Saccades moteur defender puma

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Normand 1400 » 12/03/2019 11:03

bisnouk a écrit :Quelques éclatés pour amener un peu de grain à moudre !

:sm3:

Je crois que le capteur MAPT, situé « après les papillons électriques » ne va pas nous laisser bidouiller à notre aise... :mrgreen:

Ot'chose : ça veut dire quoi « Consulter les guides électriques »?

Y a pas des idées à gratter dans ces trucs-là? :D
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar bisnouk » 12/03/2019 11:31

J'avais complètement zappé ce post d'il y a presque 6 ans.... on a perdu du temps à chercher des trucs sur l'EGR alors que c'était en ligne... pffff :
https://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=20&t=5510
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar bisnouk » 12/03/2019 11:33

Normand 1400 a écrit :Ot'chose : ça veut dire quoi « Consulter les guides électriques »?


C'est un renvoi vers un des chapitres du manuel d'atelier du TD4 qui fait 1328 pages !
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Normand 1400 » 12/03/2019 11:49

bisnouk a écrit :C'est un renvoi vers un des chapitres du manuel d'atelier du TD4 qui fait 1328 pages !

Simple formalité! :sm5:

Si tu l'as en numérique, faudrait direct zyeuter la partie qui traite du contrôle commande des actionneurs (turbo & EGR). Je voudrais déjà savoir si les moteurs en question sont des moteurs à courant continu classiques (moteur universel à charbons) ou des moteurs asynchrones (ou plutôt synchrones) à champ tournant dont vitesse de rotation est pilotée électroniquement.

Je pense que c'est plutôt un vieux moteur à balai, genre Tornado des années 70, remis au goût du jour avec une petite platine électronique qui pilote l'inversion de sens...

Après, si on a la courbe de réponse (relation entre tension et déplacement) de l'actionneur ce sera un bonheur de plus.

Tu as compris, l'idée, je pense : si on connaît la courbe de réponse théorique, imaginer le circuit de test d'un actionneur de ce type n'est pas un truc d'une grande complexité (tu auras bien dans ton fatras le microcontrôleur qui va bien :D ).

Il suffit juste de connaître l'impédance du moteur sous la fréquence de service (1 KHz si j'ai bien lu le lien d'Imer) et son coefficient de self, quoique ça aussi, ça prend pas des plombes à mesurer.

A condition d'avoir une pièce saine...
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar bisnouk » 12/03/2019 11:54

Normand 1400 a écrit :Si tu l'as en numérique, faudrait direct zyeuter la partie qui traite du contrôle commande des actionneurs (turbo & EGR). Je voudrais déjà savoir si les moteurs en question sont des moteurs à courant continu classiques (moteur universel à charbons) ou des moteurs asynchrones (ou plutôt synchrones) à champ tournant à vitesse de rotation pilotée électroniquement.


Le vrai problème... c'est que le manuel a des titres de chapitre pompeux mais dans lesquels il n'y a pas de détails techniques. La plupart des infos, je les ai déjà mise en ligne... il n'y a aucun diagramme, aucunes spec précises.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Normand 1400 » 12/03/2019 11:56

Les boulets! :sm4:

Donc faut tout faire à la mano...

Tout ça est d'un niveau technique basique, pourtant!

Mais il faut protéger le business, comme toujours.
Que j'aime cet univers de médiocres... :sm10:
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar bisnouk » 12/03/2019 12:00

Normand 1400 a écrit :Les boulets! :sm4:


Voila une des quelques pages du 303-14... c'est juste le schéma électrique...
VNT.jpg
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Normand 1400 » 12/03/2019 12:04

Malheureusement...

bisnouk a écrit :J'avais complètement zappé ce post d'il y a presque 6 ans.... on a perdu du temps à chercher des trucs sur l'EGR alors que c'était en ligne... pffff :
https://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=20&t=5510

Il ne contenait pas tout-à-fait les infos que j'aurais souhaité avoir...

A part qu'il était précisé que le moteur est bien un vieux treuil à la Tornado seventies.
Déjà la tenue d'un truc comme ça sous 1 KHz... :sm2: Tu m'étonnes que les charbons s'encrassent!
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar bisnouk » 12/03/2019 13:40

Finalement, pour leurrer l'ECU, il faudrait déposer l'EGR et injecter de l'air extérieur récupéré autour du collecteur d'échappement et qui n'est pas passé par le refroidisseur de gaz pré-EGR pour qu'il soit suffisamment chaud pour que le capteur de température pense que ce flux est du recyclage de GdE.
Yakafokeu !
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar bisnouk » 12/03/2019 14:01

Normand 1400 a écrit :Déjà la tenue d'un truc comme ça sous 1 KHz... :sm2: Tu m'étonnes que les charbons s'encrassent!


J'ai du rater une ligne car je ne vois pas d'où tu sors ce 1kHz ?
J'ai trouvé ça dans la commande de la géométrie du turbo mais je n'ai pas trouvé pour l'EGR.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Normand 1400 » 12/03/2019 14:41

Sur le lien que Imer avait mis il y a quelques jours (les actionneurs de turbo Hella).

Je pense que la technologie est la même pour tout le monde et pour tous les équipements (j'irai même jusqu'à dire qu'elle est tombée dans le patrimoine collectif tellement c'est commun :wink: ) alors je ne vois pas pourquoi ce serait différent chez Ford et pour l'EGR...

D'ici à ce que le module électronique en question (l'étage de puissance de la carte qui commande l'EGR) soit issu (dans sa conception) d'une alimentation à découpage, y a pas loin non plus. Y a pas de petite économies, même (surtout) dans un domaine où on aime bien frimer en déclarant solennellement que c'est du high tech! :twisted:

Pour revenir à des choses plus terre-à-terre mais aussi plus intéressantes que l'endormissement du client désemparé, je suppose qu'il s'agit d'un hacheur série à alimentation ... continue ou pas, that's the question, d'où l'utilité de savoir quel type de moteur constituait la charge que le dit module alimente.

Vu le probable coefficient de self d'un tel moteur, je pense que le courant ne s'annule pratiquement jamais dans le circuit, donc que c'est un hacheur à alim continue, mais j'ai un gros doute à cause du changement de sens nécessaire au rappel de la soupape. Sauf si c'est le ressort qui fait le boulot...

Quelque part, on reboucle sur la trombine zarbi des signaux de commande du turbo dont on parlait au début.

Tout est lié et c'est pour cela que j'ai besoin de réponse très précises! :)
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar bisnouk » 12/03/2019 15:09

Normand 1400 a écrit :Sur le lien que Imer avait mis il y a quelques jours (les actionneurs de turbo Hella).

Je pense que la technologie est la même pour tout le monde et pour tous les équipements (j'irai même jusqu'à dire qu'elle est tombée dans le patrimoine collectif tellement c'est commun :wink: ) alors je ne vois pas pourquoi ce serait différent chez Ford et pour l'EGR...


Oui mais... Dans la doc Hella, moi je comprends qu'il s'agit d'un moteur à commande continue (platine électronique intégrée) sans charbon (brushless pour les frimeurs !), la doc parle bien d'un fil de commande en plus des fils déterminant le sens de fonctionnement... idéalement pour la commande la platine de commande de l'excitation des bobinages.

Là pour l'EGR, on est face à un moteur à charbon dont l'alimentation est assurée par deux fil. Je ne pense pas qu'on ai la même techno.

Je suis d'accord avec toi, il faut un graphe représentant la commande du moteur pour se rendre compte mais je pense :
- que la commande d'ouverture normale est assurée par une alimentation plus ou moins longue du moteur (PWM mais sur une longue période) gérée par l'ECU en fonction de la valeur retour du potentiomètre de position
- que la commande de fermeture normale est assurée par le ressort spiralé avec absence d'alimentation du moteur
- que la commande d'ouverture/fermeture brutale pour décalaminer est assurée par l'inversion de la polarité du moteur
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Normand 1400 » 12/03/2019 17:27

Tu as peut-être raison, mais on voit des trucs tellement bizarres...

Pour l'EGR, je ne vois pas l'intérêt d'un montage aussi tordu (plusieurs trains d'engrenages + un ressort). Peut-être qu'en en suivant le fonctionnement oscilloscope à l'appui (donc analyse des signaux et des déplacements) je comprendrais, mais là...

J'aurais plutôt vu un moteur linéaire, un vrai, actionnant la soupape via une tringlerie. Une liaison glissière asservie, en somme. :sm11:

bisnouk a écrit :Finalement, pour leurrer l'ECU, il faudrait déposer l'EGR et injecter de l'air extérieur récupéré autour du collecteur d'échappement et qui n'est pas passé par le refroidisseur de gaz pré-EGR pour qu'il soit suffisamment chaud pour que le capteur de température pense que ce flux est du recyclage de GdE.
Yakafokeu !

Bah ouais!

L'idée, c'est quand même de ne pas trafiquer quoi que ce soit tout en se donnant les moyens de vérifier que le comportement du moteur s'est amélioré sans EGR. Là, un bout de Durit, deux colliers et on teste pour voir si ça réagit.

Après, j'ai quand même l'intuition que tous ces dispositifs, correctement entretenus (mais c'est pas simple, je suis d'accord) ne perturbent pas le fonctionnement des moteurs. Ou plus précisément, que les enjeux environnementaux méritent quand même qu'on fasse des efforts, autrement dit de les garder.

Si Neurolept lit ces lignes, s'il a encore les oscillogrammes qu'il a dû relever à l'époque pour monter son texte, on est preneurs!
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar ofourdan » 12/03/2019 19:08

Normand 1400 a écrit :[...] La solution serait de dériver une partie de l'air d'admission en contournant le débitmètre ; un calcul d'aéraulique simple devrait permettre de dégrossir le sujet.

Mais les valeurs du débitmètre sont utilisées par l'ECU aussi et surtout pour la gestion de l'injection, donc ce n'est pas nécessairement souhaitable, cela reviendrait à avoir plus d'air «frais» que ce que mesure le capteur.
Normand 1400 a écrit :Si je connaissais mieux le système et surtout, si cela avait été pour moi, j'aurais préconisé de leurrer électroniquement le signal délivré par le débitmètre, mais là, c'est mesure du signal à l'oscillo, corrélation avec les infos analysées par le calculateur et petit circuit de composants discrets qui va bien.

Ce serait pareil, leurrer l'ECU pour supprimer l'EGR c'est aussi leurrer l'ECU pour la quantité d'air frais à l'admission.
Normand 1400 a écrit :Et hop, comment neutraliser tout ce qui gêne (FAP au hasard) sans rien toucher sur un véhicule!
Chuuut... :sm11:

Il est possible de neutraliser la vanne EGR avec une reprogrammation sans avoir à toucher le véhicule. Mais outre l'aspect légal évident, cela a aussi des inconvénients (ça ne fonctionne que si la vanne EGR est en bon état et bien étanche au départ)
Normand 1400 a écrit :
    sais-tu si ce défaut provoque un changement de stratégie du calculateur?

Non, je ne sais pas...
Même si l'ECU se base sur ce qui est réellement mesuré par les capteurs, en cas de dysfonctionnement avéré de la vanne EGR, il n'est pas impossible qu'il adapte sa stratégie pour réduire la température de combustion et limiter les émissions polluantes. Ou pas.
Mais au ressenti à la conduite, un P1103 ne semble pas avoir d'incidence sur le fonctionnement.
Normand 1400 a écrit :
    as-tu, comme Imer, le moyen de faire des relevés avec une interface de diag embarqué?

Oui j'ai un Nanocom, mais les valeurs mesurées ne seraient pas nécessairement de référence.
Normand 1400 a écrit :P.S. : j'avais suivi tes inters dans des domaines similaires et je me demandais bien pourquoi tu n'entrais pas dans la danse! Vu que c'est maintenant chose faite, on rajoute un gus dans la sarabande et c'est très bien! :D

Je suis sincèrement flatté :oops: mais je ne suis pas certain d'apporter beaucoup d'aide, Imer ayant déjà essayé d'installer une plaque d'obturation partielle de la vanne EGR, mais cela n'avait pas résolu le problème...

Un test rapide et pas cher serait de placer un plaque d'obturation complète juste avant la vanne EGR (celle sans le trou au milieu, quelques Livres sur un site d'enchères bien connu :wink: - il existe une version qui peut se glisser entre la sortie du refroidisseur et l'entrée de la vanne EGR, sans même avoir à déposer l'EGR) et de laisser l'EGR branchée. Cela finira par causer un P1103, avec le voyant au tableau de bord allumé, mais cela n’empêche pas de rouler pour tester si cela résout les problèmes reportés.

Si ça résout, alors la source du souci est bien l'EGR (une plaque assure l'étanchéité, alors que juste débrancher électriquement l'EGR ne garanti pas que la vanne est bien étanche lorsqu'elle est théoriquement fermée)
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Normand 1400 » 13/03/2019 9:09

ofourdan a écrit :Mais les valeurs du débitmètre sont utilisées par l'ECU aussi et surtout pour la gestion de l'injection, donc ce n'est pas nécessairement souhaitable, cela reviendrait à avoir plus d'air «frais» que ce que mesure le capteur.

Oui et non. :wink:

Tout d'abord, les débitmètres ne sont pas d'une précision de folie.

L'aéraulique est une discipline assez ardue : quasiment aucune loi de comportement n'est linéaire, selon la vitesse de la veine gazeuse, les débits changent, bref, il est très difficile de mesurer très précisément ce qui se passe.

Intéressé par l'art délicat des capteurs et fondu d'hydraulique et d'aéraulique car cela a fait partie de mon métier, j'ai, en son temps, potassé des documents sur le sujet. J'en ai retenu que les lois de l'aéraulique étaient assez largement restées indomptées!

Par ailleurs, l'encrassement de l'organe principal de mesure (le fil) accentue l'imprécision au fil du temps...

De mon point de vue, le débitmètre ne fournit qu'un ordre de grandeur du débit réellement aspiré par le moteur ; si ma logique est exacte, cela veut dire que la fonction essentielle du débitmètre est de contrôler que le filtre à air n'est pas entièrement colmaté et que le circuit d'admission est à peu près étanche.

Si on poursuit ce raisonnement, cela veut dire que le calculateur prend cette information pour ce qu'elle vaut, donc que la grandeur électrique qui lui est associée est assortie d'une très large plage de tolérance.

En outre, sur un Diesel, le suivi du rapport air/combustible (rapport λ) n'est pas d'une importance capitale. C'est différent sur un essence, mais là, depuis toujours, on a la sonde λ qui mesure avec précision le rapport du même nom... On remarquera que l'affinage du rapport λ sur les Diesel récents s'est traduit par l'adjonction d'une sonde en amont du catalyseur, mais vu que ce n'est pas le cas sur ce moteur, on en conclut que la gestion du couloir λ reste pépère sur le Puma...

En clair, je me contrefous un peu des indications du débitmètre et je mise sur la marge d'erreur prise en compte par le calculateur, ce qui devrait logiquement ne pas l'amener à réagir si on met en place une dérivation d'une partie de l'air d'admission.

Cela dit, le vrai problème, c'est le fonctionnement du circuit de RGE. Une nouvelle fois, c'est de l'aéraulique pure et dure.

On a une source de gaz à haute pression : le collecteur d'échappement. Une soupape (on devrait plutôt dire une vanne) met en communication cette source avec un tuyau. Selon l'ouverture de la vanne, la perte de charge qu'elle occasionne est variable. La perte de charge varie également en fonction de la pression qui règne dans le collecteur d'échappement.

Le boulot des constructeurs de vannes est justement de cartographier les pertes de charges occasionnées par la vanne en fonction de la levée de la soupape et de la pression qui règne en amont. Évidemment, nous n'aurons pas accès à ces données, mais elles ne sont pas hors de portée pour un mécanicien confirmé qui a vaguement entendu parler des équations de Bernoulli...

Dans le cas qui nous intéresse, il est probable que sous l'effet de la pression régnant dans le collecteur d'échappement, une très faible levée de la soupape suffise pour laisser passer une bonne quantité de gaz ; il ne faut en effet pas oublier non plus que dans certaines conditions de fonctionnement particulières du moteur, le taux de gaz recyclé peut atteindre 60%.

Si on fait le rapport entre les sections en sortie de filtre à air et de la canalisation de RGE, on comprend immédiatement que l'effet des différentiels de pression est déterminant dans l'équilibre du système. Je crois même qu'il le gouverne, ce qui explique que la moindre défaillance dans la gestion de la soupape mette le bazar dans le fonctionnement du moteur.

Je ne dis pas que toute cette métrologie est hors de portée d'un amateur confirmé, bien équipé et qui sait parfaitement ce qu'il fait : de nombreux petits circuit intégrés permettent des mesures de pression d'une incroyable précision sans se prendre la tête comme naguère avec les tubes à mercure ; j'avais pensé m'y livrer son mon 300 Tdi car cette question me semble intéressante aux plans théorique comme pratique, mais comme je n'ai pas de souci majeur avec l'EGR de ce moteur et que j'ai d'autres chats à fouetter, eh bah... :sm11:

Si le possesseur d'un moteur récent est décidé à en découdre (peut-être dans le cadre du présent sujet) pas de problème, on peut partager des idées pour explorer ensemble cette question des EGR! :D

En d'autres termes et pour achever provisoirement le propos, si on retire la vanne et qu'on met la tubulure à la pression atmosphérique (via un filtre à air auxiliaire afin d'épargner le moteur) je pense que cela ne suffira pas à reproduire le fonctionnement normal et que le déséquilibre que l'on va créer risque de ne pas échapper au calculateur.

Mais un petit doute étant permis, alors le meilleur moyen de le savoir reste de tester...
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar ofourdan » 13/03/2019 9:41

Normand 1400 a écrit :Dans le cas qui nous intéresse, il est probable que sous l'effet de la pression régnant dans le collecteur d'échappement, une très faible levée de la soupape suffise pour laisser passer une bonne quantité de gaz ; il ne faut en effet pas oublier non plus que dans certaines conditions de fonctionnement particulières du moteur, le taux de gaz recyclé peut atteindre 60%.

Si on fait le rapport entre les sections en sortie de filtre à air et de la canalisation de RGE, on comprend immédiatement que l'effet des différentiels de pression est déterminant dans l'équilibre du système. Je crois même qu'il le gouverne, ce qui explique que la moindre défaillance dans la gestion de la soupape mette le bazar dans le fonctionnement du moteur.

C'est également ce que je pense, c'est pour cela qu'un simple test en obturant complètement l'arrivée de gaz à l'EGR permettrait de tester cette possibilité.

Je suggérais ça pour tester: https://www.ebay.co.uk/itm/120940252274
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Normand 1400 » 14/03/2019 7:42

ofourdan a écrit :C'est également ce que je pense, c'est pour cela qu'un simple test en obturant complètement l'arrivée de gaz à l'EGR permettrait de tester cette possibilité.

Ça ne va pas suffire...

En fait, je pensais à autre chose, mais ce moteur est décidément très contrariant!

De mon temps :mrgreen: , un système de recyclage des gaz d'échappement, c'était ça :

Image


Mon idée était de créer une entrée d'air à l'aval du débitmètre (pour le leurrer) mais en amont du turbo, car sinon, on créerait une fuite...

Un truc du genre (qui dérive des montages EGR basse pression, qui devraient se généraliser incessamment sous peu, ce qui veut dire qu'à partir de dans pas longtemps, on va ruiner aussi l'intercooler! Les connaisseurs apprécieront... :twisted:) :

Image

Une bonne fée m'ayant apporté la doc :sm11:, si j'ai bien potassé la chose, apparemment, sur le Puma, ces gros malins ont collé le débitmètre à l'aval du turbo...

Le piquage de l'EGR débouche bien à l'aval du débitmètre (j'vois pas bien comment faire autrement!).
Du coup, les choses se compliquent : il faut complètement remanier le circuit d'air pour réaliser le montage d'essai puisqu'il faudrait installer le débitmètre très en amont, juste après le filtre à air, pour qu'il soit « aspiré » et non « soufflé »... :sm4:

Autre point : en potassant mes docs Bosch, je cite deux extraits que je n'avais plus en tête :

    « sur les RGE actuels, du type haute pression, la quantité de gaz recyclée dépend du différentiel de contre-pression des gaz d'échappement avant la turbine et la pression d'admission ainsi que de la position de la valve de RGE, quel qu'en soit le mode de commande ; »
    « à l'heure actuelle, sur les véhicules particuliers, la régulation du taux de RGE a lieu en standard par mesurage de la masse d'air et peut être rendue nettement plus précise par association avec une régulation λ ».
Cela valide bien le propos d'hier et notamment le risque de ne pas avoir assez de pression, même en jouant sur la section du piquage, pour endormir le calculateur...

Mais il se confirme aussi que la régulation n'est pas très précise car elle se fait via le débitmètre ; toutefois, si on veut leurrer le calculateur sans bidouiller les cartographies, ce qui semble possible compte tenu de ce qui précède, y a un certain travail d'adaptation du circuit d'air à fournir... :D

Autre bricole : les papillons électriques sur le Puma, ils existent bien (la doc en parle très vaguement)? Si oui, ils sont gérés comment? Car eux (ou lui) aussi, ils jouent un rôle déterminant dans le dosage air frais/gaz d'échappement.

Pour l'instant, sauf avis contraire des gentils membres concernés, je suggère plutôt de reprendre la métrologie via l'interface de diagnostic embarqué, ce sera plus simple, mais les conclusions risquent de prendre un certain temps à sortir... :sm11:

Imer doit être en vacances car je n'ai pas reçu les fichiers que j'avais demandés.

Affaire à suivre!

Edit à 10H10...
Caramba, j'avais pas lu la doc suffisamment en détail ou plus exactement elle ne raconte pas la même chose selon les chapitres!! :sm2:

En fait, le débitmètre serait bien juste derrière le filtre à air, ce qui est logique afin d'éviter sa pollution par les fuites d'huile du turbo. Le montage que j'avais en tête est donc possible...

Image

Ouuuufff! :mrgreen:
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar Imer » 14/03/2019 17:43

Merci à tous pour votre implication, de mon côté j'ai quelques soucis d'internet (réseau 3G) désolé Normand 1400 si j'oublie par moment des fichiers mais je m'y prends à plusieurs reprises pour transférer quelques ko de données...

Bref, il y a une semaine j'ai débranché le capteur MAF pour me passer de cette EGR, le def s'est bien comporté mais le voyant moteur s'est allumé (normal)... J'ai donc commandé un simulateur d'EGR (cf pj) , il est en place depuis 3 jours et pour le moment rien à dire hormis le défaut P0404 toujours présent.

Le def roule plutôt bien et c'est un plaisir de l'utiliser, par contre j'ai quand même des interrogations sur l'origine du problème:

Si vraiment les saccades sont liées à l'EGR pourquoi la reprogrammation BAS n'a pas fonctionné ?

J'avais également essayé de rouler vanne débranchée, puis, obturée le conduit et le résultat était toujours le même y compris avec le diaphragme...

Est-ce le remplacement de l'EGR puis un reset de l'ECU pour réapprendre la pompe injection et la correction pilote avec un système d'alimentation en air plus sain et plus fonctionnel qui explique que pour le moment ça fonctionne ?

Ou alors est ce simplement qu'à force de monter\démonter nettoyer les prises de l'ecu et le faisceau j'ai enfin un bon contact électrique sur un capteur ?

Je voudrais confirmation d'un autre propriétaire de puma mais je pense qu'il reste assez sensible au filet de pédale sous très légère charge à bas régime.
Pièces jointes
emulator.jpg
emulator.jpg (7.38 Kio) Consulté 439 fois
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar ofourdan » 15/03/2019 8:34

Imer a écrit :Bref, il y a une semaine j'ai débranché le capteur MAF pour me passer de cette EGR, le def s'est bien comporté mais le voyant moteur s'est allumé (normal)... J'ai donc commandé un simulateur d'EGR (cf pj) , il est en place depuis 3 jours et pour le moment rien à dire hormis le défaut P0404 toujours présent.

Là je ne comprends plus la procédure, le capteur MAF ne commande pas l'EGR, il ne faut pas le débrancher, ça va causer encore plus de problèmes.

Imer a écrit :Le def roule plutôt bien et c'est un plaisir de l'utiliser, par contre j'ai quand même des interrogations sur l'origine du problème:

Si vraiment les saccades sont liées à l'EGR pourquoi la reprogrammation BAS n'a pas fonctionné ?

C'est ce que j'essayais d'expliquer dans mes interventions précédentes, la reprogrammation BAS neutralise la vanne EGR électroniquement, si la vanne est défaillante ou n'est pas complètement étanche lorsqu'elle est fermée pour un problème mécanique dans la vanne (même neuve, on ne peut pas l'exclure), alors des gaz brûlés passeront dans l'admission même avec une reprogrammation pour fermer la vanne.

Imer a écrit :J'avais également essayé de rouler vanne débranchée, puis, obturée le conduit et le résultat était toujours le même y compris avec le diaphragme...

Pareil, débrancher c'est laisser la vanne en position fermée, ça ne garanti pas qu'elle est effectivement étanche mécaniquement.

C'était quoi exactement ce diaphragme, une plaque pleine comme celle que j'avais montré? Si c'est une plaque trouée (ce qui existe aussi pour éviter un code erreur), alors des gaz brûlés peuvent quand même passer, donc un plaque trouée ne prouve rien.

Imer a écrit :Est-ce le remplacement de l'EGR puis un reset de l'ECU pour réapprendre la pompe injection et la correction pilote avec un système d'alimentation en air plus sain et plus fonctionnel qui explique que pour le moment ça fonctionne ?

Ou alors est ce simplement qu'à force de monter\démonter nettoyer les prises de l'ecu et le faisceau j'ai enfin un bon contact électrique sur un capteur ?

Impossible à dire à mon avis, il y a eu trop de modifications et changements divers plus ou moins simultanés sur le système pour isoler et diagnostiquer la source du problème...
Imer a écrit :Je voudrais confirmation d'un autre propriétaire de puma mais je pense qu'il reste assez sensible au filet de pédale sous très légère charge à bas régime.

Je ne sais pas ce que veut dire sensible dans ce contexte, mais ce que je peux dire, c'est que lorsque ma vanne EGR faisait du bruit, je l'entendais clairement s'ouvrir et se fermer très rapidement et en permanence dans cette situation, régime moteur ~1800rpm et très léger filet de gaz.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lupar bisnouk » 15/03/2019 8:37

Imer a écrit :Bref, il y a une semaine j'ai débranché le capteur MAF pour me passer de cette EGR, le def s'est bien comporté mais le voyant moteur s'est allumé (normal)...

Le capteur MAF est utile pour toute la gestion moteur, il ne faut pas le débrancher.

Imer a écrit : J'ai donc commandé un simulateur d'EGR (cf pj) , il est en place depuis 3 jours et pour le moment rien à dire hormis le défaut P0404 toujours présent.

C'est pas logique que tu es encore le voyant allumé car justement l’intérêt de mettre un simulateur électronique est de leurrer l'ECU qui utilise le signal du MAF pour générer et transmettre une contre-mesure émulant une vanne EGR en fonctionnement.

Imer a écrit :Ou alors est ce simplement qu'à force de monter\démonter nettoyer les prises de l'ecu et le faisceau j'ai enfin un bon contact électrique sur un capteur ?

Les signaux du positionnement du turbo n'étaient pas sains non plus, je pense que tu avais un peu de tout. Mauvais contacts, EGR avec potentiomètre en panne, actionneur de turbo grincheux.... Et comme ces moteurs ne fonctionnent que lorsque par hasard tous les paramètres sont en phase et en équilibre...

Imer a écrit :Je voudrais confirmation d'un autre propriétaire de puma mais je pense qu'il reste assez sensible au filet de pédale sous très légère charge à bas régime.

La réponse en positive sans aucun doute car justement cet équilibre est instable... et qu'on arrive à le ressentir justement sous légère charge à bas régime... Même ma vénérable 4L de 36 ans pourtant équipée d'un bon vieux carbu sans électronique, j'arrive à trouver qu'elle ne tourne pas rond dans ces conditions !
L'instrumentation, c'était aussi : Image

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