claquement plus ou moins intense 300tdi

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar Normand 1400 » 15/05/2018 15:52

The Pater a écrit :Dans mon cas, le poussoir n'a pas de fatigue, simplement de grosses indentations dues aux morceaux qui se détachent de la came.

Donc tu es formel, le défaut originel provient de la came?

Faudrait pouvoir la biller pour évaluer sa dureté. Le constructeur n'a quand même pas poussé le vice jusqu'à la traiter différemment? :shock:

Je ne vois même pas comment cela serait possible...

nanard833 a écrit :Perso je trouve le ressort de la pompe très raide

Tu penses donc que l'effort exercé par la pompe sur la came serait potentiellement plus élevé que celui exercé par une soupape?

C'est vraiment la zone ce truc-là : autant le moteur apparaît sain à cœur, autant de savoir que des bouts d'acier se baladent potentiellement partout à cause d'un gag à la Dubout m'agace prodigieusement. Comme il a été dit l'autre jour, autant opter pour une pompe électrique...
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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar nanard833 » 15/05/2018 21:50

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar Normand 1400 » 16/05/2018 7:34

Bigre! :shock:

J'avoue ne jamais avoir vu une came dans un état pareil...

Rayée, laminée à cause d'une rupture du traitement thermique, oui, mais pas ça. Et un défaut qui s'amorce aussi en périphérie, avant que la rampe de came soit marquée, ça ne me parle pas non plus.

Petite question n°1 : le poussoir de la pompe peut-il tourner sur lui même?

Petite question n°2 : peux-tu mesurer, à la louche, l'effort à exercer sur le ressort de la pompe pour le comprimer?

Petite question n°3 : on croirait que le piston comporte une calotte sphérique. Tu peux nous montrer une photo de profil?
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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar nanard833 » 16/05/2018 23:06

Salut,

Normand 1400 a écrit :Petite question n°1 : le poussoir de la pompe peut-il tourner sur lui même?


yes sir

Normand 1400 a écrit :Petite question n°2 : peux-tu mesurer, à la louche, l'effort à exercer sur le ressort de la pompe pour le comprimer?


je promets rien :mrgreen:

Normand 1400 a écrit :Petite question n°3 : on croirait que le piston comporte une calotte sphérique. Tu peux nous montrer une photo de profil?


en fait la face du piston est légèrement creuse au milieu uniquement sur la partie qui frotte sur la came, le contour est plat donc impossible de faire apparaitre le creux de profil....

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar LØLØ » 16/05/2018 23:15

Normand 1400 a écrit :
Petite question n°1 : le poussoir de la pompe peut-il tourner sur lui même?

Salut,
Oui
Petite question n°2 : peux-tu mesurer, à la louche, l'effort à exercer sur le ressort de la pompe pour le comprimer?

Tiens, je vais essayer de relever ça avec précision au boulot.

Petite question n°3 : on croirait que le piston comporte une calotte sphérique. Tu peux nous montrer une photo de profil?

Non. D'origine, c'est plat, la calotte vient du travail sur la came et de la rotation de la tête.
Une influence sur le fonctionnement et le claquement, peut également provenir du joint entre le bloc et la pompe. J'ai pu constaté le claquement avec et plus de claquement en montant la pompe à la pâte à joint.
Vois ce thème : Changement pompe à vide 300tdi
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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar Normand 1400 » 17/05/2018 8:56

Lølø,

la photo que tu as postée le 29 juillet 2017 sur le forum dont tu m'as rappelé le lien est assez éclairante quant à la taille du ressort de rappel. Effectivement, si tu peux mesurer la raideur du ressort en question, ça donnera une première indication.

Du coup, une autre question sur ce ressort, son logement (j'avoue que sans une pièce autopsiée sous le nez, j'ai du mal à capter les éventuelles subtilités de l'ensemble :mrgreen: ) et la chambre de dépression : je suppose que de l'huile se balade là-dedans. N'y a-t-il pas un risque que cette huile se mette en pression et vienne à augmenter notoirement l'effort à exercer par la came?

Genre amortisseur hydraulique, à part que l'amortissement du mouvement engendre une pointe d'effort importante à la came qui, à son tour, finit par voir son traitement thermique lâcher?

Autre point : sur le sujet dédié au remplacement de la pompe à vide, il est dit qu'elle parvient toujours à maintenir une dépression alors qu'un des clapets est endommagé. Je ne vois pas comment une telle chose est possible...

En attendant, quelqu'un peut-il me confirmer (à partir des photos, c'est difficile d'être sûr) que la dépression est bien obtenue par l'effort de rappel dû au ressort et non par la montée du piston sous l'effet de la came et que l'étanchéité du piston/coupelle est assurée par la coiffe en néoprène qu'on voit sur les photos et qui joue le rôle d'une segmentation?
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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar LØLØ » 18/05/2018 1:07

Normand 1400 a écrit : Effectivement, si tu peux mesurer la raideur du ressort en question, ça donnera une première indication.

Salut,
La pompe est passé a la presse de mesure de charge de compression, j'en avais une dont le capot était démonté, ce qui a permis d'être bien à plat sur le banc. La course du piston est d'environ 8mm. L'axe du piston dépasse de quelque mm du plan de joint, d'où la pose sur cale de la pompe.
banc de mesure.jpg

Les résultats des mesures, je vous fais grâce des 4 chiffres après la virgule... Mais sur ce coup là le collègue m'a bluffé, il pose la pompe par terre me fait monter un pied dessus, et en sautillant, j'arrive a la manœuvrer. Lui monte dessus et directe elle s'enfonce. il me demande combien je pèse la réponse 65kg, lui fait 100kg et elle s'enfonce direct sans sautiller, et là il me dit entre 70 et 80 kg ou 700 à 800 Nm. Cette simple opération, lui a permis de calibrer le banc du premier coup. Chapeau bas au collègue :sm6: .
courbe force d'enfoncement..jpg




Du coup, une autre question sur ce ressort, son logement (j'avoue que sans une pièce autopsiée sous le nez, j'ai du mal à capter les éventuelles subtilités de l'ensemble :mrgreen: ) et la chambre de dépression : je suppose que de l'huile se balade là-dedans. N'y a-t-il pas un risque que cette huile se mette en pression et vienne à augmenter notoirement l'effort à exercer par la came?

Non, le seul risque éphémère, c'est lorsque le clapet anti retour; un clips de verrouillage de clapet; ou un ressort, tombe dans la chambre d'aspiration, il se fait broyer, mais il doit y avoir un petit moment de coincement possible. En faite, la fixation de ces clapets est très mal foutu et la majorité des pompes étaient morte à cause de ça.
DSC_0694.JPG

Les effets de la casse des systèmes de fixation des clapets sur le segment du piston:
exemple de casse pompe wabco.jpg



Genre amortisseur hydraulique, à part que l'amortissement du mouvement engendre une pointe d'effort importante à la came qui, à son tour, finit par voir son traitement thermique lâcher?

Je verrais plutôt un problème de course ou de temps de réaction le ressort prend du retard et ne suit plus la came, du coup elle tape. La course du piston d'après l'usure est de 8mm environ, la came est double, c'est a dire elle lève deux fois part tour, contrairement aux cames des soupapes qui ne lève qu'une fois par tour. Là c'est une came ovale et symétrique par rapport au centre de l'arbre à cames, je serais curieux de relever la course généré par la came sur le piston. J'ai déjà pu constaté l'influence du joint d'embase de la pompe sur le bruit.

Autre point : sur le sujet dédié au remplacement de la pompe à vide, il est dit qu'elle parvient toujours à maintenir une dépression alors qu'un des clapets est endommagé. Je ne vois pas comment une telle chose est possible...

Ah? bonne question.

En attendant, quelqu'un peut-il me confirmer (à partir des photos, c'est difficile d'être sûr) que la dépression est bien obtenue par l'effort de rappel dû au ressort et non par la montée du piston sous l'effet de la came

Ben je me demande si elle ne travail pas dans les deux sens, par dessus et par dessous le piston, il y a les passages sur les cotés des clapets.
DSC_0655.JPG



et que l'étanchéité du piston/coupelle est assurée par la coiffe en néoprène qu'on voit sur les photos et qui joue le rôle d'une segmentation?

Oui
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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar The Pater » 18/05/2018 8:08

LØLØ a écrit :il me demande combien je pèse la réponse 65kg, lui fait 100kg et elle s'enfonce direct sans sautiller, et là il me dit entre 70 et 80 kg ou 700 à 800 Nm. Cette simple opération, lui a permis de calibrer le banc du premier coup. Chapeau bas au collègue :sm6: .


Comment cela 700 à 800 Nm ?

LØLØ : tu me recopies 100 fois pour demain la brochure résumant le Systeme International :
si_summary_fr.pdf
(437.52 Kio) Téléchargé 17 fois


PS : c'est mieux que recopier 100 fois la doc complète :
si_brochure_8.pdf
(3.32 Mio) Téléchargé 11 fois


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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar The Pater » 18/05/2018 8:52

D'après mon arbre à cames et ma pompe d'origine, et d'après toutes les photos d'autres arbres que j'ai pu voir, l'écaillage commence toujours sur les bords de la came (double came).

La largeur (diamètre pour être plus précis) de la surface en bout de tige de la pompe est supérieure à la largeur de la came.

Par analogie de ce que je vois dans des roulements à rouleaux, je déduis que l'écaillage est causé par des charges de bord.

En d'autres mots :
le métal, même durci par traitement thermique est élastique/déformable. Sous charge, la came s'enfonce dans le bout de la tige et sur le bord du contact il y a des pics de contraintes car les bords de la came sont à angle droits.
Si la came avait sur son profil, sur sa largeur, un adoucissement des angles, comme une courbure, les charges de bords seraient réduits ou n'existeraient plus. L'écaillage de fatgue apparaiterait à un kilométrage nettement plus élevé, voir jamais, et partirait du centre, et non des bords.

L'analogie :
18-05-2018 08-34-56.jpg


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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar nanard833 » 18/05/2018 10:01

Salut, épatant tout ça

The Pater a écrit :Par analogie de ce que je vois dans des roulements à rouleaux, je déduis que l'écaillage est causé par des charges de bord.


Peut-on en déduire que l'absence du phénomène d'écaillage sur les cames de la distribution soit en partie du à l'adoption du système à galet entre came et poussoir où la largeur du galet est inférieure à celle de la came ce qui éloigne les efforts des bords de la came et conséquemment diminue les charges de bord ?

Pour la PAV, est-ce aussi un problème de raideur du ressort qui ferait rentrer le système dans la colonne "heavy load". Extra ce tableau :sm6:

Merci LØLØ pour cette belle courbe, tu as déniché là un bel appareil :mrgreen:

C'est presque dommage que tu n'ai pas pensé à emporter avec toi un ressort de soupape, il aurait été intéressant de comparer les 2 courbes :wink:

The Pater a écrit :Si la came avait sur son profil, sur sa largeur, un adoucissement des angles, comme une courbure, les charges de bords seraient réduits ou n'existeraient plus.


Comme quoi, la qualité se trouve dans les détails.

Si j'avais su ça avant, j'aurai donné un coup de meule sur les bords du nuvel AAC :mrgreen:

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar The Pater » 18/05/2018 10:44

nanard833 a écrit :Peut-on en déduire que l'absence du phénomène d'écaillage sur les cames de la distribution soit en partie du à l'adoption du système à galet entre came et poussoir où la largeur du galet est inférieure à celle de la came ce qui éloigne les efforts des bords de la came et conséquemment diminue les charges de bord ?


Conclusion hâtive.

Manques plus d'informations comme :
1) efforts
2) profil galet et profils cames (pour distri et pour pAV)
3) y a-t-il une difference de dureté ?


AMHA :
LR a nombreuses années d'expérience pour les cames de distribution. Les erreurs ont été corrigées. Par contre le système de la came contre la tige de PAV, avec les efforts dues à cette PAV, est apparue avec le 300 Tdi. On note aussi que la fonction pompe à vide est assurée même avec écaillage et que la durée de service dépasse largement les 200 000 km pour ce que j'ai vu. J'en suis vers les 450 000 km. Donc point faible mais pas grave dans l'esprit de l'industrie automobile où la durée de vie moyenne d'un véhicule est inférieur à 10 ans et 150 000 km.......

Est-ce qu'il y a eu des actions correctrices sur les derniers 300 Tdi ? Je ne sais pas. Je pense que pour l'OEM, ce n'est pas nécessaire. On est pas dans le cas du problème des courroies de distribution des premiers 300 Tdi.

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar LØLØ » 19/05/2018 0:44

The Pater a écrit :
LØLØ : tu me recopies 100 fois pour demain la brochure résumant le Systeme International :

:oops: :sm1: :sm1: :sm1: Je t’envoie les 100 collés sur ton portable.
Trêve...
nanard833 a écrit :... un ressort de soupape, il aurait été intéressant de comparer les 2 courbes :wink:

:idea:
Bon, il est là, il attend son tour. :wink:
test ressort de soupape Tdi.jpg

La courbe si je puis dire est bien bien linéaire, j'en ai été étonné. La valeur max atteinte est de 20mm d'enfoncement pour 964 N, mais je ne suis pas sûr que c'est encore dans la gamme normale de l'utilisation de des soupapes. A contrôler in situ la longueur soupape fermé et longueur de la soupape en plaine ouverture pour se donner une idée de l'effort exercé par le culbuteur, ce qui nous permettrait de redescendre jusqu'à l'arbre à came en tenant compte de la potentiel démultiplication dut au levier joué par les culbuteurs.
courbe de charge de compression ressort de soupape 300tdi.jpg

Pour le comparatif, les deux courbes cote à cote. Pour le ressort de soupape, les 711N sont atteint à -16mm d'enfoncement et 835 N pour -18 mm, ce qui nous met dans la gamme de valeur du ressort de pompe. Le ressort de pompe travail deux fois plus vite que le ressort de soupape car elle est levée deux fois par tour d'arbre à cames, contre une fois pour une soupape. Reste à déterminer la zone de travail d'une soupape.
comparartif ressort PV SSPape.jpg

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar Normand 1400 » 19/05/2018 7:33

Sympa, cette discussion... :D

J'ai comparé les caractéristiques du ressort Wabco données par LØLØ à ceux de ressorts de soupapes équipant des moteurs Diesel dit « rapides » à arbres à cames en tête. J'ai retravaillé les courbes pour qu'elles soient visuellement comparables mais les modules de rigidité des différents ressorts sont rigoureusement conservés.

Au passage, il est parfaitement normal que les courbes de réponses soient des droites : on travaille dans le domaine élastique des aciers. Si tel n'était pas le cas, cela signifierait que la rupture du ressort est imminente...

J'ai choisi d'opérer ainsi parce que cela me semble une configuration plus proche de celle qui nous concerne : les distributions culbutées sont soumises à des forces d'inertie notables (les tiges, les culbuteurs s'opposent aux accélérations transmises par les cames) et les rapports de basculement peuvent être différents de 1. Avec des soupapes attaquées directement par l'arbre à cames, on se trouve donc exactement dans le même cas de figure que celui de la commande de la pompe à vide.

Pour info, le premier moteur s'approche des 500 000 km et le second des 400. Pas la moindre trace de fatigue sur les cames (les deux arbres à cames sont en fonte) ni sur les poussoirs, sauf une fois, où une pastille de réglage de jeu en acier (marque INA) a commencé à accuser de légères rayures vers 300 000 km. Il m'a suffi de la remplacer et c'est reparti pour un tour.

Voici ce que ça donne (forces en DaN en ordonnées, longueurs de ressorts en mm abscisses) :

Image


Comme dit Philippe, il manque des paramètres comme le profil des cames et surtout la valeur de la précharge des ressorts de soupapes (au pif, je pense qu'elle est de l'ordre de 10 à 12 mm) pour conclure à coup sûr mais on s'aperçoit que la raideur du ressort Wabco est plus faible.

Cela paraît logique : contrairement aux soupapes qu'on peut monter en utilisant un compresseur de ressorts (notamment pour claveter les queues de soupapes) la pompe doit être montée ressort libre, la compression étant assurée par le vissage.

Si on rajoute encore une petite dizaine de mm de compression aux ressorts de soupapes lors de leur ouverture, on en arrive à la conclusion que les efforts qui règnent dans les trois montages lors de la compression maximale des ressorts sont du même ordre de grandeur.

Autre point : la pompe est commandée par une came symétrique. Sachant que l'arbre à cames tourne moitié moins vite que le moteur, avec ce montage, la pompe vibre à la même fréquence que le moteur. Si on fait l'analogie avec une came commandant une soupape qui travaille une fois tous les deux tours moteur, on s'aperçoit que ce n'est pas la came qui travaille deux fois plus dans le cas de la Wabco, mais le poussoir de la pompe.

Or d'après les observations de Philippe, le poussoir de sa pompe est intact ; seule la came a morflé.

Ma conclusion est que l'arbre à cames présente un défaut. Et comme il est rare de se louper sur les traitements, c'est probablement un défaut de géométrie. Donc de conception.

Par contre, je ne pense pas que les arbres à cames en tête, dont les cames sont plus étroites que les poussoirs qu'ils commandent (et les arbres à cames tout court), soient profilés pour réduire les effets de bord. Mais c'est l'occasion de vérifier cette remarque pertinente de notre roulementier en chef! :wink:
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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar The Pater » 19/05/2018 18:13

Normand 1400 a écrit :Or d'après les observations de Philippe, le poussoir de sa pompe est intact ; seule la came a morflé.


Le poussoir est endommagé car il a comprimé des morceaux d'écailles de la came. C'est un dommage collatéral.

Je ferai une photo.

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar Normand 1400 » 19/05/2018 19:38

The Pater a écrit :Si la came avait sur son profil, sur sa largeur, un adoucissement des angles, comme une courbure, les charges de bords seraient réduits ou n'existeraient plus. L'écaillage de fatgue apparaiterait à un kilométrage nettement plus élevé, voir jamais, et partirait du centre, et non des bords.

Les diagrammes de contraintes que vous sortez sont assez impressionnants ; y a du modèle costaud et du temps de calcul derrière... :roll:

Si je comprends bien ton propos, au droit de l'arête, qu'il s'agisse d'une came ou du rouleau d'un roulement, l'enfoncement dans la piste ou le support provoque un cisaillement (genre effort tranchant) qui crée une fissuration de fatigue juste sous le traitement thermique?

Je suppose que cette fissuration finit par réduire le module de l'acier dans cette zone et que ce phénomène, qui devient dynamique, est à l'origine du cheminement de l'écaillage de la périphérie vers le centre?

Dans le cas d'un rouleau, j'imagine que la forme de « barrique » du croquis représente une variation du diamètre atteignant à peine le centième?

L'enjeu en termes de durée de vie est important? Tu vas même jusqu'à évoquer une résistance permanente ; ça pourrait aller jusque là?

Autre point que je voudrais vérifier : quelqu'un (LØLØ :wink: ) peut-il me donner la valeur de l'alésage du cylindre de la pompe à vide?
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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar The Pater » 20/05/2018 13:14

Normand 1400 a écrit :Si je comprends bien ton propos, au droit de l'arête, qu'il s'agisse d'une came ou du rouleau d'un roulement, l'enfoncement dans la piste ou le support provoque un cisaillement (genre effort tranchant) qui crée une fissuration de fatigue juste sous le traitement thermique?


Dans le cas de roulements, c'est dans la surface traité, entre 0.1 à 0.3 mm sous la surface car la contrainte maxi est sous la surface.

Dans le cas de l'arbre à came, comme je ne connais pas traitement, s'il y a, je m'abstiens d'écrire autre le fait que c'est pour moi une charge de bord.

Dans le cas d'un rouleau, j'imagine que la forme de « barrique » du croquis représente une variation du diamètre atteignant à peine le centième?


Chut !

L'enjeu en termes de durée de vie est important? Tu vas même jusqu'à évoquer une résistance permanente ; ça pourrait aller jusque là?


L'influence est énorme, et dépend de la charge appliquée et du désalignement entre rouleau et piste.

Si la contrainte est suffisamment basse (valeur Pu dans les catalogues SKF) on peut considérer que le roulement ne périra pas de fatigue normale.

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar The Pater » 20/05/2018 15:29

Bon après une photo macro je dois rectifier mes écrits. Après 50 ans on perd de la vision de près...... :(

Je suis toujours persuadé qu'il y a une fatigue à cause des charges de bords.

Par contre je ne peux plus affirmer que le bout de la tige de la PAV ait été endommagé uniquement en écrasant des écailles venant de la came.
A cause de la photo, je ne peux pas dire si la fatigue vient en premier lieu de la came ou de la tige, ou des deux en même temps.

Je découvre aussi, grâce à la photo une fissure le long d'un diamètre. Je considère la pompe comme HS aujourd'hui, ne connaissant pas la profondeur de cette fissure. Y a-t-il un risque de voir le bout de tige se séparer en deux ? Je ne sais.
PGA_5552_DxO_web.jpg


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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar Normand 1400 » 20/05/2018 22:25

Superbe photo...

Elle me conforte dans mon intuition, qui tient en deux points :

1°) concernant les charges de bord.

Une question tout d'abord : dans le cas d'un roulement, ce sont bien uniquement (ou majoritairement) les pistes qui sont affectées par la fatigue qu'occasionnent ces charges? Si tel est bien le cas, pour reprendre l'analogie que tu proposes, je serais tenté d'assimiler la came aux rouleaux et le poussoir de la pompe à vide aux pistes.

Concernant les rouleaux, j'imagine que les contraintes dont ils sont le siège sont assez simples, avec une dominante de traction : si l'acier était fragile, en soumettant le rouleau à un effort de compression on pourrait obtenir une rupture par fendage (cf. essai brésilien que l'on utilise pour approcher la résistance en traction du béton).

Pour les pistes en revanche, vu les diagrammes que tu as présentés, j'imagine que les efforts sont beaucoup plus complexes et surtout, beaucoup plus pénalisants en fatigue. Et d'autant plus agressifs que les angles du rouleau (de la came) sont plus marqués...

Il faut que je retrouve la pastille de réglage du jeu aux soupapes dont je parlais précédemment ; on y voit des criques et rayures circulaires situées sensiblement à la même place que celles de ta photo. En revanche, si les zones concernées sont les mêmes, l'état de surface est sensiblement différent : elles sont plus fines et quasiment concentriques.

Au stade où je suis intervenu, la came était intacte et elle l'est toujours aujourd'hui, plus de 130 000 km après. Preuve que c'est la pastille qui a fatigué en premier et non la came...

Par contre, si je n'avais pas changé la pastille, je pense que l'arbre à cames aurait fini par s'écailler aussi.

Enfin, je suis sûr qu'en traçant la courbe enveloppe des surfaces de contacts du poussoir avec les bords de la came, on décrit exactement ce que montre ta photo (et ce que va montrer la mienne si je retrouve la pièce... :mrgreen: ).

Mon intime conviction est que le défaut provient bien de l'effet de bord et qu'il affecte toujours le poussoir en premier.

2°) concernant le fonctionnement du système.

Contrairement à une distribution classique, le poussoir (pas la paire de cames) travaille deux fois plus : une levée de piston de pompe à vide par tour moteur au lieu d'une levée tous les deux tours. Le poussoir est donc soumis à une fatigue beaucoup plus intense que les cames.

Deuxième raison pour penser que le poussoir lâchera systématiquement en premier.

D'ailleurs, as-tu une idée de l'allure de la loi d'endommagement? J'imagine qu'il ne se passe rien pendant une très longue période mais qu'une fois les premières piqûres apparues, ça va très vite...

Cerise sur le gâteau : la fissure.

Cela ressemble à s'y méprendre à une fissure de fatigue en flexion : le poussoir de pompe travaille en flexion rotative autour d'un pivot central (la « bielle » commandant le piston de la pompe). Avec tous les défauts de surface, une concentration de contraintes n'a pas manqué de se produire, créant une zone d'amorçage.

Comme toi, j'aurais soupçonné une rupture franche du poussoir imminente et remplacé la pompe sans hésiter.

Si ces suppositions sont justes, cela signifie que la pompe à vide est un point faible qui doit être surveillé et qu'il convient probablement de la remplacer préventivement (200-250 000 km ?) avant d'endommager l'arbre à cames et de balancer de la limaille partout.

Cela vaut d'autant plus le coup que le reste du moteur à l'air d'être parfaitement sain et d'une très grande fiabilité...
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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar The Pater » 21/05/2018 12:49

Normand 1400 a écrit :Une question tout d'abord : dans le cas d'un roulement, ce sont bien uniquement (ou majoritairement) les pistes qui sont affectées par la fatigue qu'occasionnent ces charges?


Non.

J'ai plein de cas avec des rouleaux ayant des écaillages de fatigue.

Mais en général, oui, c'est le chemin de roulement voyant la direction de charge fixe qui fatigue en premier, car chaque point dans la zone de charge voit un cycle de contrainte alternée a chaque passage de rouleau.
De plus, en général, les rouleaux sont un poil plus dur que le chemins de roulement.

Concernant les rouleaux, j'imagine que les contraintes dont ils sont le siège sont assez simples, avec une dominante de traction : si l'acier était fragile, en soumettant le rouleau à un effort de compression on pourrait obtenir une rupture par fendage .


C'est assez complexe. Le roulage induit des contraintes en sous couche alternées (qui change de sens). On peut ajouter des contraintes en surface due à des glissement.

Ces contraintes provoquent soit un changement dans la structure de l'acier (fig 4 sur le lien ci-dessus), séparant carbone et ferrite, d'où une partie dur et une partie moins dure propice à la fissuration. Soit une fissuration qui part d'un point faible, tel qu'un oxyde d'aluminium, beaucoup plus dur que l'acier.

Un lien vers un article du magazine Evolution, en français, traduit par votre serviteur.
http://evolution.skf.com/fr/les-fissures-de-phase-blanche-wec-une-consequence-et-non-une-cause-des-avaries-de-roulements/


Mais pour moi, le fonctionnement d'un roulement et de notre came/tige est bien différente car dans notre cas il n'y a pas de roulement, mais du glissement pur.

Seul le phénomène des charges de bords est similaire. Le processus d'apparition d'écaillage est différent.

Pour les pistes en revanche, vu les diagrammes que tu as présentés, j'imagine que les efforts sont beaucoup plus complexes et surtout, beaucoup plus pénalisants en fatigue. Et d'autant plus agressifs que les angles du rouleau (de la came) sont plus marqués...


Plus les angles au bord de la came sont "vifs", plus les charges de bord seront grandes, sur la tige et sur la came.

Contrairement à une distribution classique, le poussoir (pas la paire de cames) travaille deux fois plus : une levée de piston de pompe à vide par tour moteur au lieu d'une levée tous les deux tours. Le poussoir est donc soumis à une fatigue beaucoup plus intense que les cames.


Je ne sais pas si la fatigue sera plus intense car je ne connais pas les contraintes.

Nous pouvons seulement dire que la tige de PAV voit un cycle de charge alterné deux fois plus souvent par rapport à tige de culbuteur.

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Re: claquement plus ou moins intense 300tdi

Message non lupar Normand 1400 » 21/05/2018 18:50

Je ne pensais pas que les recherches sur les roulements étaient toujours aussi actives. En tous cas, c'est assez éclairant sur la diversité des causes d'avaries possibles et la complexité des phénomènes à l’œuvre...

Pour en revenir à notre affaire, j'ai retrouvé la pastille ; n'ayant pas un objectif qui pique autant que le tien, l'effet n'est évidemment pas le même. :?

A gauche, une pastille normale, à droite, la pastille qui commence à faiblir. Elles ont le même kilométrage : 330 000 km.

J'ai essayé de compenser le manque de définition de l'optique en jouant sur l'éclairage : on distingue la rayure naissante qui brille au soleil sur la partie inférieure du cliché.

J'ai essayé d'en relever la profondeur avec le palpeur rubis d'un de mes comparateurs : elle représente deux à trois dixièmes de mm.

Elle est parfaitement circulaire et est présente sur toute la pastille. Par mon atelier spécialisé favori, j'ai eu dans les mains des pastilles beaucoup plus marquées qui m'ont donné une idée très précise de la fin du film : toujours plus de rayures concentriques qui se creusent de plus en plus et, à la fin, un état de surface calamiteux.

Toujours la même forme et une naissance toujours à peu près au même endroit et qui s'élargit au fil du temps.

Par contre, je n'ai pas vu les arbres à cames correspondants.

Image


L'état de surface d'origine est bien différent de celui du poussoir de la pompe à vide : il est parfaitement lisse... Cela veut sans doute dire traitement thermique différent et mode de dégradation différent.

Aucun défaut susceptible de créer une telle trace sur la pastille n'existait sur mon arbre à cames. Je vais vérifier la distribution de ce moteur dans quelques mois : je verrais bien si d'autres pastilles ont commencé à bouger et ce d'autant plus que j'en avais monté deux qui venaient d'un autre fournisseur.

L'état de surface des pièces neuves était nettement plus proche de celui des poussoirs Webco...

C'est donc aussi parce que j'ai une confiance limitée dans ces nouvelles pièces que je vais les examiner sans trop tarder.

Une question : si INA fabrique ce genre de pièces, je suppose que SKF le fait aussi. Cela pourrait être le moyen d'en savoir un peu plus sur la manière de concevoir ces pièces?

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