour The Pater,
Je te pose la question mais je crois connaitre ta reponse :
Quelles plaquettes as tu mis sur ton Def ? Plaquette Land d'origine!?
En effet cela fait 2 controles technique que je passe avec un manque d'efficacité de 1% à l'arrière.
Mes collegues me conseille de commencer par changer le Lookeed. Mais je doute car je n'ai pas de déséquilibre avant arrière. Après ils me conseillent de changer les plaquettes puis les diques si pas d'amélioration...
Tu en penses qui?
As-tu la ref d'origine pour les plaquettes avant et arrière. Def 300tdi septembre 1998.
Defender 90 300tdi de 1998.
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Re: Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par The Pater »

FTN a écrit : Je te pose la question mais je crois connaitre ta reponse :
Quelles plaquettes as tu mis sur ton Def ? Plaquette Land d'origine!?
LR achetées en concession, c'est en fait des AP.

ref LR032954 : kit complet (plaquettes, tôles élastiques et goupilles) pour pont arrière
En effet cela fait 2 controles technique que je passe avec un manque d'efficacité de 1% à l'arrière.
Mes collegues me conseille de commencer par changer le Lookeed. Mais je doute car je n'ai pas de déséquilibre avant arrière. Après ils me conseillent de changer les plaquettes puis les diques si pas d'amélioration...
Vérifie le bon coulissement des pistons d'étrier en premier et la propreté des disques et plaquettes (pas pollués par du lubrifiant venant du moyeu par exemple).

Ensuite tu passeras à autre chose si cela ne s'améliore pas.

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Re: Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par FTN »

Merci je vais essayer ça
Defender 90 300tdi de 1998.
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Re: Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par FTN »

Jeu de 2 paires de plaquettes de frein Avant Réf.Land Rover avec accessoires : SFP000260
Jeu de 2 paires de plaquettes de frein Arrière Réf.Land Rover avec accessoires : LR032954

Jeu de 2 paires de plaquettes de frein Avant Réf.Aftermarket sans accessoires : SFP000260W
Jeu de 2 paires de plaquettes de frein Arrière Réf.Mintex sans accessoires : SFP000270W
Accessoires pour SFP000270W Réf. : STC8574

Quelqu'un confirme ?
Defender 90 300tdi de 1998.
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Re: Changement plaquettes arrière Def 90 300 Tdi

Message non lu par FTN »

The Pater a écrit : 7) mettre un plaquette avec la surépaisseur vers le haut. Noter les carré blanc sur la plaquette sur la photo ci-dessous. Il indique comment positionner la plaquette. Il doit être au-dessus de la languette de la plaquette.A+
Il n'y a plus de point blanc. Par contre il y a toujours le replis en métal sur le dessus de la plaquette à mettre vers l'avant du véhicule.
Defender 90 300tdi de 1998.
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