Conversion freins à tambours > freins à disques

[Normand 1400]

Mau, si on digresse, tu nous vires en messagerie perso...

La transformation proposée ne me semble pas évidente et je n'ai pas d'expérience directe de ce genre de transformation, c'est pour cela que j'essaie de raisonner avec vous tous...

en clair, les tambours freinent très très bien

C'est ce qu'il me semble aussi... Bon c'est vrai que la corvée du nettoyage est plus contraignante en tambours, mais il faut apprécier toutes les conséquences de la transformation que tu envisages.

Pour ma part, d'être passé aux disques en changeant de 4x4 a limité les instabilités de freinage en sortie de gué ou de bourbier, mais je nettoie autant qu'avant...

As-tu regardé l'impact vis à vis du Code de la Route? Puisque tu passes des contrôles techniques, c'est pour rouler sur route, donc la question est fondée.

Changer pour des disques permet aussi de passer sur des jantes "standards" et tubeless

Le tubeless en TT, j'aime pas trop ça. Dans le sable, ça fuit. Et quand on dégonfle trop dans le mou, ça fait "flop" au moindre dévers. Tu es sûr de ton affaire?

En plus, faudra regarder le déport des jantes si tu en changes : s'il change, attention à la tenue des roulements de moyeu.

Pour les autres caractéristiques, c'est surtout leur traduction en termes d'équilibre du véhicule qui est importante. Pour réussir à lever le cul à ce point, il faut un transfert d'appui dément, ce qui sous-entend un centre de gravité très haut.

Traduit en termes de freinage, cela pose par exemple la question de la progressivité du freinage à l'attaque et ensuite de la modulation de la pression de freinage sur l'arrière.

Pour le recours au bloc de dif central, je suis comme le Pater : surprenant. De plus, le temps nécessaire au blocage du dif ne me semble pas en rapport avec les temps de cycles d'un freinage d'urgence.

Quant aux dissymétries en freinage de secours, il me semble me souvenir que j'avais trouvé une explication. Mais ça date.

Faut que je recherche...

[Klug]

As-tu regardé l'impact vis à vis du Code de la Route? Puisque tu passes des contrôles techniques, c'est pour rouler sur route, donc la question est fondée.

Véhicule non homologué de toutes façons, tant que je change pas le moteur et la BV, je suis tranquille.

Changer pour des disques permet aussi de passer sur des jantes "standards" et tubeless

Le tubeless en TT, j'aime pas trop ça. Dans le sable, ça fuit. Et quand on dégonfle trop dans le mou, ça fait "flop" au moindre dévers. Tu es sûr de ton affaire?

On n'a pas les même terrains... Du tout.
Ici, il n'y a pas de boue (même avec un WE de pluie continue, c'est déjà sec).
J'ai roulé dans le sable (plage), jamais eu la moindre fuite (en tubeless).
Et mon usage c'est principalement de la piste (ballade) que du TT dans 60cm de boue (ce qui se fait beaucoup en Scandinavie).

En plus, faudra regarder le déport des jantes si tu en changes : s'il change, attention à la tenue des roulements de moyeu.

Ils ne changeront pas (vu la géométrie du véhicule, la taille des roues et la carrosserie).

Pour les autres caractéristiques, c'est surtout leur traduction en termes d'équilibre du véhicule qui est importante. Pour réussir à lever le cul à ce point, il faut un transfert d'appui dément, ce qui sous-entend un centre de gravité très haut.

Bah c'est facile : le point le plus basd du véhicule, ce sont les boules de ponts, à 40cm du sol. Le moteur étant posé sur le chassis (donc haut, très haut).
Néanmoins, c'est un véhicule qui prend stock des dévers supérieurs à un 90" (stock aussi)...

Pour le recours au bloc de dif central, je suis comme le Pater : surprenant. De plus, le temps nécessaire au blocage du dif ne me semble pas en rapport avec les temps de cycles d'un freinage d'urgence.

C'est un crabotage, c'est "immédiat"...

Quant aux dissymétries en freinage de secours, il me semble me souvenir que j'avais trouvé une explication. Mais ça date.
Faut que je recherche...

Ca, ça m'intéresse

[Normand 1400]

Klug,

j'ai retrouvé mes vieilles notes...

Le freinage dissymétrique datait du temps où l'on ne savait pas neutraliser les répartiteurs (ou les limiteurs) de freinage. On préférait donc conserver la moitié de la puissance freinage sur l'avant et limiter les dégâts en conservant ce qui pouvait l'être sur la roue arrière diamétralement opposée.

Tout cela est terminé, because les risques de tête à queue. Comme l'a indiqué le Pater, en cas d'avarie, tous les constructeurs actuels assurent un freinage dégradé, mais toujours symétrique. Avec les docs que j'ai, qui représentent environ 60 ans de construction mécanique sans probablement être exhaustives, je confirme...

Par exemple, sur les Land comme les nôtres, en cas de pépin sur le circuit avant, le limiteur de pression est neutralisé et on laisse la pression monter à l'arrière, ce qui n'est pas le cas en temps normal.

En revanche, cette conclusion en appelle une autre : tu es sûr que le crabotage n'intervient pas uniquement en cas de défaillance du circuit de freinage pour limiter les risques de blocage?

Par ailleurs, je maintiens ce que j'ai dit : il est illusoire de croire que le verrouillage du différentiel central sera instantané. Un crabotage n'est jamais immédiat, sauf magistral coup de bol. En freinage d'urgence, miser sur le bol relève d'un optimisme... béat.

De plus, en cas de blocage d'un des ponts avant verrouillage du dif provoqué par le freinage, le système de blocage de différentiel va alors s'enclencher et donc morfler sérieusement. Cela reviendrait au cas de figure suivant, qui est une faute de pilotage généralement sanctionnée par une casse : enclencher le bloc central en plein patinage.

Tout cela serait bien plus cohérent.

Enfin, je ne suis pas sûr que ton choix technique, qui te ferait perdre le bénéfice de la double alimentation avant, ne diminue pas le niveau de sécurité actuel.

Le Lada, comme disait Renard, avait bien des pistons avant munis d'une double alimentation (trois pistons : deux pour le freinage normal + un en cas de secours)...

Au cas où tu n'aurais pas remarqué, je suis un peu comme le Pater : je n'aime pas trop les modifications sustantielles des véhicules. On rompt beaucoup d'équilibres dont on ne soupçonne pas toujours l'existence...

Tu ne tireras probablement pas grand chose de potable de nos avis...

[Klug]

Le freinage dissymétrique datait du temps où l'on ne savait pas neutraliser les répartiteurs (ou les limiteurs) de freinage. On préférait donc conserver la moitié de la puissance freinage sur l'avant et limiter les dégâts en conservant ce qui pouvait l'être sur la roue arrière diamétralement opposée.

Tout cela est terminé, because les risques de tête à queue. Comme l'a indiqué le Pater, en cas d'avarie, tous les constructeurs actuels assurent un freinage dégradé, mais toujours symétrique. Avec les docs que j'ai, qui représentent environ 60 ans de construction mécanique sans probablement être exhaustives, je confirme...

Donc ça a une justification "historique", bien

En revanche, cette conclusion en appelle une autre : tu es sûr que le crabotage n'intervient pas uniquement en cas de défaillance du circuit de freinage pour limiter les risques de blocage?

Oui.
Même à l'arrêt ça marche (les gamins aiment beaucoup qu'on joue au "bus" avec ça).

Par ailleurs, je maintiens ce que j'ai dit : il est illusoire de croire que le verrouillage du différentiel central sera instantané. Un crabotage n'est jamais immédiat, sauf magistral coup de bol.

Et moi je confirme aussi ce que j'ai dit : je crabotte "immédiatement". Ce qui signifie, pour moi, moins d'une demi seconde.
Il s'agit d'un crabot pneumatique, à commande par solénoïde (oui je sais, c'était difficile de faire plus compliqué).

De plus, en cas de blocage d'un des ponts avant verrouillage du dif provoqué par le freinage, le système de blocage de différentiel va alors s'enclencher et donc morfler sérieusement.

Boarf : le système en question est prévu dès l'origine pour être enclenché à la volée, en roulant...

Cela reviendrait au cas de figure suivant, qui est une faute de pilotage généralement sanctionnée par une casse : enclencher le bloc central en plein patinage.

Sur un Land, oui.
De toutes façons, si on prend la théorie, on ne patine pas, on ne freine pas dans les virages et on ne freine pas en urgence...

Enfin, je ne suis pas sûr que ton choix technique, qui te ferait perdre le bénéfice de la double alimentation avant, ne diminue pas le niveau de sécurité actuel.

Tout dépend des étriers qu'on monte à l'avant, non ?

De toutes façons, le fait de rectifier les mains meneuses me gêne vraiment beaucoup...

[Normand 1400]

Klug,

juste encore quelques bricoles...

Ce n'est pas pour faire mon entêté, mais j'ai l'impression que ton engin regorge de subtilités qui méritent d'être découvertes...

Ceci explique mon insistance!

Sur le crabotage : ne pas confondre commande de crabotage et verrouillage effectif du crabot. Sur ma machine, par exemple, j'ai des ARB, qui théoriquement, se verrouillent en un dixième de seconde. Mesures faites, ça peut prendre plusieurs secondes : le crabot est bien mis en tension par le piston pneumatique, mais tant que les dents des crabots ne sont pas alignées, ça ne « rentre » pas.

Seul un embrayage électromagnétique peut garantir un verrouillage quasiment instantané (voir compresseurs de clim par exemple).

Mais en cas de patinage dû à un essieu qui se bloque au freinage par exemple, les dents vont s'aligner et là, bingo : on a droit à un verrouillage très brutal qui va évidemment stopper le patinage et balancer une belle pointe d'effort dans la mécanique. En général, ça tilte quelque part...

On peut évidemment enclencher en roulant : mais, ici, le crabotage se fera en douceur, puisqu'il n'y a que des mouvements différentiels très faibles conduisant à un alignement très progressif des dents.

Le maniement sans dommage des crabots est l'une des bases du TT...

Mais tout le monde le sait...

Il faudrait voir ta machine dans ses oeuvres. Il y a sûrement une astuce quelque part... Ou j'ai mal compris ce truc du dif qui se bloque en cas de freinage appuyé...

Je reviens un instant sur la conception des freins. Il m'a semblé voir que la conception des freins avant de ta machine faisait appel à deux pistons commandant chacun une garniture. Bien pratique pour doubler l'alimentation en cas de pépin sur un des circuits.

Mais en marche normale, un tel montage provoque un effet « auto serreur » qui est certainement judicieusement exploité. Là encore, il s'agit d'une vieille astuce permettant de limiter l'effort à la pédale : les garnitures, poussées par le piston dans le sens de rotation du tambour, tendent à se coincer contre lui.

Note qu'en cas d'avarie sur le circuit avant, ta puissance de freinage Av est réduite de moitié puisque seule l'une des garnitures est activée. C'est sans doute aussi pour ça qu'une partie du freinage arrière est maintenue...

Par ailleurs, ma doc de Mathusalem lV m'indique que ce montage était fréquemment utilisé sur des véhicules n'excédant pas 4 à 5 tonnes. Au delà, le risque d'auto blocage des garnitures est trop important et on passe alors aux servo freins (assistance pneumatique et commande par cames, comme sur les poids lourds). Là encore, compte tenu des poids que tu indiques pour ton C203, on reste dans la gamme de validité de ce montage.

A l'arrière, le système est classique : un seul piston, donc une garniture tendue et l'autre comprimée. A surfaces actives égales (garnitures et pistons), ce dispositif freine donc moins fort parce que seule une des garnitures « auto serre ». Mais c'est préférable à l'arrière où l'on recherche douceur et progressivité...

Par conséquent, je pense qu'il existe un équilibre subtil entre l'effort fourni à la pédale, l'assistance de freinage développée et le « mordant » de chaque essieu. Pour conserver cet équilibre en remplaçant les tambours par des disques, il faudrait donc vérifier l'état initial sur un banc :

c'est à dire relever l'effort à la pédale, l'effort de freinage obtenu et la pression de service des circuits, puis comparer tout ça avec la courbe de réponse de l'ensemble disques/pistons que tu veux monter.

Faisable, mais pas simple...

Pour les mains meneuses, je ne sais pas...