J'ai de plus en plus le sentiment que ce moteur est vraiment très limite du point de vue de la tenue sous contraintes thermiques. Sa pathologie serait donc liée à une difficulté chronique à éliminer la chaleur émise par la combustion du gas oil.
L'avantage principal du chemisage est d'utiliser une fonte particulière dont la tenue à l'usure est excellente. On peut se contenter d'une fonte plus ordinaire pour le bloc, à qui on demande "simplement" d'être rigide et de présenter une excellente tenue mécanique et thermique.
En différenciant les fonctions, on optimise le choix des alliages et on réduit les coûts de matière. Ce gain est partiellement obéré par le double usinage (un usinage pour accueillir la chemise et un usinage pour la mettre à la cote), ce qui fait que les deux montages se valent, donc se rencontrent couramment. Les japonais en sont friands...
En réfection, le changement de chemise ne dispense pas du remplacement des pistons, parfois rayés ou dont les gorges peuvent être matées par les chocs des segments. Donc là encore, double usinage et généralement surcoût par rapport à un réalésage classique.
Jusque là, rien de bien nouveau sous le soleil.
Si vraiment ce moteur peine à évacuer sa chaleur, tout changement de son régime thermique doit être absolument proscrit.
Si mes souvenirs sont bons, on montre en thermique que la chaleur migre au travers d'une paroi opaque de trois manières :
- par rayonnement (les infrarouges),
par convection (le liquide ou le gaz en léchant la paroi lui "arrache" de la chaleur),
par conduction (la chaleur se propage au sein de la matière comme le fait un courant électrique dans un fil).
En chemisant un moteur qui ne l'était pas, on ajoute une paroi supplémentaire dans un bloc initialement monolithique, donc on crée une interface nouvelle qui perturbe le rayonnement et la conduction. Par conséquent, ce millefeuille s'oppose à l'évacuation de la chaleur au travers de la paroi des cylindres. De combien, seul un calcul compliqué pourrait permettre d'avancer une hypothèse, mais de quelque chose.
Ce quelque chose peut être suffisant pour perturber le régime thermique du moteur.
Un moteur largement dimensionné se contrefout d'une baisse du pouvoir émissif de ses cylindres ; pour un 90 Td, rien n'est moins sûr.
L'équation est peut être sans solution : un réalésage augmente le taux de compression d'un poil de cul et un chemisage réduit le pouvoir émissif des cylindres d'un autre poil de cul. Et ces poils de cul sont peut être de trop.
Cela pourrait peut être expliquer les échecs récurrents que subissent ceux qui se lancent dans la réfection de ce moteur.
La solution est peut être ailleurs : augmentation de la vitesse de circulation du liquide de refroidissement dans le moteur, modification du réglage du Calorstat, augmentation du débit d'huile refroidissant les pistons...
Mais ça n'explique pas une casse aussi rapide.
Voili, voilu.
Pour 900 euros j'espère bien que la membrane a été changée, voir vérifiée
Les oupapes sont neuves depuis le 2e problème, pour le reste ... Que dire
mais il est vrai que certains font n'importe quoi a la va vite !! j'ai un exemple flagrant , d'un moteur echange standard qui a passé une bielle au travers du bloc !! suite au démontage pour estimer l'ampleur des travaux , les chapeaux de bielles n'étaient pas appairés , et les écrous etaient tous de modèles différents !!! ceci me conforte de ne pas faire la promotion des échanges standard !! il en va de mème pour les boites de vitesse !!!! 
