nomansland a écrit :Salut Normand !
le rechemisage , est pour ce type de moteur , la meilleure solution (a mon avis !!)pour repartir sur "une base saine" !! les chemises rapportées , sont usinées dans une fonte plus dure que celle du bloc !! les traces de réalésage , vont durer beaucoup plus longtemps , qu'un réalésage simple du bloc , et donc permettre de garder le film d'huile nécéssaire a l'étancheité des sègments !!! on conserve aussi la dimension des pistons en cote d'origine , !! un simple réalésage modifie l'épaisseur de matière entre le cylindre et les passages d'eau autour , donc une déformation en fonction des temperatures plus importante , et usure prématurée des cylindres !!!
Je ne pratique plus depuis un bon moment le réalésage simple , car les résultats ne sont jamais a la hauteur des frais engagés !!
Le cout du rechemisage n'est que d'une 15 aine de % plus élevé ; et dans ce cas , je suis sure du résultat !!!
Oui, mais d'un autre coté, tu enlèves quand même de la matière pour passer la chemise et tu changes le comportement thermique du cylindre en créant le mille feuilles dont je parle plus haut.
En outre, le cylindre n'est vraiment fortement sollicité des points de vue thermique et mécanique que sur les deux ou trois centimètres de sa partie haute, soit la hauteur parcourue par le piston durant l'essentiel du temps moteur (environ 60° de rotation au vilebrequin). Tout bloc normalement conçu comporte d'ailleurs une forte surépaisseur des parois de ses cylindres à ce niveau. Donc retirer au max 0,5 mm sur les 7 ou 8 mm d'épaisseur minimum ne joue que très peu.
J'hésiterais aussi à garder les mêmes pistons dont les gorges doivent être usées, sans compter la fatigue thermique de l'alu...
Je n'ai pas eu d'échec particulier sur les moteurs Diesel réalésés que j'ai pu suivre.
J'hésite, j'hésite pour dire qu'une solution est meilleure qu'une autre...
C'est sans doute affaire de tradition industrielle et de conviction...
nico.flroc a écrit :Il me semble....
Le volume résiduel après compression est déterminé par la culasse, pas par l'ensemble cylindre-piston, il me semble...
Le volume initial avant compression est la somme du volume de la culasse et de celui du cylindre piston en bas.
En réalésant, on augmente le volume du cylindre piston en bas, sans changer le volume dans la culasse. Donc on augmente le volume initial avant compression, sans modifier le volume final après compression. On augmente ainsi le rapport volumétrique. Enfin, il me semble.
Un palliatif serait d'augmenter l'épaisseur du joint de culasse, pour ouvrir un volume intermédiaire entre culasse et piston ...
Mais, toujours à mon avis, on ne joue là que sur des pouillièmes.
Oui, c'est ça. Sur la question des volumes et des pouillièmes.
Sur la défaillance due au turbo, je n'y crois pas non plus. Je persiste toujours à croire qu'il y a un problème thermique derrière tout ça, les cylindres 1 et 4 étant souvent les plus mal refroidis, mais ça dépend du circuit d'eau et de retour d'huile du haut moteur.
Sur le 2,5 Td, je ne sais plus trop comment c'est gaulé...
Stéphane : les injecteurs Pintaux des cylindres défectueux ont-ils été vérifiés après l'avarie? Ont-ils été correctement montés au départ (embase, rondelle pare flamme)?
Car s'ils ont pris un coup de flamme (cas d'une rondelle pare flamme absente ou non remplacée par une neuve) ils ont pu se mettre à pisser très rapidement et ça, en général, ça pardonne pas...
D'ou l'intérêt de vérifier post mortem
pour savoir s'ils ont morflé.