Normand 1400 a écrit :
le graphique 1 donne la courbe de couple type (Cm) d'un moteur Diesel.
Le graphique 2 illustre ce qui se passe avec un moteur essence.
J'aurais parié le contraire, d'ailleurs j'ai un tel doute....... je vais essayer de trouver quelque chose.
Le problème est de trouver un document montrant un diesel et un essence tous les deux atmo, sans variation de loi de levé de came, sans...etc....enfin deux moteurs comparable et de comparer les courbes.
Je reproche énormément à tes courbes de ne pas donner à titre indicatif des régimes de rotation.
On constate que le couple délivré par ces moteurs s'effondre de lui même dans les haut régimes. Mon bouquin impute ce phénomène à un "processus différent de l'alimentation des cylindres, en particulier" sans justifier cette affirmation de manière plus théorique.
N'étant pas motoriste, c'est bien volontiers que je vous épargne le quart d'heure "mon imagination au pouvoir"...
Sur ce point je pense sincèrement que ta doc commence à dater sérieusement. Pourquoi ?
Simple : les anciens moteurs à essence étaient dans la majorité équipés de carburateurs simples corps. Le principe du carburateur est que l'air passant dans un conduit aspire l'essence par effet de Bernoulli au niveau du venturi. La quantité d'essence est déterminé par le diamètre de passage d'un trou (le gicleur).
Le problème, c'est que le couple vitesse air/gicleur est optimisé pour avoir la bonne richesse à une vitesse d'air donnée. Au-dessus de cette vitesse, la richesse diminue (rapport masse carburant/masse d'air diminue). C'est pour cette raison que la combustion se fait de moins en moins bien à haut régime.
La solution est simple : avoir des carburateurs double corps. Le deuxième corps servant à compenser cette diminution de richesse préjudiciable à partir d'un certain régime donné.
Le top : l'injection pilotée qui injecte la bonne quantité de carburant afin d'avoir la bonne richesse quelque soit le régime.
Sans changement du moteur sauf l'alimentation (BMW 2002 en 1972) :
- modèle 2002 : carburateur simple corps solex : 100 ch DIN (ma première voiture)
- modèle 2002 ti : deux carbus doubles corps : 120 ch DIN
- modèle 2002 tii : injection mécanique : 130 ch DIN
Ton graphique 2, s'il est réel, doit surement venir d'un essence alimenté par carbu simple corps.
Donc comparer un diesel à injection (qui n'a pas de problème de richesse) à un essence à carbu simple corps n'est pas très "honnète" mais représentatif des moteurs largement diffusés avant les années 90.
La conclusion pratique est qu'il n'y a pas besoin de réguler un moteur essence : il s'auto-régule.
Alors là, non !
Même ma feu 2002 à simple corps avait un régulateur basé sur des masselottes en rotation localisés dans l'allumeur.
Tout moteur à essence que je connais à une coupure à l'allumage pour éviter les sur régimes et mariage intime piston/soupapes.
Or si l'on analyse la construction et le fonctionnement du régulateur mini-maxi des pompes d'injection équipant nos engins, on constate que son action est très progressive. Elle est en effet obtenue par la mise sous tension d'un ressort sous l'action de masselottes repoussées par la force centrifuge.
Il apparaît que la limitation du couple débute assez tôt (la valeur de 3 500 t/mn semble assez courante).
Les motoristes doivent être un peu bête de faire intervenir le début de la régulation avant le régime de puissance maxi.
Mais la courbe de couple du 300 Tdi (le dernier fabriqué par HS), on voit nettement la dérivée de la courbe de couple augmenter dans les valeurs négatives juste juste avant le régime de couple maxi. Est-ce dû à la régulation ou est-ce dû à l'influence du turbo qui n'a pas un rendment constant suivant le régime ?
http://landroverfaq.com/viewtopic.php?t=1117
Entre nous, la régulation sur le 300 tdi à le temps d'être progressif entre 4000 tr/min et 4600 tr/min, non ?
Il y a sur internet plein de courbes de couple de diesel atmo où l'on ne voit pas se phénomène. La chute de la courbe de couple étant due à la réduction du taux de remplissage à haut régime.
En revanche, si l'on intègre l'apport de l'électronique qui agit par effet rupteur (coupure franche de l'injection à un régime donné), on peut probablement en conclure que les performances accrues des moteurs gérés électroniquement sont aussi dues à une gestion plus efficiente de la régulation.
Le meilleur rendement des moteurs modernes n'est pas dû à la meilleur gestion de la régulation, mais surtout une injection optimisée à tous les régimes pour une meilleure combustion contrôlée.
A+