Casse 2.5 TD bis répétita ...

[nomansland]

Les mecs Vous cassez pas les trucs, mon bloc n'a jamais été réalésé ou rechemisé Et à priori n'est pas ovalisé ! Le turbo est neuf, les injecteurs, les soupapes, les pistons segmentés usine, les préchambres, tous les joints nécéssaire, les poussoirs, guides de soupapes, les entraxes et calles diverses et variés, toutes les durites, le calorsta est un 72 ° neuf aussi. La pompe à injection a été refaite (pas révisée), réfection !

2 fois la même cause un coup de feux sur les cylindres 1 et 4 après un léger galop au dessus de 105 km/h avec moteur en température . Pas de conso d'huile ou d'eau avant et durant la casse, le joint de culasse est en bon état.


Ai je bien résumé le problème



Stéphane

Salut Bicounet , il est compréhensible que tu sois un peu "a crans" !!! mème si le sujet a un peu dévié , nous sommes tous a éssayer de trouver "le pourquoi , du comment" !!!
il serait judicieu tout de mème de verifier le bon fonctionnement des injecteurs !! pression entre 140 et 145 bars , et surtout la forme du jet , et le temps de retour !!
c'est pas parce-qu'ils sont neufs , qu'il n'y a pas un défaut !!!!
a+ Stef

[The Pater]

Si l'homme de l'art très souvent ne sait pas faire dans les règles, si le DIY fait de la bricole sans l'outillage adéquate (forcément c'est du DIY), qui bosse proprement et correctement alors ?

Bah....

Il y a des hommes de l'art qui n'ont que le nom, et d'autres qui le sont réellement.

Il y a des DIY qui méritent bien l'appellation de bricolo du dimanche et d'autres qui peuvent donner sans problème des leçons à des hommes de l'art.

Il y a de tout.

Malheureusement, dans la mécanique automobile, la courbe de Gauss des gens opérant dans les règles est très largement décalée vers les bricolo du dimanche ou pro sans conscience professionnelle.

A+

[Stéphane]

Merçi Normand, je me suis regalé de lire ton inter, aprés une séquence de chopage de diptères en plein vol, ça fait du bien

Pour Pater : Pétas = Bout de tissus

Repétasser = Rapiécer

Puis c'est pas du "Patois", comme celui de ton bled, qui n'est qu'un Francais d'Oïl trés déformé, c'est une langue Romane (de racine Ibérique)


Sinon, pour le TD de Bicou, on peux toujours tourner autour du pot, et cela est intéressant à lire, mais ne change pas la donne initiale qui est qu'il ne faut pas faire confiance à un TD, et upgrader ..... Parce qu'a vous lire, on en est à conclure que seul un repétassage digne des ateliers Mécachrome est susceptible de bien vouloir faire un peu d'autoroute à pas plus de 105 kms/h

Il me semble aussi que des " Pétasses" sont de vieilles pierres pourries par chez vous Souvenir d'un barroud dans vos contrées avec nos confrères " amarante " ou nous en avions chier à cause de " pétasses" indélicates qui se détachaient des flancs de collines à fur et à mesure de notre laborieuse progression ....


Ai je bon ?


Stéphane

[Stéphane]

Salut Bicounet , il est compréhensible que tu sois un peu "a crans" !!! mème si le sujet a un peu dévié , nous sommes tous a éssayer de trouver "le pourquoi , du comment" !!!
il serait judicieu tout de mème de verifier le bon fonctionnement des injecteurs !! pression entre 140 et 145 bars , et surtout la forme du jet , et le temps de retour !!
c'est pas parce-qu'ils sont neufs , qu'il n'y a pas un défaut !!!!
a+ Stef

A crans ! Mais non pas du tout Le coup des injecteurs neufs et non tarés me semble une piste possible, je dois faire un briefing avec le mécano avant mon départ ... Je vais lui causser de la chose


A crans En voilà une idée .....



Stéphane

[Gabach]

Il me semble aussi que des " Pétasses" sont de vieilles pierres pourries par chez vous Souvenir d'un barroud dans vos contrées avec nos confrères " amarante " ou nous en avions chier à cause de " pétasses" indélicates qui se détachaient des flancs de collines à fur et à mesure de notre laborieuse progression ....

Ai je bon ?

Stéphane

]mode off sujet on[

Par chez moi, non ..... Les pierres roulantes dans les mis-pentes, qui rendent la progression pénible, ici c'est le "Grezzou".....
Mais si tes virés avec les Fraises des Bois avaient lieux sur les piémonts Pyrénéens, je comprendrais l'appellation imagée de "Pétas" pour des blocs épars non homogènes de la pente, comme une parabole d'avec les bouts de tissus épars rajoutés sur l'habit troué pour le "repétasser"............ Genre patchwork quoi

Allez, chantes avec moi : "Détras de la finestro, ay oun aoussellou, touto la ney canto, canto sa cançiou,........" (écriture phonétique)

[Francky]

Salut Franky , je ne prend pas du tout ça comme une attaque !! mais il est vrai que certains font n'importe quoi a la va vite !! j'ai un exemple flagrant , d'un moteur echange standard qui a passé une bielle au travers du bloc !! suite au démontage pour estimer l'ampleur des travaux , les chapeaux de bielles n'étaient pas appairés , et les écrous etaient tous de modèles différents !!! ceci me conforte de ne pas faire la promotion des échanges standard !! il en va de mème pour les boites de vitesse !!!!
a+ Stef

Salut Steff,
Voilà j'ai ma réponse!
Il ne s'agit en fait pas du tout d'une contre-indication technique, juste d'un retour d'expérience sur un grand nombre de td refaits.
Mon mécano m'a simplement expliqué que quelquesoit la réfection que tu puisses faire à un td, chemisage, réalésage, segmentation ou autre, et quelquesoit même le prix que tu sois prêt à y mettre, le bloc se met très vite à chauffer, puis à bouffer de l'huile, et rebelote!
D'après lui, la seule façon de refaire un td est de coller un tdi sous le capot!
Tu sais tout.

[Francky]

Reviens vite tu es tellement constructif, que tu ne prends pas le soin de lire correctement mes expliquations.



Stéphane

Mais si, mais si, respire un grand coup.
On va essayer de réfléchir un peu tu veux bien?
Si tu as eu de nouveau la même panne, c'est donc que toutes les réparations que tu as pu faire faire à ce pauvre td n'ont servies à rien, parce que la panne n'était pas là dessus.
As tu pensé à te renseigner sur le sens de montage des rondelles pare-flamme des injecteurs?
En cas d'inversion, ça peut gripper le nez d'injecteur qui se met à pisser et peut faire des coup de feu pas mal du tout. Mais je trouve ça trop rapide dans ton cas.
Pour faire un coup de feu, il faut forcément un carburant.
Ca parait con, hein, mais bon. Si on part du principe que tout le système d'injection gasoil a été refait, il ne reste donc que l'huile.
Mais l'huile n'est pas censé être dans la chambre de combustion.
De l'huile pourrait venir du turbo, mais tu nous as dit l'avoir changé.
Et si ton moteur refoulait grave? Où sort ton reniflard? Dans ton filtre à air et tu as un schnorkel tout bien étanche?
Je sais je suis têtu.

[Frédéric_Dept79]

Francky si je te suis bien, ca voudrait dire qu'un 2.5Td est un moteur périssable et que passé sa première jeunesse et son usure initiale, rien et quelque soit le budget mis en réfection ne peut lui redonner une deuxième jeunesse ?

J'avoue que ce que j'ai pu lire depuis 20 ans sur le sujet est conforme à ton hypothèse.

Ceci voudrait il définitivement dire que le passage du 2.5 D au 2.5 TD à atteint, voir même carrément dépassé les capacités du bloc initial ?

Je suis séduit par la conclusion, mais je pense qu'on va prendre une volée de bois vert des puristes de la théorie mécanique

[nomansland]

Salut Franky , je ne prend pas du tout ça comme une attaque !! mais il est vrai que certains font n'importe quoi a la va vite !! j'ai un exemple flagrant , d'un moteur echange standard qui a passé une bielle au travers du bloc !! suite au démontage pour estimer l'ampleur des travaux , les chapeaux de bielles n'étaient pas appairés , et les écrous etaient tous de modèles différents !!! ceci me conforte de ne pas faire la promotion des échanges standard !! il en va de mème pour les boites de vitesse !!!!
a+ Stef

Salut Steff,
Voilà j'ai ma réponse!
Il ne s'agit en fait pas du tout d'une contre-indication technique, juste d'un retour d'expérience sur un grand nombre de td refaits.
Mon mécano m'a simplement expliqué que quelquesoit la réfection que tu puisses faire à un td, chemisage, réalésage, segmentation ou autre, et quelquesoit même le prix que tu sois prêt à y mettre, le bloc se met très vite à chauffer, puis à bouffer de l'huile, et rebelote!
D'après lui, la seule façon de refaire un td est de coller un tdi sous le capot!
Tu sais tout.

Salut Franky ; mon retour d'experience a moi , est plus positive que celle que tu décrit !! j'ai quelques refections de moteurs a mon actif , et qui n'ont pas recontrés de problèmes !!!
Mais , je ne suis pas "chef d'atelier d'une grande concéssion "!!!!!

a+ Stef

[Stéphane]

Francky si je te suis bien, ca voudrait dire qu'un 2.5Td est un moteur périssable et que passé sa première jeunesse et son usure initiale, rien et quelque soit le budget mis en réfection ne peut lui redonner une deuxième jeunesse ?

J'avoue que ce que j'ai pu lire depuis 20 ans sur le sujet est conforme à ton hypothèse.

Ceci voudrait il définitivement dire que le passage du 2.5 D au 2.5 TD à atteint, voir même carrément dépassé les capacités du bloc initial ?

Je suis séduit par la conclusion, mais je pense qu'on va prendre une volée de bois vert des puristes de la théorie mécanique

Land Rover en avance sur son temps Déjà à l'époque ils avaient inventé le moteur " Kleenex ", à jetter après utilisation . Faut oser tout de même !

A part ça Quel temps sur le 79 ? Je vais bientôt le longer dans ma transumance ....


Stéphane

[The Pater]

Il ne s'agit en fait pas du tout d'une contre-indication technique, juste d'un retour d'expérience sur un grand nombre de td refaits.
Mon mécano m'a simplement expliqué que quelquesoit la réfection que tu puisses faire à un td, chemisage, réalésage, segmentation ou autre, et quelquesoit même le prix que tu sois prêt à y mettre, le bloc se met très vite à chauffer, puis à bouffer de l'huile, et rebelote!

Il exagère grandement ton mécano.

Je veux bien que le 2.5Td soit le moteur le moins fiable de l'histoire LR, mais une véritable réfection faite dans les règles permet d'avoir un moteur presque aussi fiable qu'un neuf.

Pour moi, AMHA, un 2.5Td qui, après une réfection, se met très vite à chauffer, puis à bouffer de l'huile, etc... est un moteur dont la réfection a été faite à la va vite. Et comme ce moteur ce montre déjà très sensible à l'utilisation (certains diront qu'il n'est pas fiable), il sera d'autant plus sensible à une réfection partielle.

A+

[Stéphane]

Aux dernières nouvelles " l'homme de de l'art " se dirige sur un problème de Turbo ! Il le soupçonnerait d'envoyer la sauce à fond en permanence. Créant ainsi une surpression . D'après lui cela expliquerait aussi pourquoi se sont toujours les 1 et 4 qui ramassent, à savoir que l'air sous pression se dirigerait d'abord aux extrémités de la tubulure en sortie de Turbo ...

" L'homme de l'art ", va faire tester tout ça ....
Un Turbo neuf, gommé lui aussi ????

Stéphane

[The Pater]

Aux dernières nouvelles " l'homme de de l'art " se dirige sur un problème de Turbo ! Il le soupçonnerait d'envoyer la sauce à fond en permanence. Créant ainsi une surpression . D'après lui cela expliquerait aussi pourquoi se sont toujours les 1 et 4 qui ramassent, à savoir que l'air sous pression se dirigerait d'abord aux extrémités de la tubulure en sortie de Turbo ...

Je ne crois pas à cette explication.

A+

[bisnouk]

Aux dernières nouvelles " l'homme de de l'art " se dirige sur un problème de Turbo ! Il le soupçonnerait d'envoyer la sauce à fond en permanence. Créant ainsi une surpression . D'après lui cela expliquerait aussi pourquoi se sont toujours les 1 et 4 qui ramassent, à savoir que l'air sous pression se dirigerait d'abord aux extrémités de la tubulure en sortie de Turbo ...

Je ne crois pas à cette explication.

A+

+1

Un turbo ne "pousse" au max qu'à partir d'un régime et/ou d'un apport de carburant franchement important lors d'une reprise sur le couple. En dessous, il comprime tranquillement l'admission sans aucun dépassement de sa valeur de consigne (justement, ce n'est pas un compresseur fixe).
Pour l'exemple, mon 300Tdi que je surveille à 0,01 bar près, est entre 0 et 0,8 bars (de surallimentation donc 1,0 à 1,8 bars de pression d'admission) environ 95% du temps. durant toute cette période la soupape de décharge (wastegate) n'entre pas en action et turbo malade ou pas, il n'y a aucune surpression dans le moteur.
Les 5% restant, effectivement l'admission plafonne à 0,97 bar, preuve que la wastegate fait bien son action. C'est uniquement dans ces cas que le moteur pourrait souffrir d'un défaut de régulation de la pression d'admission. Mais lors de ces moments là, faut vraiment faire une reprise sur le couple en ayant le pied très lourd ou chercher (en vain) à rattrapper la 205 GTI (désolée pour les référence de ma génération !) qui est devant
Selon ta conduite, tu peux imaghiner si tu roule 5% - 95 % ou 95% - 5 %

[Gabach]

En effet, c'est bien connu que les quatre cylindres turbo sont en réalité des "2 cylindres turbo + 2 cylindres atmo"

[nomansland]

Aux dernières nouvelles " l'homme de de l'art " se dirige sur un problème de Turbo ! Il le soupçonnerait d'envoyer la sauce à fond en permanence. Créant ainsi une surpression . D'après lui cela expliquerait aussi pourquoi se sont toujours les 1 et 4 qui ramassent, à savoir que l'air sous pression se dirigerait d'abord aux extrémités de la tubulure en sortie de Turbo ...

Je ne crois pas à cette explication.

A+

Salut , moi non plus !!! mais faut voire , on ne connait pas toutes les subtilités de la mécanique !!??
d'ailleur , a propos de subtilités : le Franky dont le chef d'atelier d'un grand garage préconisait le remplacement du moteur par un 200 tdi plutot que de rechemiser et refaire le moteur dans les règles de l'art !!?? il est ou ? quelles nouvelles infos fracassantes a ce sujet ???

a+ Stef

[Normand 1400]

Salut Normand !
le rechemisage , est pour ce type de moteur , la meilleure solution (a mon avis !!)pour repartir sur "une base saine" !! les chemises rapportées , sont usinées dans une fonte plus dure que celle du bloc !! les traces de réalésage , vont durer beaucoup plus longtemps , qu'un réalésage simple du bloc , et donc permettre de garder le film d'huile nécéssaire a l'étancheité des sègments !!! on conserve aussi la dimension des pistons en cote d'origine , !! un simple réalésage modifie l'épaisseur de matière entre le cylindre et les passages d'eau autour , donc une déformation en fonction des temperatures plus importante , et usure prématurée des cylindres !!!
Je ne pratique plus depuis un bon moment le réalésage simple , car les résultats ne sont jamais a la hauteur des frais engagés !!
Le cout du rechemisage n'est que d'une 15 aine de % plus élevé ; et dans ce cas , je suis sure du résultat !!!

Oui, mais d'un autre coté, tu enlèves quand même de la matière pour passer la chemise et tu changes le comportement thermique du cylindre en créant le mille feuilles dont je parle plus haut.

En outre, le cylindre n'est vraiment fortement sollicité des points de vue thermique et mécanique que sur les deux ou trois centimètres de sa partie haute, soit la hauteur parcourue par le piston durant l'essentiel du temps moteur (environ 60° de rotation au vilebrequin). Tout bloc normalement conçu comporte d'ailleurs une forte surépaisseur des parois de ses cylindres à ce niveau. Donc retirer au max 0,5 mm sur les 7 ou 8 mm d'épaisseur minimum ne joue que très peu.

J'hésiterais aussi à garder les mêmes pistons dont les gorges doivent être usées, sans compter la fatigue thermique de l'alu...

Je n'ai pas eu d'échec particulier sur les moteurs Diesel réalésés que j'ai pu suivre.

J'hésite, j'hésite pour dire qu'une solution est meilleure qu'une autre...

C'est sans doute affaire de tradition industrielle et de conviction...

Il me semble....

Le volume résiduel après compression est déterminé par la culasse, pas par l'ensemble cylindre-piston, il me semble...

Le volume initial avant compression est la somme du volume de la culasse et de celui du cylindre piston en bas.

En réalésant, on augmente le volume du cylindre piston en bas, sans changer le volume dans la culasse. Donc on augmente le volume initial avant compression, sans modifier le volume final après compression. On augmente ainsi le rapport volumétrique. Enfin, il me semble.

Un palliatif serait d'augmenter l'épaisseur du joint de culasse, pour ouvrir un volume intermédiaire entre culasse et piston ...

Mais, toujours à mon avis, on ne joue là que sur des pouillièmes.

Oui, c'est ça. Sur la question des volumes et des pouillièmes.

Sur la défaillance due au turbo, je n'y crois pas non plus. Je persiste toujours à croire qu'il y a un problème thermique derrière tout ça, les cylindres 1 et 4 étant souvent les plus mal refroidis, mais ça dépend du circuit d'eau et de retour d'huile du haut moteur.

Sur le 2,5 Td, je ne sais plus trop comment c'est gaulé...

Stéphane : les injecteurs Pintaux des cylindres défectueux ont-ils été vérifiés après l'avarie? Ont-ils été correctement montés au départ (embase, rondelle pare flamme)?

Car s'ils ont pris un coup de flamme (cas d'une rondelle pare flamme absente ou non remplacée par une neuve) ils ont pu se mettre à pisser très rapidement et ça, en général, ça pardonne pas...

D'ou l'intérêt de vérifier post mortem pour savoir s'ils ont morflé.

[nomansland]

Salut Normand ; Je ne vois pas bien "l'effet milles-feuilles" qui engendrerait de telles modifications thermiques , en cas de rechemisage ??? l'épaisseur de matière reste la mème qu'a l'origine !! (ce qui n'est pas le cas lors d'un réalésage !!) . Lorsque je dis :"garder les pistons d'origine " , il s'agit evidament de pistons neufs en cote d'origine !!!!!

A+ Stef

[Normand 1400]

Salut Normand ; Je ne vois pas bien "l'effet milles-feuilles" qui engendrerait de telles modifications thermiques , en cas de rechemisage ??? l'épaisseur de matière reste la mème qu'a l'origine !! (ce qui n'est pas le cas lors d'un réalésage !!) . Lorsque je dis :"garder les pistons d'origine " , il s'agit evidament de pistons neufs en cote d'origine !!!!!

A+ Stef

Ok pour les pistons! Je pensais que tu voulais économiser le coût leur remplacement pour compenser le surcoût du chemisage...

Par effet mille feuilles, j'évoque simplement le fait que les chemises, bien qu'emmanchées à la presse, ne forment pas un monolithe (au sens venu de fonderie) avec le reste du bloc. Tu as une nouvelle interface entre le bloc et la chemise ce qui perturbe la transmission des contraintes mécaniques et de la chaleur, d'autant plus que ceux-ci ne sont pas constants sur toute la hauteur des cylindres.

L'idéal pour éviter cela serait des chemises humides, mais on sait justement que ça ne tient pas sur un Diesel par manque de rigidité.

[nomansland]

Salut Normand ; Je ne vois pas bien "l'effet milles-feuilles" qui engendrerait de telles modifications thermiques , en cas de rechemisage ??? l'épaisseur de matière reste la mème qu'a l'origine !! (ce qui n'est pas le cas lors d'un réalésage !!) . Lorsque je dis :"garder les pistons d'origine " , il s'agit evidament de pistons neufs en cote d'origine !!!!!

A+ Stef

Ok pour les pistons! Je pensais que tu voulais économiser le coût leur remplacement pour compenser le surcoût du chemisage...

Par effet mille feuilles, j'évoque simplement le fait que les chemises, bien qu'emmanchées à la presse, ne forment pas un monolithe (au sens venu de fonderie) avec le reste du bloc. Tu as une nouvelle interface entre le bloc et la chemise ce qui perturbe la transmission des contraintes mécaniques et de la chaleur, d'autant plus que ceux-ci ne sont pas constants sur toute la hauteur des cylindres.

L'idéal pour éviter cela serait des chemises humides, mais on sait justement que ça ne tient pas sur un Diesel par manque de rigidité.