Défaillance turbo sur TD5

steph de maude · Message non lu par **steph de maude** » 20/07/2006 20:02

J'ai eu le même soucis avec mon DISCO 300 TDI : manque de puissance et sifflement à l'extrème, style Mad max quant il tourne la manette de Nitrogen.

Puis tout est revenu dans l'ordre avec la super bombe (dommage pour le sifflement !!!).

Bonne chance à toi et à la bombe de dégrippant.

bastos · Message non lu par **bastos** » 20/07/2006 20:34

sa ne serait pas une durite d eturbo qui rend l ame tout simplement?
il en a qui se desagrege de l interieur et par moment sa gonfle des poches qui obstrue l arriver d air .

phy · Message non lu par **phy** » 21/07/2006 7:46

bastos a écrit :sa ne serait pas une durite d eturbo qui rend l ame tout simplement?
il en a qui se desagrege de l interieur et par moment sa gonfle des poches qui obstrue l arriver d air .

J'avais penser a ça aussi, genre une durite qui se dédouble ????

bastos · Message non lu par **bastos** » 21/07/2006 11:08

phy a écrit :
bastos a écrit :sa ne serait pas une durite d eturbo qui rend l ame tout simplement?
il en a qui se desagrege de l interieur et par moment sa gonfle des poches qui obstrue l arriver d air .
J'avais penser a ça aussi, genre une durite qui se dédouble ????

oui dans se genre la

DEFADONF · Message non lu par **DEFADONF** » 21/07/2006 19:33

Salut a tous.
Juste une question, pour les possésseurs de TD5, comment réagit le moteur quand ECU est en mode "défaut"?

Pour ce qui est d'une durite defaillante, on entend un sifflement/soufflement lors des accélérations et, c'est percé ou pas.

Il s'avère également, que sur les TD5 il y a deux modèles de soupape EGR, dont une possède un papillon de controle d'air admis commandé par une soupape a dépression. Peut etre une piste?

Il y a aussi le capteur de pression et d'air ambiant qui peut provoquer un disfonctionnemet de la commande active de surallimentation limitant a 1bar maxi la pression de turbo

Je pense, si ce n'est déja fait, que tu devrais passer par la case T4, il y a d'autre capteurs, qui, s'ils sont défaillant, ce traduise par un manque de puissance.

Bon courage et @+

bastos · Message non lu par **bastos** » 21/07/2006 22:36

une duritte n est pas forcemen percer pour disfonctioner , sur les td5 il i a heu des durite qui se desagregai de l interieur donc de l exterieur tu voit rien car elle se gonfle a l interieur (par les parois abimer ) et de faite baisse la pressiont avant la pipe d admition . sa vient d el efaire sur le disco d emon frere il a manquer d epeche et puis il c ets remis a bien marcher !! pour le coup il a tout verifier avant le depart en vacances et regardant dans les durite il a vue les degat .
sa prend deux seconde a verifier

graart · Message non lu par **graart** » 27/07/2006 14:03

Salut à tous, j'ai bien tout vérifier et vraiment rien à signaler... le problème continue malgré tout. Donc je pense que le problème doit venir de la pompe à diesel comme quelqu'un me le suggérait.
Mais avant de débourser 380 euros pour la pompe et prendre le temps de démonter le réservoir, est-ce quelq'un sait me dire s'il est possible de mesurer le débit de la pompe? Pour être sûr de son disfonctionnement.
Merci d'avance

jean-yves 26 · Message non lu par **jean-yves 26** » 27/07/2006 14:20

graart a écrit : Donc je pense que le problème doit venir de la pompe à diesel comme quelqu'un me le suggérait.
Mais avant de débourser 380 euros pour la pompe et prendre le temps de démonter le réservoir, est-ce quelqu'un sait me dire s'il est possible de mesurer le débit de la pompe? Pour être sûr de son dysfonctionnement.
Merci d'avance

c'est une hypothèse que j'ai émise, car il y a eu beaucoup de cas de pompes hs par échauffement, du au réservoir les trois quart du temps presque vide.
maintenant comme tu le dit, il vaudrait mieux s'en assurer avant de la changer, (les conseilleurs ne sont pas les payeurs

et je ne voudrait en aucun cas te faire perdre 380 € + M.O.)

mais malheureusement mes compétences sur ce point, s'arrête à la théorie.

toutefois, il doit falloir prendre cette pression en entrée de filtre (longerons ar droit) la ou la pression est de 4kg je crois, mais j'ai pas la revue technique sous les yeux, quelqu'un pourrai le confirmer ?

MANULAND · Message non lu par **MANULAND** » 27/07/2006 21:02

un truc a essayer lorsque le probleme se manifeste :
moteur chaud et boite au point mort, mettre les gaz à fond (progressivement bien sur) et notez sur le compte tours le régime maxi (normalement le régime max du TD5 est aux alentours de 4800tr/min)
Comparer ce résultat avec le test lorsqu'il n'y a pas de problème

Si la pompe immergée a un souci (pression/débit) le régime max ne pourra pas être atteind (le débit permanent de la pompe (étage haute pression/haut débit) est supérieur à la demande en combustible au régime max)

Si le régime max ne peut être atteind, soit effectivement un bin's sur la pompe soit sur un capteur dont la défectuosité bascule le calculateur sur une stratégie limitant le régime max vers 3000 tr/min (tous les capteurs ne brident pas ainsi...)

Par contre une waste gate grippée même aléatoirement n'empêchera pas le régime max puisqu'à vide le turbo ne monte pas en pression

Et pour le régime max, c'est ce qui est fait au CT pour le controle d'opacité non????

Perso j'ai déjà changé 2 pompes en 65000km, je roule autant que faire ce peu avec le réservoir rempli et surtout les pompes sont devenues très très bruyantes (sifflement aigu caractéristique et permanent), laissant augurer du pire....

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 28/07/2006 13:22

Manuland,

Bien que ne connaissant pas le Td5, j'ai déjà bidouillé sur des montages de ce type. Un bon vieux contrôleur universel (combiné ohmètre, voltmètre ampèremètre) suffit bien souvent à se sortir d'affaire en testant les capteurs, dont les courbes de réponse sont souvent très basiques.

Mais bon.

Tu dis :

Si la pompe immergée a un souci (pression/débit) le régime max ne pourra pas être atteint (le débit permanent de la pompe (étage haute pression/haut débit) est supérieur à la demande en combustible au régime max)

Tu es sûr que la quantité de Gas Oil consommée pour mettre le moteur en régulation sera supérieure à ce que la pompe peut fournir?

Je n'en suis pas sûr...

Le protocole du contrôle technique que tu évoques se concentre sur les quelques centièmes de seconde durant lesquels les injecteurs crachent plein pot. En débit réel, c'est Peanuts.

Je suppose que ces pompes ont des caractéristiques débit/vitesse précises. Si vous les connaissez, la séquence de test se résume à un problème de plomberie.

Dites moi ce que vous avez sous la main. Si vous n'avez ni manomètre, ni débitmètre, il est quand même possible de tester le zinzin avec du Rilsan et un bidon.

Si la doc est bien faite, elle devrait aussi vous donner la consommation en ampères du moteur de la pompe. C'est aussi une indication.

Il faudra sans doute déposer la pompe. Et ça, je ne sais pas si c'est simple...

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 28/07/2006 19:19

Cette histoire me fait penser à ma femme, qui à l'époque conduisait un transporter VW Tdi.

Un jour elle arrive en me disant : "j'ai perdu mon turbo en cours de route" et j'ai répondu sur le ton moqueur : "j'espère que tu t'es arrêtée pour aller le ramasser".

la cause des pertes de puissance a été raconté sur cette FAQ, donc je passerai sur les détails pour seulement indiquer que c'était un probleme de capteur de débit d'air. Le l'electronique "voyant" qu'il n'y avait pas assez d'air injectait moins de carburant.

Tout autre probleme de capteur, de connection etc... peut donner les mêmes effets

A+

Renard Bleu · Message non lu par **Renard Bleu** » 28/07/2006 22:06

Si celà peut servir?
La conso electrique maxi de la pompe est de 15A à 12V
Pression de l'étage basse pression: 0.75 bar, débit 30l/h
" " " haute pression: 4.0 bar, " 180l/h

MANULAND · Message non lu par **MANULAND** » 28/07/2006 22:43

Normand 1400 a écrit :Manuland,

Bien que ne connaissant pas le Td5, j'ai déjà bidouillé sur des montages de ce type. Un bon vieux contrôleur universel (combiné ohmètre, voltmètre ampèremètre) suffit bien souvent à se sortir d'affaire en testant les capteurs, dont les courbes de réponse sont souvent très basiques.

Mais bon.

ben tu sais on peut débrancher tous les capteurs sur le TD5 et il tournera quand même.....tous sauf le capteur de position de vilebrequin.....

ca peut valoir le coup de tester le potentiomètre de la pédale d'accélérateur : normalement en cas de panne franche , un voyant s'allume mais bon j'ai vécu ca sur une plate, t'a beau appuyer à fond, ca ne gere plus telle ou telle partie de la course de l'accélérateur, souvent la 2ieme moitié d'ailleurs, du coup ca se traine

Tu dis :

Si la pompe immergée a un souci (pression/débit) le régime max ne pourra pas être atteint (le débit permanent de la pompe (étage haute pression/haut débit) est supérieur à la demande en combustible au régime max)
Tu es sûr que la quantité de Gas Oil consommée pour mettre le moteur en régulation sera supérieure à ce que la pompe peut fournir?

Je n'en suis pas sûr...

c'est exactement le contraire : la pompe a un débit toujours supérieur à la consommation max du moteur, donc il est permis de penser que si la pompe déconne, le fonctionnement du moteur pourrait en être affecté (régime max, puissance etc...) d'ou le test du régime max
pour info la pompe a 2 étages
BP 0.75 bar et 30 l/h
HP 4 bar et 180 l/h
alimentation de la pompe : 12V / 15A max

inclure un mano en sortie de pompe pour controler son étage HP et le régulateur de pression...

Le protocole du contrôle technique que tu évoques se concentre sur les quelques centièmes de seconde durant lesquels les injecteurs crachent plein pot. En débit réel, c'est Peanuts.

c'était juste pour justifier le coup du régime max....

Je suppose que ces pompes ont des caractéristiques débit/vitesse précises. Si vous les connaissez, la séquence de test se résume à un problème de plomberie.

Dites moi ce que vous avez sous la main. Si vous n'avez ni manomètre, ni débitmètre, il est quand même possible de tester le zinzin avec du Rilsan et un bidon.

le filtre à gazole a-t-il été checké? j'ai vu un 300 Tdi qui un coup marchait un coup marchait pas à cause d'un filtre à gazole quasi colmaté

Si la doc est bien faite, elle devrait aussi vous donner la consommation en ampères du moteur de la pompe. C'est aussi une indication.

Il faudra sans doute déposer la pompe. Et ça, je ne sais pas si c'est simple...

la pompe étant immergée et sans accès direct, faut démonter le réservoir (en partie)tout en faisant hyper gaffe aux 4 raccords rapide (très très fragile)et en profiter pour faire une trappe d'accès....

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 31/07/2006 9:59

Bonjour,

Ce week end, j'ai réfléchi aussi un peu de mon côté. Comme je n'ai pas de Td5, cette discussion me permet d'essayer de comprendre comment il fonctionne... Je sais, la curiosité est un vilain défaut.

Donc excusez d'avance les redondances et les questions niaises...

En injection électronique, je n'ai pratiqué à haute dose que l'essence. Mais théoriquement, les principes sont les mêmes.

Je suppose que le Td5 est équipé d'un papillon des gaz dont la position est repérée par un potentiomètre (facile à tester normalement) et aussi d'un débitmètre (plus tordu à tester mais possible). Je suppose aussi que le débitmètre fonctionne en tandem avec une sonde de température d'air (facile à tester) qui en corrige les données brutes.

Apparemment, tout le monde y a pensé, donc

Concernant la pompe et le circuit de gavage, je n'ai pas tout compris

Où est situé le régulateur : dans la pompe, avant la cartouche filtrante, en entrée des injecteurs pompe?

Pourquoi y a-t-il deux étages? De quel type de pompe s'agit-il (turbine, piston)?

Pourquoi le débit Basse Pression est-il inférieur au débit HP (généralement, c'est le contraire)? Il y a deux circuits? Si oui, à quoi servent-ils?

Les débit et pression indiqués sont valables où? En sortie de pompe ou en un point précis du circuit sur véhicule?

Ne vous méprenez pas sur mes intentions! Ces questions niaises ont tout simplement pour objet d'implanter la prise de pression au bon endroit si vous souhaitez vraiment faire la mesure

Je reviens un instant sur la capacité de la pompe de gavage rapportée à la consommation instantanée du moteur. Dans la manip que tu décris, Manuland, la quantité de gas oil consommée à vide pour vaincre l'inertie du moteur et le faire passer de 800 à 4800 t/mn, puis le maintenir au régime (pas top pour le moteur, mais bon) est très faible par rapport à ce qu'il engloutit au couple max à pleine charge par exemple. Dit autrement, même si la pompe ne débite que la moitié de ce qu'elle devrait, le combustible va toujours arriver en quantité suffisante aux injecteurs pompe et le moteur va prendre ses tours apparemment sans problème.

Sauf si le calculateur vérifie cette donnée via un capteur barométrique dans le circuit de gavage, mais ça m'étonnerait.

De mon point de vue, on ne peut donc pas conclure à coup sûr. Il faut vérifier le couple débit/pression de la pompe (et non débit/vitesse comme je l'ai écrit par erreur vendredi). Et en tenant compte des pertes de charge qui, vu les débits et le diamètre des canalisations, peuvent complètement fausser les mesures. D'où mes questions à la neuneu.

Pour le coup du turbo perdu, Pater, t'es gonflé. J'espère que ta moitié t'a renvoyé la balle comme il faut!

Normand 1400 · Message non lu par **Normand 1400** » 01/08/2006 8:04

Hier soir, un des gentils membres de ce Forum m’a passé la doc du Td5...

De la lecture rapide de ce pavé, je tire les conclusions suivantes :

La pompe comporte en effet deux circuits mais la doc ne dit pas si elle comporte un ou deux moteurs. Le débit du circuit basse pression (30 litres à l’heure) me semble bien en rapport avec la consommation instantanée maximale du moteur qui doit pouvoir atteindre 22 à 25 litres à l’heure (moteur en charge maxi dans du sable mou par exemple).

Ce circuit basse pression alimente une “bâche” (la cartouche filtrante) dans laquelle puise le circuit haute pression. Ce circuit se caractérise par sa grande vitesse de circulation du gas oil (6 fois plus rapide que le circuit BP en supposant que les canalisations soient de même diamètre entre BP et HP). Sachant qu’une température optimale d’injection est de l’ordre de 30/40 °C, la vitesse de circulation est sans doute calculée pour limiter l’échauffement du fuel lorsqu’il traverse la culasse. Les fluctuations de température en marche, qui dépendent de la consommation instantanée du moteur, donc de l’apport de fuel frais compensant ce qui est consommé par le moteur, sont gérées par le calculateur via la sonde de température gas oil située en entrée de culasse.

Le circuit HP comporte un refroidisseur qui régule la température du gas oil. On ne sait pas à quelle valeur...

A noter que le circuit haute pression travaille en permanence avec du combustible chaud.

Sa pression (4 bars) ne me choque pas et me semble en rapport avec ce qu’exige un remplissage des injecteurs pompe à haut régime et forte charge.

Le régulateur de pression est situé en sortie du circuit HP culasse. Logique.

Pour tester la pompe, le plus simple est d’utiliser la prise HP prévue par le constructeur. Mais la doc n’indique pas si elle se situe en entrée ou en sortie du circuit culasse.

J’ai déjà testé ce genre de circuit : un tube en Rilsan et un mano de base (pour l’air comprimé, que l’on trouve pour pas cher dans l’accessoirie des compresseurs d’air) font très bien l’affaire. Il suffit de prévoir une longueur d’au moins un mètre de tuyau qu’on laisse pendouiller à la verticale juste avant le mano pour que celui-ci travaille avec la poche d’air ainsi constituée. Le Rilsan passe plusieurs dizaines de bars de pression et est insensible aux hydrocarbures (quand je vois ce qu’on en fait sur nos saleuses...).

Plusieurs cas de figure sont alors possibles :

la pression baisse : soit c’est le circuit BP qui n’alimente plus assez (moteur qui grippe ou alimentation qui s’obstrue par intermittence) soit l’étage HP n’a pas assez de pêche because moteur qui commence à gripper (s’il y a deux moteurs, il peut donc y avoir deux causes distinctes) ou encore le filtre en entrée de culasse est obstrué par un corps étranger baladeur (si la prise de pression est située après ce filtre, donc en sortie de culasse)

la pression augmente : cela ne peut être dû qu’au filtre bouché (par intermittence) à l’entrée de la culasse. A condition que la prise HP soit implantée avant ce filtre.

En effet, ce filtre doit être très fin : c’est lui qui protège les injecteurs pompe des débris générés par une défaillance de la pompe de gavage.

D’après le plan du circuit, la mesure des débits est possible bien que complexe. Vu son débit, il faut faire pomper le circuit HP dans une réserve importante tout en laissant le filtre principal en série dans le circuit et mesurer le débit sortant dans un autre récipient. Et il faut également faire débiter le circuit BP dans une autre gamelle et mesurer (en même temps que la HP) son débit...

Donc vu le cirque, autant commencer par la pression.

Toutefois, je ne pense pas que la panne soit imputable à la pompe.

Graart indique que le débitmètre a déjà été remplacé. A priori la panne ne vient pas de là. Reste à suspecter le faisceau, mais il a l’air sain.

Plutôt que d’attaquer par la vérification de la pompe ou du faisceau débitmètre, je commencerais plutôt par vérifier le capteur de pression absolue du collecteur d’admission (capteur MAP). Des pannes furtives comme celles décrites sont généralement imputables à un capteur qui se coupe par intermittence.

En revanche, je constate que la courbe de réponse dudit capteur n’est pas donnée dans la doc (où je ne l’ai pas encore trouvée).

La doc dit juste “une valeur de 0 V indique une pression basse alors qu’une valeur de 5 V représente une pression élevée”.

Avec ça, on est renseignés...

Je constate qu’avec l’arrivée de l’électronique, Land Rover se lance aussi dans le grand n’importe quoi de la rétention d’infos pourtant basiques. Le catalogue du constructeur du capteur devrait donner cette info.

Si, alors que le turbo souffle, mettons à 1 bar, ce capteur indique brusquement une tension voisine de 0 comme ce serait le cas à la pression atmosphérique normale, aux yeux du calculateur, il ne s’agit pas d’un défaut mais le signe que le moteur n’est pas suralimenté. Comme il y fort peu de chances que le calculateur analyse la cohérence et la continuité des données (débitmètre et pression d’admission dans notre cas) l’affaire n’est pas répertoriée comme défaut et reste invisible au Test Book. Mais le calculateur ayant interprété la mesure comme « moteur à l’état non suralimenté » limite alors la quantité de combustible injecté.

Donc la vitesse des gaz d’échappement baisse et le turbo décroche. Et le Land se traîne...

Il est bien évident que si le capteur est défaillant dès le démarrage du moteur, il n’y aura aucune montée en régime…

Tout cela ne dispense pas de vérifier la continuité et la résistance du faisceau.

Dernière chose : depuis que j’ai bidouillé ou vu bidouiller des calculateurs d’injection, je hais les appareils de contrôle « automatiques » genre Test Book et toute la clique. Au lieu de confirmer leur questionnement avec une séquence de test, les gens ont les yeux rivés sur l’écran de contrôle et s’agitent dans tous les sens avec la nomenclature des défauts. De plus, l’expérience montre que l’absence de défaut signalé peut quand même être un défaut.

Voili, voilà...

MANULAND · Message non lu par **MANULAND** » 29/03/2007 2:40

Graart, as tu trouvé l'origine de ton problème finalement?

Gabach · Message non lu par **Gabach** » 21/04/2008 18:13

Salut les copains

Avant hier, travaillant en première courte, je trouve que la pompe fait un vilain bruit ..............

Plus le "ddzzziiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii..." habituel en plaquant l'oreille contre le plancher de la benne,
Mais un "Grrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr..." de mauvais aloi qui m'a soudainement rappellé le pompe a essence de feu la 604 STI de Papa

Hier sur l'autoroute sous forte pluie ..... 120 full gaz face à un méchant marinas ( un Grec de surcroit ! ) : D'un coup d'un seul à hauteur de Ceyras (morne plaine

) Micro coupure à plusieurs reprise, trois ou quatre sur un kilomètre......

Je coupe les gaz, re-essaye : Micro coupure nettes de chez nettes ................ Dammned !

Retour à moyens régimes, pas de soucis ..... Arrivé à 10 kils de la maison, re-tentative : le 110 broute au dessus de 110 !

La pompe immergée est en commande, 410 euros catalogue, touchée à 340

Je vais faire une trappe dans le fond de benne en suivant le crobard gracieusement partagé par Iceman!

Un bon point tout de même, ma pompe aura tenue 160.000 kils, alors que 80.000 semble être sa durée de vie courante !

torero · Message non lu par **torero** » 21/04/2008 19:37

La mienne est d'origine, et j'ai 130 000km.
Il serait fort intéressant que tu nous fasses une autopsie de la tienne pour voir ce qui lache exactement sur ces pompes.Usure, corrosion, corps étranger...

The Pater · Message non lu par **The Pater** » 21/04/2008 20:42

torero a écrit : Il serait fort intéressant que tu nous fasses une autopsie

Envoie !

A+

Message non lu par **Mauresque** » 22/04/2008 7:55

The Pater a écrit :Envoie !

Arf, The Pater qui se lance dans la dissection avancée de Lands en tous genres