Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

Résumé des chapitres précédents : Heu ! C’est trop long, et puis y en n’a pas besoin pour comprendre celui là!

Pater, à ton avis, à quoi sont du les petites craquelures: Chauffe? Huile? Cognement? Qualité du coussinet? Propreté ?
Selon toi la déformation initiale est provoquée par une saleté dans l'huile?

EPISODE X embrayage

244) carter d’embrayage (8) nettoyage et grattage du beau joint tout neuf posé le mois dernier pour cause de fuite, pour m’apercevoir après coup qu’il n’était pas la cause de la fuite, qui était en faite bien plus vicieuse que ça. Même pas démonté le démarreur fainéant va ! Oui, je sais… Je sais… (Soupir).
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245) Les principaux outils, lame de cutter et tampon Jex, la rainure n’est pas évidente à nettoyer, la pate à joint utilisée étant de bonne qualité. Cette rainure, ou gorge annulaire n’existe plus sur les modèles plus récents.
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246) L’autre bout du joint en L à couper au raz, mais avant appuyer bien dessus pour éviter la mésaventure de l’épisode VII photo 152)
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247) Le tournevis est dans un passage d’huile. On peut voir que le passage d’huile situé dans le palier N°5, est incliné, la pente allant de l’intérieur vers l’extérieur, donc une fois que l’huile est rentrée, elle ne peut plus ressortir autrement quand démontant le carter de volant moteur. Ce qui veut dire qu’à mon avis, il est préférable de mettre une huile d’excellente qualité pour la remise en route étant donné que celle-ci va être prisonnière à vie dans son coin, sauf peut être en cas de fuite du gros joint spi de vilebrequin arrière. (12) ref :ERR 2532.
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248) La gorge est à remplir de pâte à joint. Sur les anciens modèles c’était la méthode prévue pour l’étanchéité, car il n’y avait pas le grand joint papier de carter ERR1440 prévu. Depuis une date que j’ignore, mais antérieure à 1993 date du workshop manuel auquel je me suis référé car il est dedans, le moteur du disco est de 91, enfin je crois et il n’avait pas ce grand joint papier de carter ce qui m’avait choqué au premier démontage, mais non, mais non, c’était comme ça. Ha bon!
Le joint spi est conservé, il a 200km, j’ai fait attention au démontage, c’était un joint spi d’origine land rover, vendu avec la bague d’insertion blanche. Celui dans la pochette de joint est de couleur rouge, sans bague d’insertion et ne m’inspirait pas confiance du tout. Voir les déboires de :
landlorraine a écrit : J'avais eu un souci au niveau de la qualité de deux types de joints... alors Arthung ! :sm4:
D’ailleurs, avec quels joints as tu eu des soucis ? Quelles ont été les conséquences?

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249) Donc bien remplir la gorge sur les anciens modèles même si on utilise le grand joint spécial. Sur les modèles plus récents le grand joint de configuration spécial suffit car le carter est plat.
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250) Mise en place de la bague d’insertion. Elle figure dans la liste des outils spéciaux au titre ronflant de : protecteur de bague d’étanchéité arrière de vilebrequin- LRT-12-015/18G1344.Sérieusement, là, j’ai un doute quoi que confirmé depuis longtemps sur la qualité des traductions des manuels d’atelier, j’aurai plutôt dit : bague de protection du joint d’étanchéité arrière de vilebrequin.
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251) Mise en place du grand joint spécial, sur les deux tétons de guidage, il n’y a pas d’erreur possible. Bague de mise en place vu de côté, la blanche est d'origine land rover.
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252) Un autre modèle de bague de protection vendu avec le joint spi dans les grandes pochettes de joints celles qui ont le carton rayé blanc et vert (Payen)
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253) Ces pochettes Payen on peut les trouver ici il y a aussi les pochettes Elring, c’est un peu plus cher, c’est la marque du joint de culasse. Ou bien sur l’origine, mais il ne doit pas y avoir 36 fabricants. J’aime bien ce site legs, pratique pour illustrer le thème plein de bielles, de pistons, de joints, d’embrayage, de distribution, de culasse…, et c’est pratiquement moitié prix de ce que j’ai payé. Pour les joints, j’ai payé le même prix mais en €uro pour des joints de m….e .
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254) Mise en place du carter en essayant d’être le plus d’équerre possible et le plus axé possible pour ne pas abimer le spi. Serrage en étoile de l’ensemble des vis de fixations au couple indiqué. Avec la bague de protection cela va tout seul, sans bague, il faut en bricoler une en enroulant une couche de scotch large à la place. Sinon, il y a de très grand risque d’abimer le spi et ses nerfs. Pour mémoire EPISODE IV photo 58)
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255) Volant moteur. Une belle gravure importante sur les moteurs essences cela indique le nombre de degrés avant le point d’allumage, 14-13 SI ( Spark Ignition ). Cela nous servira aussi, pour nous conforter dans le calage de la distribution. Bien vérifier avant la pause que le plan de joint soit très propre, sans défaut au niveau du téton de centrage, car il ne faudrait pas que le volant prenne du gauche, enfin du biais quoi ! Qu’il soit mit de travers quoi ! On peut vérifier le voile avec un comparateur placé à 114mm du centre pour contrôler que le voile ne dépasse pas les 0.07mm. Ben ça je ne l’ai pas fait, le moteur tournait rond, pas de vibration particulière à un régime particulier, l’embrayage ne présentait pas d’usure anormale enfin bref, faut pas non plus faire une parano sur tout, sinon on en sort plus !
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256) Attention, il y a deux fentes de repérage dans le volant moteur, la bonne…
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257) Et la mauvaise. Plus large de 2 mm.
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258) Mise en place du volant moteur, de la plaque de renfort, c’est une grosse rondelle unique pour les huit vis de maintien du volant. Chaque vis est enduite de Loctite oléo étanche rouge car juste derrière il y a notre huile prisonnière à vie qui bien sûr cherche à s’évader par tous les moyens, bon OK on sait tous, que les prisons anglaises ne sont pas trop bien gardées.
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259) Serrage en étoile au couple, musclé quand même. C’est un pote qui a maintenu le vilebrequin avec la clef de trente et une rallonge sur le devant du moteur pendant le serrage au couple des vis de maintien du volant moteur. Serrage en trois passes : une à 5kg/f ; une à 10kg/f et une à 14,7 kg/f.
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260) On peut voir vers 9h30 le téton de détrompage du volant, donc pas de soucis de repérage entre la position du vilebrequin et les repères du volant moteur.
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261)Pour être sûr de ne pas se tromper entre le grand et le petit repère du volant moteur , lorsque le bon repère du volant moteur celui qui indique bien le PMH ou le TDC en patois est en face du trou dit de passage de gué dans le bas du carter car c’est un des trous que l’on doit boucher lorsque le land trempe ses jupons dans l’eau pour ne pas polluer le mécanisme d’embrayage.
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262) On doit voir les repères d’avance à l’allumage 14°-13°SI en face d’un trou identique à celui du passage de gué situé sur le dessus à droite du carter d’embrayage. C’est une bonne façon de ne pas se tromper de repère, car évaluer si c’est la bonne largeur d’encoche avec un petit tournevis ou même avec la pige de calage d’origine LST128 ce n’est pas évident quand tout est fermé.
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263) Ce deuxième trou est situé en haut, côté droit, vers 2 heures sur le carter du volant moteur. Généralement celui là est obturé par un bouchon de passage de gué.
Peut être qu’avec un capteur de pression placé sur le tuyau d’alimentation haute pression du premier cylindre on arriverait à faire un strombo pour diésel n’est ce pas Bisnouk ? De sorte que l’on pourrait utiliser ce petit trou, si toutes fois l'avance est toujours de 13°, je n'ai pas trouvé le renseignement pour le 200Tdi
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264) Une autre façon de d'être sur qu’on utilise le bon repère de calage, c’est de s’assurer que les clavettes à l’avant du vilebrequin soient bien en face de la flèche située sur le carter de distribution. Si le carter est fermé prendre le repère sur la poulie accessoire et le couvercle du carter.
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265) Sur cette photo le volant est bien calé, la bonne encoche est en face du trou en bas à 6h. Les repères d’avance 14-13 SI sont en haut à droite vers 1h30 au dessus des 2 trous rapprochés sur la face du volant moteur. La mauvaise encoche se situe vers 9h, avec une loupe on peut la voir.
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266) La bague bronze, que l’on pourrait dater au carbone14 de la même époque, tellement cela fait longtemps qu’elle existe avec la même réf: 8566L :wink: klug, son histoire a commencé avec les moteurs 2.¼ ess et D montés sur les 110 en 1983 avec la boite LT77, jusqu’au TD5. C’est bien connu chez land, pourquoi faire évoluer ce qui marche d’une part et aussi ce qui ne marche pas d’autre part :?
Pour ma part, systématiquement à chaque intervention sur l’embrayage je change la bague bronze qui n’a pas que son nom d’antédiluvien.
Son usure peut entrainer un battement de l’arbre primaire de la boite ; une usure prématurée des disques d’embrayage, voir une dislocation de ceux-ci. Les ressorts des disques d’embrayage prennent du jeu et bougent dans leur logement, ça c'est un signe caractéristique du mauvais état de la bague (conclusion d'une expertise valèo).
Une petite inter sur un site frère : Volant moteur cassé!
defrag a écrit :La fameuse bague hydrolub "couinait " de plus en plus et il était presque impossible de passer la 1ére
y a t'il un lien de cause à effet entre cette bague et la casse du volant moteur ?
Bonne question de la part de defrag.
Cela peut, mais il faudrait avoir d’autres éléments, des photos, voir le serrage du volant, du mécanisme, état de la boite etc…
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267) Mise en place à l’aide d’un maillet de camping de la bague hydrolub joli nom n'est ce pas ? Aucune difficulté facile !
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268) Enfoncer d’un à deux millimètres environ.
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269) Disques d’embrayage, si un jour vous voyez écrit dessus: "these side toward flying wheel" , vous pouvez traduire ça par : cette face côté volant moteur. Vous pouvez voir sur la photo que le disque est bien plaqué sur le volant moteur. Positionné dans l’autre sens il y aurait eu un espace de 5mm environ entre le disque et le volant moteur. Déjà vu l'erreur deux fois, tout est possible :sm6: :sm6:
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270) Evidement le moyen royal de mettre en place ensemble le mécanisme et les disques d’embrayage, c’est d’utiliser un arbre primaire de boite, ou bien n’importe quoi qui rentre dans la bague bronze et le centre cannelé des disques un autre exemple >ici<, mais aussi un autre outil fantastique c’est l’œil averti.
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271) La même de l’autre côté…
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272) Il y a dans le mécanisme 3 trous de centrage à 120°et sur le volant 3 tétons, ben faut juste que les uns tombent en face des autres :?
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273) Là vous voyez mieux ?
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274) Mise en place des 6 vis à peine engagées tout juste 2 filets, ne pas du tout serrer à ce stade, le mécanisme appuis déjà suffisamment sur les disques pour les maintenir en position, cela permet de pouvoir bouger légèrement les disques si on n’est pas bien centré. Sur la gauche l’encoche à ne pas prendre pour le calage.
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275) Contrôlez à l’œil si la bague bonze paraît dans l’axe des cannelures des disques d’embrayage.
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276) Puis contrôle à l’œil du centrage du disque par rapport au diaphragme du mécanisme. On peut voir que les ailettes du diaphragme ne sont pas usées à l'endroit où la butée appuie. Si l’on constate un mauvais positionnement, bouger les disques en agissant sur les cannelures, jusqu'à obtenir le meilleur alignement possible, cela facilitera grandement les opérations de couplage moteur/boite.
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277) Lorsque l’on sert les 6 vis du mécanisme, les ailettes rentrent.
Le fait d’appuyer avec la butée sur le centre du diaphragme formé par les ailettes, cela enlève la pression sur les disques d’embrayage, l’un ne sera plus en contact serré avec le volant, l’autre, plus en contact serré avec l’intérieur du mécanisme, donc le mouvement de rotation du moteur ne sera plus transmis à la boite via les cannelures au centre des disques. Les ressorts entre les disques sont là pour amortir la reprise de mouvement lorsqu’on lâche la pédale.
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278) L’embrayage est en place, les 6 vis de maintien du mécanisme serrées au couple 3,4kg/f.
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279) Ne pas oublier de contrôler le resserrage de la vis qui obture un trou d’usinage de passage d'huile, car maintenant elle n’est plus accessible.
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A SUIVRE…
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2 solutions: la bonne et l'Anglaise
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

LØLØ a écrit :
Pater, à ton avis, à quoi sont du les petites craquelures: Chauffe? Huile? Cognement? Qualité du coussinet? Propreté ?
Selon toi la déformation initiale est provoquée par une saleté dans l'huile?
Selon moi, le départ est une particule dure, venant très probablement du coussinet lui même, qui a fait une rayure.

C'est sur les bords des rayures et autres indentations que les contraintes sont les plus élevées. Or ces contraintes varient en amplitudes à chaque cycle moteur, d'où la fatigue.
C'est en sous couche que les contraintes sont les plus élevées et c'est donc en sous couche que les micro fissures apparaissent et se propage dans le sens du mouvement.

C'est très similaire au roulement. Exemple avec cette photo de rouleaux d'une roulement à rouleaux coniques de moyeu de roue.

A+
Fichiers joints
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Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

Résumé des épisodes précédents : ( Le dessous + le côté droit + l’arrière) X fermé = moteur - ( le devant + le dessus + le côté gauche)


EPISODE XI distribution.

280) Présentation du carter de distribution, après avoir enlevé les vis mis en place provisoirement pour serrer le carter d’huile photo 210).
L’arrière du carter est en contact direct avec l’huile moteur, c’est même lui qui ferme le bloc sur l’avant.
Pour mettre en place correctement le carter avec son joint et la pate à joint sur le bas, il faut enlever le long goujon qui prend en pince le carter avec la pompe à eau.
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281) Pour enlever correctement le goujon, c’est le principe de l’écrou contre écrou, on les sert bien entre eux.
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282) Puis on dessert le deuxième écrou qui est bloqué sur le premier, normalement c’est le filetage dans le bloc qui tourne et le goujon sort sans difficulté. Le réflexe primaire c’est de prendre la pince étau, mais souvent c’est plus du massacre qu’autre chose.
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283) Petit joint (42) collant d’un côté, qui réalise l’étanchéité au niveau de la vis de fixation du tendeur de courroie de distribution. Entre l’arrière du carter et le bloc. Le côté collant permet de maintenir le joint en place le temps de positionner le carter et de mettre en place la vis de fixation du tendeur.
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284) Cette vis devant supporter une forte contrainte, elle a son filetage dans la fonte du bloc, qui débouche à l’intérieur du bloc. Quand on voit que de l’huile, est capable de remonter à l’intérieur des isolants des fils du faisceau électrique moteur, allant jusqu'à remplir le calculateur sur les TD5. Je ne pourrais que suggérer de mettre du frein filet sur son filetage et de bien mettre en place ce petit joint. Cette conception date des moteurs 2¼l des séries. Trou du haut sous le bossage, en bas à droite le 1ier cylindre.
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285) Avant de fixer le carter, mise en place de deux joints spi neufs un pour le vilebrequin ((39)) ref : ERR 6490 ou ETC 5065 en anglais (crankshaft oil seal front)
l’autre pour l’arbre à came (40) ref : ETC 5064 en anglais (camshaft oil seal).
Avant de mettre en place le joint spi, j’ai pour habitude d’enduire sa périphérie de pate à joint. Cela facilite la mise en place et évite d’éventuelles fuites en cas de meurtrissures lors de l’insertion. Pour le principe j’en ai mis sur le bord du carter, comme il n’est pas fixé on peut, enlever l’excédent de pate qui sera poussé côté arrière. Utiliser l’ancien joint spi s’il n’est pas trop déformé lors de son extraction, comme cale intercalée entre le marteau et le nouveau spi pour le rentrer ou tapoter directement sur le tour avec un maillet de caoutchouc ou utiliser l’outil spécial LRT-12-028/ 18G1456.
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286) Mise en place du joint papier de carter (34) ref : 538039 en enduisant de graisse ordinaire le bloc, ainsi le joint tient bien en place lors du positionnement du carter. Enduire de pate à joint le bas du carter en contact avec la semelle à échelle.
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287) Remise en place du long goujon de fixation de pompe à eau, avec du frein filet ( Loctite bleu), serrage avec écrou/contre écrou afin que tous ses filets soient bien dans le bloc et correctement serrés.
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288) Le joint spi en place, ainsi que le carter, il y a une petite erreur de chronologie sur la photo, j’aurai du enlever la vieille clavette et mettre la neuve avant de positionner le carter ou le spi.
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289) Là je pose une question, comment l’étanchéité est réalisée entre la clavette et le pignon d’entrainement de la courroie de distribution? Sur les 300Tdi il y a un joint torique de prévu, voir la photo sur l’article de vikland « ici » sur les 200Tdi rien n’est prévu ?
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290) Pour chercher à comprendre une photo avec l’ancien vilebrequin et le pignon placé côte à côte. Rien. Ah si, peut être dans le part catalogue du 300 Tdi on peut lire sous la référence du joint spi ( O ring en patois) ERR 4710, GEMINI 200Tdi, on peut traduire le « gemini » par géminé ou jumelé ou groupé par deux. C'est-à-dire identique pour le 200tdi. :? trop tard c'est en place :( .
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291) En attendant, n’ayant pas ce joint, j’ai utilisé de la Loctite. Cela résout deux problèmes :
L’étanchéité d’une part.
D’autre part il y a une faiblesse au niveau des clavettes de vilebrequin sur les 200tdi bien connue. Avec le temps elles finissent par prendre du jeu, puis céder. Plusieurs conséquences possibles:
Logement de la clavette dans vilebrequin détruit, soit c’est rattrapable soit c’est le vilebrequin à la poubelle :( .
Soit la courroie de distribution n’est plus entrainée donc tiges de culbuteurs tordues, culbuteurs cassés ; soupapes tordues ; pistons marqués ; coussinets peut être à revoir sur le piston marqué… enfin bref, un peu de boulot. Donc on va éviter tout ça, en limitant au maximum le jeu aux clavettes avec de la Loctite bleue.
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292) :shock: :shock: :shock: . MAIS C’EST QUOI CA !!! :shock: :shock: :shock:
:sm1: :sm1: :sm1: :sm35: :sm1: :sm1: :sm1:
C’était donc ça ! J’avais une fuite sous le moteur, une flaque d’huile sous le carter d’embrayage, la flaque avait toujours la même dimension après 24h d’arrêt quelque soit la durée de l’arrêt, genre une dose :( . Donc changement du joint spi arrière, quand je l’ai fais, j’avais été choqué par le fait qu’il n’y avait pas de grand joint spécial d’étanchéité ERR 1440, j’ai découvert par la suite que c’était normal sur les premiers modèles, il n'apparait pas sur les documents mis en ligne au début. Cela n’avait pas résolu le problème et pour cause. En faite l’huile neuve sortait par le trou de mise à l’air du carter de distribution, courrait le long du carter d’huile et se décrochait au niveau du carter de volant moteur. Je ne pouvais pas non plus accuser l’étanchéité du carter d’huile qui venait d’être refaite pour cause de nettoyage.
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293) Donc pas le choix, il faut changer la poulie d’arbre à cames, la cassure est juste sur le chemin d’étanchéité du joint spi au niveau de la clavette. La cause : regardez la position de la clavette sur la photo 282) en fait, je n’y avais pas touché, on peut voir que la clavette était de biais au montage précédent, la poulie a été serrée avec la clavette dans cette position, au serrage elle n’a pas glissé dans son trou, la pression exercée a détruit la poulie. Moralité, bien mettre les clavettes en position avant serrage. Ne pas compter sur le serrage pour sa mise en place.
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294) Belles clavettes demie lune neuves d’origines land rover, là on ne rigole plus. Poulie neuve adaptable (54€).
Il y a deux tailles, la plus petite clavette pour la poulie d’arbre à cames ref: ERR4709 et les deux plus grandes clavettes pour le vilebrequin ref: ERR3987. Ce sont les mêmes pour le TD et le 300Tdi.
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295) La poulie d’origine a un repère.
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296) La poulie adaptable n’a pas de repère, un ou deux coups de pointeau au bon endroit et c’est OK.
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297) Il faut juste repérer la bonne dent par rapport à la clavette qui est masquée lorsque l’écrou et la rondelle de fixation de la poulie sont en places
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298) Toujours la même graisse pour lubrifier la portée du joint spi. Après avoir bien mis en place à l’horizontal dans son logement la nouvelle clavette…
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299) Mise en place de la poulie sur l’arbre à cames à l’aide d’une vis et d’une rondelle provisoire
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300) Un bricolage pour bloquer en rotation l’arbre à cames.
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301) Serrage pour amener progressivement la poulie en butée sur la plaque de retenue. A ce niveau là, on peut mesurer le jeu axial de l’arbre à came en plaçant un comparateur sur la poulie en réglant le zéro avec la poulie appuyée, puis à l’aide d’un tournevis sortir la poulie, le jeux axial doit être compris entre 0.06 à 0.13mm. Si le jeu est incorrect, il existerait des cales ? Je n’ai pas trouvé leur référence, ni leurs caractéristiques. En cas de jeux excessifs, il faudrait changer la bride de butée complète ou l’arbre à cames.
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302) Contrôle de la mise en place correcte de la clavette.
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303) Le problème de l’étanchéité à été résolue à ce niveau là avec des joints toriques, le petit ref : ERC 8849 (53) et le grand ref : ETC 4076 (55) , sur le catalogue des pièces détachées électroniques Land Rover, il y a une petite erreur qui c’est glissée, les deux tailles de joints toriques ont la même référence sur la fiche du Disco. Les joints toriques sont standards, on peut les acheter n’importe où.
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304) Trois précautions valent mieux que deux joints toriques, beurrage de la clavette. Sur ce coup là j’ai été un peu traumatisé. A remarquer les traces de pate à joint noire, qui montre que mon prédécesseur avait fait de même. Cela permet également de lubrifier les joints le temps du serrage pour éviter grippage, frittage, ripage... qui viendrait abimer les joints, surtout celui qui est sous la tête de la vis de 17.
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305) Serrage au couple de 45Nm
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306) Toujours avec le même équipage de blocage. La position c’est juste pour la photo.
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307) Claque fit la clef dynamométrique, ouf ! Il était temps, le système est limite quand même, la vis de blocage c’était du M8 en 8.8.
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308) Galet intermédiaire, une poulie qui n’est pas là sur la distribution du moteur 200Tdi 11L du def
Pourquoi ? chercher >là< vous verrez, il n'y est pas !
Ici aussi, le goujon est venu avec l'écrou :evil: .
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309) Donc, un petit tour à l’étau, écrou + contre écrou, desserrage ouf cela vient il est court le goujon c’était limite
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310) Montage du goujon dans le carter à la loctite rouge. Serrage des filets dans le carter avec l’écrou/contre écrou.
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311) Serrage de tous les filets du goujon dans le carter avec l’écrou/contre écrou.
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312) Présentation de la poulie …
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313) Un peu de Loctite bleu, moins forte que la rouge. Ainsi j’espère qu’au prochain démontage le goujon restera en place.
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314) Serrage au couple 3.3kg/f.
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315) Il y a deux vis dans le fond du carter à ne pas oublier, car une fois la poulie de pompe à injection en place, on n'y a plus accès, pas celle là l’autre. :mrgreen:
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316) Emplacement des deux vis sur le bloc de l'autre côté du carter.
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317) Montage de la pompe sur le carter, il y a 3 écrous comme celui du haut et un joint papier. La seule précaution à prendre ici, c’est de bien serrer ces trois écrous avant de fixer les deux boulons de maintien à l’arrière de la pompe. Sinon il y a risque de déformer le carter et de perdre l’alignement de la courroie de distribution. La vis du bas, c’est une vis qui permet le blocage de l’axe de la pompe.
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318) Là, vous voyez mieux, elle permet de conserver la bonne position ou le bon point de départ de la distribution (1 ;3 ;4 ;2)par rapport à la pige de calage, si l’on doit démonter la platine support de poulie. Cette platine tient par un emmanchement conique, si on doit démonter l’écrou de 22mm au centre de la platine de réglage d’avance supportant la poulie de la pompe on perd la correspondance avec l'ordre de distribution de la pompe. Si on perd l’avance ce n’est pas grave, on peut en tâtonnant la retrouver. Si on perd la position du point initial de la distribution, c’est beaucoup moins évident. Il faut un comparateur et un adaptateur qui se monte au centre à l’arrière de la pompe pour visualiser la levée d'alimentation du premier cylindre. La difficulté étant de remettre la platine de régale d’avance sur son cône au bon endroit, de façon à pouvoir encadrer la position d’allumage avec autant d’avance que de retard par le déplacement de la poulie de pompe sur son support. Sinon il y aurait la méthode de la goutte, qui consiste à repérer le moment où sort une goutte de gasoil sur la sortie d’alimentation du premier cylindre. Heu :? j’ai jamais fais ça. Si quelqu’un pouvait développer cela m’intéresserait, merci.
En attendant pour bloquer l’axe de la pompe, on place la pige de calage ou un foret de 9,3mm ou une vis au bon endroit, c’est à dire vers 11h quand on est face à la poulie de la pompe, en veillant à ce que la pige rentre bien à fond dans son logement prévu dans le corps de pompe. On dessert la vis, on enlève la petite platine en L et on ressert la vis, dans ce cas, l’axe de pompe est bloqué.
Pour mon cas, je ne me suis pas servi de ce blocage, car je n’ai pas démonté la platine de réglage support de poulie de la pompe. Il n’y a pas d’erreur possible dans le remontage de la poulie car ses trous de fixations, ne sont pas symétriquement implantés, il n’y a donc qu’une position possible.
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319) Arrière de la pompe à injection, les deux vis de treize de fixation à l’arrière de la pompe. La patte de fixation fixée au niveau de la trappe de visite d’arbre à cames est à serrer en dernier, sous peine de désaxer la pompe. Au centre, entre les 4 départs, c’est l’endroit ou l’on place le comparateur pour retrouver le point de calage du premier cylindre.
Image

320) Platine de fixation de la poulie de pompe à injection. Sur les deux photos on peut voir les deux positions extrêmes de réglage, la pige en place, l’axe de pompe est donc fixe, donc le trou oblong ne bouge pas. La poulie est à fond à droite, sens horaire…
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321) Idem, mais là, la poulie est tournée à fond à gauche dans le sens antihoraire.
Dans le temps sur les 2¼ D, ce réglage d’avance était réalisé avec les 3 vis de fixation de la pompe, on desserrait la pompe et on la pivotait sur elle même.
Sur les moteurs essences, c’est en pivotant légèrement l’allumeur dans un sens ou dans l’autre que l'on modifie le réglage d'avance.
Image

322) Vu d’ensemble, on voit ce qui me sert de pige en position. Dans la poulie au niveau de la pige, il y a un trou oblong. Ce qui permet à la poulie de se déplacer de quelques degrés d’angle par rapport à l’axe de la pompe qui est fixe car verrouillé avec la pige, les 3 vis de treize ne bougent pas non plus.
Les deux trous filetés dans la poulie permettent la fixation d’un outil spécial (LST136) qui maintient la poulie et sa platine de fixation en place dans le carter de distribution. Cet outil spécial se place sur la petite fenêtre qui est sur le couvercle du carter de distribution. Cela permet de bloquer la poulie et la platine de réglage d’avance dans le carter de distribution fermé, d'enlever l’écrou de 22 au centre et ainsi de sortir la pompe à injection, seul ,sans tout démonter. Cela ne doit pas être évident avec l’emmanchement conique entre la platine de réglage et l’axe de pompe.
On peut remarquer que les 3 vis de treize ne sont pas symétriquement implantés, une à 6h, l’autre à 9h et la troisième à 1h. Moralité, pas d’erreur possible à ce niveau là. Lorsqu’elles sont serrées la poulie est solidaire de l’axe de pompe. Donc pour jouer sur le réglage de l’avance, il faut légèrement les desserrer afin de bouger la poulie par rapport à l’axe de la pompe.
Sur la photo, la position de la poulie est à environ à mi course. Le trou oblong de référence est celui du bas vers 7h30. Pour approfondir, voir ce thème: Pige de calage de Pompe a Injection afin de voir comment on peut jouer légèrement sur le réglage de l'avance, à l'aide du diamètre des piges.
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323) Pour mettre en place la courroie de distribution, et que l’ensemble : soupapes, pistons, pompe, soit synchronisé il faut se fier aux repères gentiment laissés par le constructeur.
La pige dans la poulie de la pompe (foret) photo précédente.
Malgré que la photo soit un peu flou, on reconnait le repère de calage sur la poulie d’arbre à cames,il est placé en face d’une nervure de renfort qui sert de repère dans le carter de distribution.
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324) La clavette du vilebrequin doit être dans l’axe de la flèche sur le carter.
Normalement cela suffit, mais le constructeur nous prend pour des neuneus il nous donne du rab…
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325) Pour nous rassuré, il a mis aussi un repère sur le volant moteur, bah ! C’est une tradition automobile. Là c’est facile le moteur est dehors. Donc la petite encoche du volant moteur devant le trou à obturer lors des passages de gué. On peut contrôler sur le haut du volant si on a bien les indications 14-13 SI en face de l’autre petite fenêtre du carter de vilebrequin en haut à droite pour être sûr d’être sur la bonne encoche.
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326) Bon, je suis un affreux mécréant :oops: , je n’ai pas bloqué avec la pige de calage LST 128 qui se loge dans le trou du passage de gué et qui vient dans l’encoche bloquer en rotation le volant moteur.
J’ai des yeux et éventuellement une lampe de poche. Le vilebrequin ne tourne pas aussi facilement que ça, lors de la mise en place de la courroie. Il n’est pas nécessaire d’être Hulk ou alors c’est qu’il y a un problème dans la chronologie. Ce qui me gêne le plus dans le fait de bloquer le vilebrequin, lors de la tension, la courroie risque de ne pas être tendue de façon homogène sur toute sa périphérie et qu’il faut donc procéder à deux tensions successives entre coupé de deux rotations moteur. Problème bien évoqué sur ce petit dessin dans la faq par disco200tdi dans le thème de vikland sur le remplacement de la courroie distribution sur un 300Tdi.
La poulie d’arbre à cames a tendance à bouger plus facilement car il n’y a aucune contrainte dessus car le moteur n’est pas encore "culasser".
La poulie de la pompe à injection à ses trois vis légèrement desserrées et est initialement tournée à fond à droite, car le fait de tendre la courroie a pour action de la ramener dans le sens anti horaire.
La courroie n’ayant que 500 km, elle sera réutilisée en veillant à conserver le même sens de rotation que lors de son premier montage. Le sens est indifférent quand la courroie est neuve.
Mise en place de la courroie, on peut s'aider de cales ou de bouts de cartons placés entre le carter et les poulies d'arbre à cames et de pompe pour maintenir la courroie neuve le temps du positionnement. En dernier la platine du galet tendeur sur son axe de pivot en fond de carter, sur la photo elle n’y est pas encore et enfin la vis et la rondelle spéciale de maintien du galet tendeur.
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327) Réutilisation d’une photo déjà sur la faq, prise lors de la mise en place du moteur dans le 110. Car au moment de tendre la courroie j’étais concentré sur ce que je faisais et je n’ai pas fait cette photo, mais tous les protagonistes sont les mêmes, sauf la poulie d’arbre à cames qu’il a fallu remplacé au pied levé pour cause de maladie grave et le vilebrequin mort pendant le tournage.
En bref, ou presque, il faut régler la clef dynamométrique à 1,9 kg/f quand la courroie est neuve et à 1,7 kg/f quand elle est usagée.
Il y a un carré d’un demi-pouce ou ½ Inch ou 12,7mm dans la platine support du galet tendeur. En plaçant la rallonge de la clef dynamométrique dedans, on fait pivoter la platine autour de son axe et ainsi tendre ou détendre la courroie.
On amène la clef dynamométrique dans le sens horaire (si possible à 12h) et lorsqu’elle se déclenche on ne bouge plus, on sert la vis de maintien au centre de la poulie du tendeur.
Lorsque l’on tend la courroie on la ramène vers l’intérieur du carter, ce qui provoque une légère rotation de la poulie de la pompe à injection dans le sens antihoraire.
Les marques jaunes sont en fait des repères que je fais lorsque je dois simplement changer la courroie.
Je mets la pige dans la poulie de la pompe, puis, je marque des repères sur la vieille courroie et les poulies, j’enlève la vieille courroie, mets la neuve à côté, je reporte les marques de la vieille sur la neuve. Ainsi la courroie neuve se place au même emplacement que la vieille.
En tendant la courroie, on peut voir la poulie de la pompe à injection tourner légèrement vers la gauche.
Image

328) Après avoir tendu la courroie au couple prescrit :
1) Serrer les trois vis de 13 de la poulie de la pompe.
2) Enlever la pige.
3) Faire deux tours de vilebrequin.
4) Contrôler avec les yeux que les repères du vilebrequin et de l’arbre à cames sont de nouveau alignés.
5) Remettre la pige en place pour contrôler quelle s’engage bien. Si c’est le cas c’est bon, on ne touche plus à rien. Si elle ne rentre pas de peu on peut corriger en desserrant les vis de 13 afin que la pige tombe bien dans son logement. Sinon on recommence depuis le début en enlevant la courroie pour tout recaler, en cherchant ce qui ne va pas jusqu'à ce que les 3 repérages coïncident bien.

329) 6) Vérification de la tension manuellement de la courroie, à l’africaine. On prend la courroie entre le pouce et l’index sur sa partie la plus longue entre le tendeur et la poulie de pompe à injection, elle doit pouvoir pivoter de 45° difficilement. Idem pour un 300Tdi, il faut arriver à obtenir un angle de 90° environ.
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330) 7) Serrage des 3 vis de poulie de la pompe au couple de 2,5 kg/f ou 25 N.m.. Perso, j’ai serré à fond avec la petite clef à cliquet.
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331) On peut remarquer que pour un tour de vilebrequin on fait un demi tour d’arbre à cames. On voit bien la clavette sur le vilebrequin, le repère de la poulie d’arbre à cames quant à lui n’a fait qu’un demi-tour, pour qu’il soit aligné de nouveau avec son repère, il faut encore faire un tour. Donc un cycle complet s’étale sur deux tours de vilebrequin. Donc ce qu’on appelle le repérage du point mort haut, porte mal son nom un tour sur deux, car un tour sur deux il est vivant. Le point mort étant le point où le cylindre N°1 a fini d’échapper juste avant qu’il admette. Le point vivant étant celui ou le mélange air gasoil est prêt à exploser, dans ces 2 cas le piston est bien en haut. :sm27:
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332) La plage de réglage de l’avance est matérialisée par les deux photos suivantes. Il y a une clef plate de 30 sur la vis en bout de vilebrequin. La pige de calage est en place, c’est elle qui limite la course de la clef. La clef est vers le bas donc la poulie est en butée dans le sens anti horaire. On peut voir, que le repère donc la poulie c’est décalée d’une dent dans de sens anti horaire.
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333) La clef est en haut en butée dans le sens horaire. Dommage on ne voit pas le repère de la poulie d’arbre à cames, mais on peut voir une dent qui a un petit défaut qui peut servir de repère et distinguer son déplacement par rapport à la vis de fixation du carter à moitié caché par la poulie de la pompe.
Là on est une dent au dessus.
Image

J'arrête là pour le moment, le carter de distribution sera refermé plus tard. Car, il faut faire un test de mise en route avant de tout refermer pour être sûr que tout va bien.

Pour conclure j’ai repris la méthode de disco200tdi :
disco200tdi a écrit :
D’abord on pige (la poulie) avant de démonter.
Là d’accord, car la pompe s’est un peu comme un moteur, il y a de la compression et si on enlève la courroie sans la pige, la poulie bouge dans une position autre que la bonne car plus bridée par la courroie, là où il faut. La poulie est assez dure à tourner à la main pour passer un point de compression. Dans le cas ou on a oublié la pige, il faut ramener le trou prévu pour le calage de la poulie en face du trou dans le corps de pompe vers 11h.
disco200tdi a écrit : Ensuite on desserre la vis planquée à l'extérieur du carter sur le corps de pompe pour retirer une petite cale en U, on resserre la vis.
La pige et la vis de blocage n’ont-elles pas le même rôle ? Dans le cas d’un changement de la distribution, sans intervention sur la pompe la pige suffit non ? On peut voir sur les photos 329 et 330 que l’axe de la pompe n’a pas bougé et la vis de blocage n’est pas utilisée. Le plateau de réglage d’avance est bridé par la pige, l’encoche prévue pour la pige fait juste la taille de la pige alors que la poulie à quelques degrés de liberté tend quelle n’est pas serrée, car les trous de passage dans la poulie des vis de 13 sont oblongs.
disco200tdi a écrit : la pompe est maintenant bloquée dans sa position.
On peut dire, que c’est ceinture et bretelles.
disco200tdi a écrit : On desserre les 3 vis (sans les démonter) qui fixe la poulie sur le moyeu.
OK
disco200tdi a écrit : On retire la pige.
A condition d’avoir bloqué avec la vis derrière au pied de la pompe, pour ceux qui en ont une et d’être sûr de l’emmanchement conique du plateau de réglage d’avance (moyeu) avec l’axe de pompe. C'est-à-dire que l’écrou de 22 au centre soit bien serré.
disco200tdi a écrit : Ne reste plus qu'à remplacer la courroie et faire le réglage.
Le réglage de la tension de courroie ?
disco200tdi a écrit : La position angulaire de la poulie de pompe d'injection peut varier sans que le réglage d'avance change puisque l'axe de la pompe est immobilisé.
Oui, c'est-à-dire que quelque soit la position de la poulie entre ses butées lorsque la pige est en place du moment que la courroie est tendue et que les repères du vilebrequin et de l’arbre à cames sont correctement alignés, c’est bon.
disco200tdi a écrit : C'est surtout par commodité que je retire la pige (si c'est un foret) fait pas bon glisser un doigt dessus ou l'avant bras.
Dans ce cas ce sont les trois vis de 13 de fixation de la poulie qui limitent la rotation de la poulie dans un sens ou dans l’autre, Est ce bon ? Est ce que les trous oblong des vis ne sont pas plus longs que celui de la pige ? On peut utiliser une des vis du couvercle de distribution, c’est moins dangereux !

A SUIVRE…

:sm9:
Modifié en dernier par LØLØ le 13/10/2013 21:47, modifié 1 fois.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

LØLØ,

GEMINI est le nom du projet du moteur, tout comme STORM est le nom du projet du Td5.

Le coup de l'écrou et contre écrou pour démonter les goujons..... je n'y avait pas pensé. Pas mal. Généralement, après un bon coup de marteau pour décoller les filets et l'oxydation, un peu d'huile "dégrippant" je n'ai jamais eu de difficulté à démonté avec une pince multiprise.

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

LØLØ,
Donc on va éviter tout ça, en limitant au maximum le jeu aux clavettes avec de la Loctite bleue.
Je ne pense pas que du frein filet soit le produit adéquate pour rattraper ou limiter un quelconque jeu....


Sinon, je me permet de revenir sur la méthode de mise sous tension de la courroie.
Je ne pense pas que régler ta clef pour avoir le déclenchement à la valeur voulu soit la bonne méthode. En tout cas, ce n'est pas la bonne dans mon cas..... je tremble de trop :sm1:
En effet dès qu'elle s'est déclenchée, tu n'as plus aucun repère sur le couple appliqué. Tu n'as vraiment pas interêt de bouger d'un iota.
De plus, la FACOM S.203A est donnée pour les couples de 4 à 20 daN. Plus tu vas vers un couple nul plus la clef est imprécise. Et puis, vas faire la différence entre 1,8 et 1,9 daN sur cette clef. Bon, 1,9 daN, cela devrait aller ...mais une FACOM R.203A avec augmentateur sera mieux (plus précis).

C'est pour cette raison, entre autre, que j'ai acheté en même temps les deux clef dynamométrique et la rallonge. J'ai de quoi serrer avec précision de 6 Nm à 400 Nm

Bon, pour le couple de serrage, ce que je fais c'est que je mets, par exemple le curseur à 2,9 daN et j'essaie de garder la tension de la courroie avec un couple indiqué de 1,0 daN tant que la vis n'est pas serrée. Si jamais je bouge avant le serrage de la vis, je le vois.

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par Gabrielle »

Salut,

J'ai pas le carter ouvert sous les yeux, mais j'ai du mal à comprendre comment le pignon de la pompe fait pour bouger.

Attention, ce n'est pas une critique. je n'ai pas les competences pour suivre ni Lolo, ni Pater dans vos interventions mecaniques. J'ai refait ma distrib il y a peu, et lors de cette manip, il ne m'a pas semblé que la poulie de pompe pouvait ou devait bouger.

D'une part, elle est pigée. Il ne lui est pas possible de bouger d'un poil.
D'autre part, si j'ai bonne memoire, le galet tendeur sert plus à "recuperer le mou" qu'a "tendre "reelement la couroie. Dans ce shema, et compte tenu de l'espace existant dans le carter, il n'est pas possible de se panner d'une dent dans l'espace qui separe le pignon de la pompe de celui de l'arbre a cames. Il reste possible de se gourer entre l'arbre a cames et le vilbrquin, mais à ce moment là, on ne passe plus le galet tendeur.

Vraiment, dans mon cas, j'ai eu plutot l'impression de ratraper du mou, pas plus.

Est ce une erreur de ma part?

J'ai cependant la nette impression que mon moteur tourne mieux. Il est plus souple, comme apres un bon reglage bien fin des culbuteurs.
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disco200tdi
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par disco200tdi »

Bonjour, :D
Gabrielle a écrit :J'ai pas le carter ouvert sous les yeux, mais j'ai du mal à comprendre comment le pignon de la pompe fait pour bouger.
Attention, ce n'est pas une critique. je n'ai pas les competences pour suivre ni Lolo, ni Pater dans vos interventions mecaniques. J'ai refait ma distrib il y a peu, et lors de cette manip, il ne m'a pas semblé que la poulie de pompe pouvait ou devait bouger.

D'une part, elle est pigée. Il ne lui est pas possible de bouger d'un poil.
D'autre part, si j'ai bonne memoire, le galet tendeur sert plus à "recuperer le mou" qu'a "tendre "reelement la couroie. Dans ce shema, et compte tenu de l'espace existant dans le carter, il n'est pas possible de se panner d'une dent dans l'espace qui separe le pignon de la pompe de celui de l'arbre a cames. Il reste possible de se gourer entre l'arbre a cames et le vilbrquin, mais à ce moment là, on ne passe plus le galet tendeur.

Vraiment, dans mon cas, j'ai eu plutot l'impression de ratraper du mou, pas plus.

Est ce une erreur de ma part?
Dans le sujet : Remplacement de la courroie de distribution sur 300TDI , j'avais posté un croquis sensé expliquer ce qui ce passe lorsque l'on tend la courroie.
Si ça peut aider :wink:
Fichiers joints
tensioncourroie7ad.jpg
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

Gabrielle a écrit :
Vraiment, dans mon cas, j'ai eu plutot l'impression de ratraper du mou, pas plus.

Est ce une erreur de ma part?
Erreur, non.....

Perso, sur les véhicules (WV Tdi, R25, jamais mon sur mon Def....je l'ai fait faire en concession) dont j'ai changé courroie et galets, je n'ai jamais touché à des quelconques vis tenant la poulie de la pompe à injection. Cela à toujours bien fonctionné.
Mais : j'ai toujours, en mettant la courroie, fait en sorte de ne pas laisser de mou coté entrainement et donc j'avais le mou que du coté galet tendeur. De plus j'ai toujours fait faire au moins quatre tours au vilebrequin et toujours vérifié le calage et vérifié la tension, puis refait quatre tours au vilo et vérification du calage.

Ceci dit, plus tu t'éloignes de la poulie menante, plus la longueur exacte d'un point à un autre de la courroie varie à cause des tolérances de fabrication de celle ci. En calant bien la pompe à injection et en désolidarisant la poulie, tu permets à la poulie de se mettre en position avec la même tension de chaque coté, lors du calage avec pige.

Si on veut le faire correctement, il faut desserrer les vis de fixation de la poulie quand on met la courroie, faire la tension, resserrer, faire des tours de vilo, refaire le calage, desserrer les vis de fixation de la poulie et resserrer.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par Gabrielle »

Bonjour,

D'accord. J'ai bien compris.

Alors je me serai gouré dans le reglage de la clef dynamo, et ma courroie n'est pas assez tendu.

Je developpe:

Je n'avais avant cette operation jamais utilisé de clef dynamometrique. Je n'ai donc pas la moindre reference entre le resenti au poignet et le scientifique de l'indication. Je me suis donc fait preter une clef, mais son proprio n'a pas pu se rendre dispo pour faire l'operation. Il m'a juste expliqué.

Au ressenti, j'ai réelement l'impression de ratrapper le mou. A aucun moment je n'ai tiré sur la courroie pour en faire varier la longueure par elasticité. Il sagit d'une tension "moeleuse". Dans cette optique, je ne voit vraiment pas comment la pompe peut changer de calage.

Par ailleurs, je n'ai pas beaucoup regardé le sujet sur le 300, ne sachant pas jusqu'a quel point ces moteurs sont similaires.
Enfin, la RTA, loin d'etre parfaite, certe, ne parle pas du tout de cela.

Disons que c'est un peu par hasard que ma pompe n'a pas bougé, alors. Le coup de bol de l'innocent? :sm11:

Faut rouvrir, a votre avis?
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par Gabach »

Méfi té !

Sur une civic essence de madame, je m'étais gourré d'un cran .....

Ben la voiture était super coupleuse,....... mais ratatouillage sévère avec pèt à haut régime (elle plafonnait a 140 au lieu de 190)

Quand j'ai lu que ton land était "onctueux", je me suis de suite inquiété d'un léger décalage :evil:
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par Gabrielle »

Houla......

Tu me met les foies, là. :sm1:

Je me suis deja gouré une fois. Sur un petit 1.5 Diesel. Je m'en suis rendu compte trés vite, il ne montait pas en regime.

Je me suis toujours dit qu'un plantage ne pouvait que degrader les perfs d'un moulin. Là, tout est mieux qu'avant.

Bon, je pointe pas un 140, mais je pointais pas non plus un 190 avant. Donc ca, je compare pas.

Il y a t'il d'autres symptomes pour justifier une reouverture du machin?
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Message non lu par Mauresque »

LØLØ a écrit :Les deux trous filetés dans la poulie permettent la fixation d’un outil spécial (LST136) qui maintient la poulie et sa platine de fixation en place dans le carter de distribution. Cet outil spécial se place sur la petite fenêtre qui est sur le couvercle du carter de distribution. Cela permet de bloquer la poulie et la platine de réglage d’avance dans le carter de distribution fermé, d'enlever l’écrou de 22 au centre et ainsi de sortir la pompe à injection, seul ,sans tout démonter. Cela ne doit pas être évident avec l’emmanchement conique entre la platine de réglage et l’axe de pompe.
J'avais loupé la partie mise en évidence, l'extraction de la pompe sans toucher à la distribution est au contraire très simple.

En effet contrairement à beaucoup ce montages réalisés sur les Bosch VE, la poulie ne se monte pas directement sur l'arbre de sortie de la pompe via un emmanchement conique mais est fixée sur un moyeu, qui lui est emmanché l'arbre de sortie.

Deux photos issues d'une précédente dissection de VE pour 200TDI pour illustrer mon propos :

Image
La VE déposée avec le moyeu en place sur l'arbre, pige encore en place, et extracteur au travail pour déposer ledit moyeu.

Image
Ayé, le moyeu est déposé.

Enfin, au cas où vous devriez tomber votre pompe et que vous ne souahitez pas toucher votre distribution par flemme, ou parce qu'elle a été récemment refaite, sachez qu'on peut librement interpréter "à l'africaine" l'outil LST136 avec pas grand chose ;)

Image

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

SUPER ton outil spécial de blocage de la poulie dans le carter LST 136, merci Mau. Pourtant j'ai le même à la maison, mais je n'y avais pas pensé.
Pour que Gabrielle puisse comprendre comment la poulie de pompe peut tourner de quelques degrés, on voit bien sur cette photo le principe: Il y a dans la poulie de la pompe 4 trous oblongs, 3 pour le passage des vis de 13 et 1 pour le passage de la pige. Si la poulie est placée entre la grosse rondelle pleine de trous et la platine support de la poulie dans laquelle la pige passe sans jeu, donc cette platine est effectivement bloquée par rapport à l'axe de la pompe, à tel point qu'il faut un extracteur pour la désolidariser de l'axe de la pompe. Mais la poulie est prise en pince avec la rondelle qui sert à l'outil spécial LST 136, si les trois vis sont desserrées alors grâce aux trous oblongs dans la poulie elle pourra bouger de quelques degrés, même avec la pige en place.
:? heeuu t'as pigé :| .
Peut-être qu'une photo de poulie serait le bienvenue mais je n'en n'ai pas sous la main.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

Résumé des épisodes précédents : La tête et les jambes, reste la tête à faire, mais dans le bon sens du terme.

EPISODE XII Striptease de la culasse par Léon.

334) La voilà sur l’établi, à chacun son tour comme à confesse. Démontage des pipes d’échappements pour alléger l’ensemble et faciliter les manipulations.
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335) Avant de commencer à trop s’engager dans la remise en état de la culasse, un petit contrôle préliminaire de la planéité, avec une règle et un jeu de cale. Le défaut de planéité ne doit pas dépasser 0,1mm c'est-à-dire la cale repérée 10, donc contrôle avec une cale de 05.
Tout est OK, la cale n’est passée nulle part, sauf à un endroit précis correspondant a un affleurement d’eau, concordant avec un usinage dans le bloc mais pas à un passage dans la culasse. Pourquoi le joint de culasse à t-il une découpe à ce niveau là ? Est ce que sur les 300 Tdi cela correspond à un passage ? Sachant que le joint de culasse est le même pour les deux modèles.
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336) Bizarre cette gangrène, que peut on faire ? Le petit trou ne débouche pas. Une chose qui est sur, c’est qu’aux grés des brocantes ou des petites annonces, je serais tapis dans l’ombre à guetter la première culasse qui passe à un prix raisonnable.
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337) Démontage des bougies de préchauffage (57), enlever d’abord la connexion électrique,
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338) Remise en place du petit écrou de 7 et dévissage de la bougie elle-même clef à tube de 13 bienvenue.
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339) Le dépassement côté chambre de combustion, juste à côté le trou de l’injecteur par lequel arrive le gasoil à 200 bar. Ces deux trous sont en regards de la chambre de combustion du piston.
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340) Perspective, il n’y a que les bougies de préchauffages qui dépassent. Léon voit clairement que la culasse est plate. Dans le cas d’une rectification, il faut tout démonter. Bien qu’il soit précisé partout que la culasse d'alliage d'aluminium des 200 tdi n’est pas rectifiable. Léon pense qu’un ou deux dixièmes ne sont pas préjudiciables à la bonne marche du moteur, et peut représenter une alternative économique intéressante, avant le remplacement qui va de 500 à 800€ selon l’urgence.
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339) Au passage, contrôle des bougies de préchauffages. Sur les 4 une seule de bonne (3.5Ω), étonnant non ? Ces moteurs tdi. Il a toujours démarré au quart de tour. A 40€ la bougie, j’attendrais des jours meilleurs pour changer ça.
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340) Démontage des injecteurs avec leurs rondelles d'étanchéités cuivres. Il faut s’assurer, qu’il n’y en est pas une, restée coincée au fond du puits dans le culasse.
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341) Sans commentaire :sm10:
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342) Ah là, c’est mieux ! Nettoyage des trous de passages des tiges de culbuteurs et de descente de l’huile.
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343) Petit joint demi-lune ERR765 (20)et douille de positionnement de la rampe de culbuteurs. Elle s’était envolée suite à un coup de soufflette dans le trou, bonne recette pour: comment perdre 1 heure bêtement :( .
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344) Juste comme ça pour le plaisir des yeux. Maintenant on verra Ford ou Tata :sm1:
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345) Marquage de la date, je pense que cela signifies 15ième semaine de 1990. Quant aux points sur la périphérie, et le trait plus gros, si quelqu’un peut éclairer la lanterne entre le jour, l’heure ou ... ?
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346) Trou d’admission, Léon voit bien la forme en escargot qui permet de donner un mouvement de rotation à l’air admis, afin d’en admettre plus dans un temps donné et d’améliorer l’homogénéité du mélange gasoil / air. C’est le même principe pour vider plus rapidement une bouteille, en donnant un mouvement de rotation au liquide, il sort plus vite.
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347) vue par le trou des soupapes la forme en escargot est aussi adoptée pour accélérer la sortie des gaz brulés. Au fond le guide de queue de soupape.
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348) Léon connait deux méthodes pour démonter les soupapes :
L’africaine, un marteau, une clef de 17 ou 19, une cale de bois et un chiffon.
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349) Léon place le chiffon sur la coupelle de ressort de soupape(46), la clef sur le chiffon bien centré, le plus à plat possible, la cale de bois de l’autre côté de la culasse sur la tête de la soupape, de sorte qu’elle ne s’enfonce pas quand Léon appuie sur le ressort via la coupelle.
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350) Léon tape un coup sec sur la tête de la clef avec le marteau, Léon enlève le chiffon, bon, ben :? pas terrible la démo, c’est comme toujours… Il n’y a qu’une seul demi-clavette(47) qui à sautée. Enfin bref la méthode est rapide quand on attrape le coup de main. Le chiffon, c’est une variante pour ne pas que les demi -clavettes ne partent trop loin.
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351) L’autre méthode beaucoup plus douce, consiste à utiliser un lève soupape ou un (compresseur de ressort de soupape). Celui là c’est le plus efficace de tous les modèles que j’ai été amené à d’utiliser.
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352) Mise en place côté tête de soupape,
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353) Mise en place côté queue de soupape,
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354) Léon sert l’outil, cela comprime le ressort de soupape en appuyant sur la coupelle, les demis clavettes sont libérées petit à petit.
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355) Il faut comprimer suffisamment le ressort, pour bien dégager les clavettes demi-lune.
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356) Là, tranquille pour les ôter. Une petite pensé émue pour tous les martyrs du démontage et remontage sans l’outil spécial.
Léon comprend bien, à l’aide de la photo le principe de verrouillage : Les deux petites clavettes demi-lune sont coniques. Autour de la queue de la soupape, il y a 3 rainures. Dans les clavettes les parties mâles épousent parfaitement les formes de ces rainures, la coupelle maintien serrée autour de la queue de soupape les deux clavettes. Le ressort verrouille le tout en position, plus la force d’appuis est importante sur la soupape, plus les clavettes sont maintenues serrées avec l’effet de la forme conique. J’ai toujours trouvé ce principe très astucieux.
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357) Je ne m’en lasse pas, y a pas de mal à se faire du bien :oops: , un Picasso me laisse froid, mais l'ingéniosité de ces petites pièces et du principe m'émeuvent :roll:
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358) Léon relâche la pression du compresseur de ressort de soupape.
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359) Léon enlève le compresseur de ressort de soupape. Léon peut voir sur la photo la différence de hauteur du ressort ERR4640 entre la soupape en place et celle en phase de démontage. Normalement, le constructeur donne une longueur libre pour le ressort afin de le contrôler, je n'ai pas trouvé le renseignement :( . Land Rover préconise simplement de les changer. Donc si un jour quelqu'un en à un neuf dans les mains, qu'il le mesure, je rajouterai le renseignement. Les 8 ressorts sont identiques
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360) Léon enlève la coupelle de ressort de soupape ETC 4068, laissant apparaitre le joint de queue de soupape.
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361) Léon enlève le ressort de soupape, laissant apparaitre le joint de queue de soupape ETC 8663 (43), qui empêche l’huile de descendre dans les pipes d’admissions ou d’échappements malgré le faible jeu qui existe entre la queue de soupape et son guide (42). Un symptôme de leur usure, c’est une fumée noire à la reprise d’accélération, qui se traduit par une légère consommation d'huile. Ceux-ci sont de bonne qualité, sur les V8, c’est juste une rondelle de caoutchouc sur les admissions rien sur les échappements, sur les 2¼et 2.5D et TD il n’y a pas le ressort sur les échappements et ils sont tout caoutchouc. Sur le 200tdi c’est tous les mêmes et ils ont une armature métallique comme les joints spi.

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362) ERR1156 c’est une soupape d’Echappement (40). La soupape d’admission c’est ERR1157 (38). Une autre façon de les reconnaitre, c’est toujours la soupape d’admission qui est la plus grande.
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363)La soupape est calaminée, mais sa portée est saine, un léger rodage viendra à bout des petites traces noires présentes sur la portée.
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364) Soupape d’échappement. L’angle de fermeture de la portée de la soupape n’est pas mauvais non plus, il m’est arrivé d’en voir des complètement creusés. Cet angle diffère selon le type de soupape, il est à 45° pour la soupape d’échappement et à 60° pour la soupape d’admission. Pour distinguer l’angle, placer une équerre sur le plan horizontal de la tête de la soupape et visualiser l’inclinaison de la partie brillante
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365) Evolution du démontage, Léon pousse sur la queue de soupape pour la sortir du guide et enlever le joint de queue de soupape.
Tiens, en parlant d’évolution, une petite tranche d’histoire pour Gabach: J’avais un grand Oncle qui en 1932 roulait en Hochkiss, aussi performante, mais bien plus confortable que la Bugatti ! L’auto était flambante neuve. Le problème qu’il avait, s’était les soupapes qui se mettaient en « tulipe » au bout d’une centaine de km à 120km/h, allure folle pour l’époque.
Il se garait sur le bas côté, laissait refroidir la mécanique avant de repartir. Jusqu’au jour où il se fit refaire des soupapes sur mesures dans un acier spécial, tout nouveau pour l’époque. Le problème était résolu, il pouvait faire un Paris Genève sans s’arrêter.
Il n’est pas rare dans les ateliers de voir des pointeaux ou des chasses goupilles, réalisés dans des queues de soupapes dont l’acier est particulièrement dur.

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366) La belle rondelle ETC8193 , répondant au nom de : siège de ressort de soupape (44). La culasse étant en alliage d'aluminium, et vu la pression du ressort, la culasse aurait été vite rongée sans ce renfort. Pour l’enlever facilement il faut utiliser un aimant.
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367) Au fur et à mesure du démontage Léon range chaque soupape et son ressort dans une petite boite pour bien identifier les emplacements d’origines. Léon distingue bien les deux tailles de soupape.
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368) Une fois tout démonté, Léon est plus à son aise pour effectuer un dernier petit nettoyage.
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369) Contrôle de l'usure du guide et de la queue de soupape. Il ne faut pas que le déplacement latéral soit supérieur à 0,15mm dans sa position de fonctionnement, c'est à dire de 1 à 10mm entre la presque fermeture à la pleine ouverture. S'assurer également que chaque soupape glisse parfaitement dans le guide. Etant donné que le piston N° 1 était légèrement marqué par les soupapes, j'ai porté une attention particulière à contrôle là. Il en va de même lorsqu'on claque une courroie de distribution, il se peut que les queues de soupapes arrivent à se tordre légèrement. Dans ce cas, les soupapes ou la soupape prennent du retard à la fermeture, ce qui se traduit par un pope pope pope + souffle à l'échappement ou à l'admission ou au deux :( . Ben dans ce cas pas le choix il faut déculasser.
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370) Trou de gauche, l’admission, à droite le trou de l’échappement. Au premier abord les sièges de soupapes rapportées (39 & 41) sont en bon états. Léon peut noter la marque laissé par le bord métallique du joint de culasse, heureusement c’est très superficiel.
Une panne fréquemment rencontrée sur les stations d’autoroute, moteur très chaud, les sièges arrivent à tomber sur les soupapes restées en ouverture. Je vous laisse imaginer les dégâts possibles à la remise en route moteur lorsque Léon veut quitter la station. La précaution consiste à laisser tourner un peu le moteur au ralenti avant de couper le contact.
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371) Défauts de la culasse réunis sur le cylindre N°2, chaque trou a sa petite fêlure, c’est un classique sur les culasses qui ont un peu de bouteille. Ce n’est pas gênant, Léon remontera comme ça.
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372) La culasse est propre et nue ou presque, il reste encore les goujons, l’adaptateur de circuit de refroidissement, mais ils sont bien là où ils sont, ils ne gênent en rien la suite des opérations.
Les guides ainsi que les sièges de soupapes ne seront pas changés.
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373) Prochainement dans: remise en état d’un bloc 200tdi 12L.
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A SUIVRE…

NB: l'épisode XII a failli être érotique, mais Léon n'ayant que neuf ans et demi je n'ai pas osé. :wink:
Modifié en dernier par LØLØ le 30/11/2012 20:05, modifié 2 fois.
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

Résumé de l’épisode précédent : Après le strip-tease relativement soft de la belle puisqu’elle a gardé le string et le soutif (portée rapporté et guide de soupape). On est quand même suffisamment excité pour pouvoir commencer à se br… rôder les soupapes. OK, Léon est parti mais restons correctes s’il vous plaît.

EPISODE XIII Rhabillage de la culasse.

A ces gestes ancestraux qui remontent à l’aube des temps, enfin pas tout à fait l’australopithèque ne maitrisait pas encore, mais à partir de l’homo erectus qui maitrise le feu, pas de problème, donc nous en tant qu’homo sapiens sapiens le rodage de soupape, vous pensez bien, depuis le temps on maitrise :sm28: .

374) D’abord mettre sur la portée de la pâte à roder grain fin et un peu d’huile sur la queue de la soupape. Effectivement les sièges et les soupapes étant en bonne état, un rodage léger suffira.
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375) Voilà l’outil en position, le but étant de faire tourner la soupape d’environ un tour dans un sens et un tour dans l’autre en contact léger, à la fin de chaque tour on lève légèrement l’outil, on continue la rotation d’un quart ou un demi avant de reposer et de partir dans l’autre sens. Cela ne sert à rien d’appuyer fort, sinon à décaler ou à décoller la ventouse de la soupape. Heu oui, on tourne le manche en bois dans les paumes des mains, tout comme l'homo erectus pour allumer le feu.
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376) Après quelques rotations alternatives et un coup de chiffon. On voit que la portée de la soupape prend une couleur gris mate, qu’il reste des tâches noires, la portée du siège est encore grumeleuse, donc on continue…
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377) Pâte, quelques petits tours supplémentaires, coup de chiffon, on regarde. Les petites traces noires sont estompées les couleurs des portées sont presque identiques, on continue…
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378) Au garage ou je squatte, il y a un rodoir à soupape pneumatique. Une première pour moi, je n’ai jamais utilisé cet outil. Il est bruyant et souffle de l’air glacé. Il fait 2/3 de tour dans un sens idem dans l’autre.
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379) La pâte à roder accompagnant l’outil,je ne la connaissais pas non plus. Elle a une particularité qui me plais qu’à moitié : La grosseur des grains diminue au fur et à mesure du travail. Dans le cas qui nous intéresse le rodage doit être léger donc un gros grain d’entrée m’inquiète un peu.
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380) Je vais finir la première soupape avec la machine, et la nouvelle pâte qui n’a pas le même aspect que l’autre.
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381) J’entame la deuxième soupape, une admission on la reconnait aisément à sa taille. D’aspect elle semble bien.
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382) La machine est en pleine action, je la tiens d’une main et fais la photo de l’autre.
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383) coup de chiffon, ce n’est pas encore ça on voit bien la différence de teinte de la portée, on continue…
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384) Sur la portée de la soupape aussi on peut constater cette même irrégularité. On continue…
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385) La c’est mieux, des deux côtés on a une couleur grise homogène sur une largeur de 1 ,5 à 2mm. Terminer pour celle là, dans la mesure du possible il faut roder le minimum nécessaire, pas plus pas moins.
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386) Pour décalaminer les soupapes, une petite brosse métallique c’est parfait.
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387) Pour évaluer l’état d’une portée, et se dresser l’œil rien ne vaut une série de photos.
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388) Les portées ne sont pas rayées, signe d’un rodage patient sans forcer. J’ai abandonné le rodoir pneumatique au profit du rodoir manuel n’ayant que 2 X 4 soupapes. C’est comme pour l’affutage d’un couteau, je préfère la pierre à l’huile à la machine surtout pour la finition. Là il n’y avait pratiquement que de la finition.
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389) La culasse est peut être légèrement fendue, mais les portées des sièges sont magnifiques
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390) Présentation du joint de culasse. La faiblesse évoquée dans l’article de Discophil que l’on peut voir sur cette photo semble résolue sur ce joint de culasse Elring. La faiblesse sur le 4ième cylindre, entre la chambre de combustion et le passage de la tige du dernier culbuteur d’échappement ainsi qu’entre ce même passage et le bord du joint. Ils ont simplement diminué le diamètre du trou de passage de la dernière tige. Au passage, un peu de pommade, je remercie Discophil pour son article et Mau pour l’avoir hébergé, car c’est la première chose que j’ai vérifié lors de l’achat du joint de culasse, suite à sa lecture. On peut remarquer les trois petits trous de repérage en bas à droite situés entre le 3ième et 4ième cylindre côté droit moteur en place.
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391) Deux gros yeux et une bouche en cul de poule vous regarde. Pour rappel : l’œil gauche l’échappement, l’œil droit l’admission, le nez d’injecteur, la bouchie de préchauffage.
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392) Détail d’un passage d’eau. Ils y en a 4 en tout, Ø 3,5mm, oxydés sur l’ancien joint. D’où l’importance d’utiliser un produit de refroidissement adapté et non de l’eau même pour un appoint. A gauche trou de passage de la tige de culbuteur d’admission du deuxième cylindre, à droite c’est le trou de la tige d’échappement du même cylindre. En dessous c’est le trou de la vis M12 courte N°4.
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393) Détail d’un passage d’huile au niveau du premier cylindre devant à droite, il correspondrait au passage d’huile montant à la rampe de culbuteur. Voir doc N°1. Je vous laisse imaginer ce qu’un excédent de pate à joint venant se loger à ce niveau là, pourrait engendrer ; pas bon du tout pour la rampe de culbuteur. Le trou fait 1,5mm de diamètre, bon d’accord il y a une pression de 4 bar qui équivaut à peu prêt à la pression de l’eau du robinet.
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394) Après un bon nettoyage, afin d’être sûr qu’il ne reste pas de la pâte à roder, mise en place des soupapes avec un peu d’huile sur la tige. Il va sans dire que chaque soupape est remontée dans son emplacement d’origine dans lequel le rodage a été effectué.
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395) Mise en place de la rondelle siège de ressort de soupape. Avant le joint de queue de soupape.
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396) Les joints de queue de soupape sont un peu durs à mettre en place, une clef de 14 aide bien à la manœuvre.
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397) Joint de queue de soupape en place, évidement la queue est rerentrée. Donc on remet la queue et le joint sort… :sm27: Donc pour ne pas devenir dingue, on passe la queue on maintien la soupape par la tête, on enfile le joint sur la queue, puis on emmanche le joint sur le guide de queue de soupape avec la queue dedans.
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398) Bon finalement on y arrive quand même.
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399) Maintenant le ressort, mis dans le même sens qu’à l’origine, s’est facile à voir, la dernière spire du ressort est marquée sur l’intérieur par la coupelle sur le haut. Je ne sais pas si c’est très important, rien n’est mentionné la dessus.
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400) La coupelle de ressort de soupape. (46)
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401) On comprime le tout à l’aide du compresseur de soupape, jusqu'à bien dégager les trois petites gorges afin de faciliter la mise en place des demi clavettes.
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402) Mise en place des demi clavettes de verrouillage, gros doigts, grand nerveux, ou les deux, bon courage !
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403) On relâche progressivement la pression, en s’assurant que les clavettes n’ont pas bougé, ce que leur penchant naturel aurait tendance à leur dicter, la culasse étant posé sur la tranche.
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404) Ca y est, la première de ces dames est en place.
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405) Une fois qu’elles sont toutes en place, à l’aide d’un maillet ou d’une cale de bois et d’un marteau, leur tapoter dessus pour s’assurer du bon verrouillage des clavettes dans les coupelles.
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406) Contrôle de l’espace entre la tête de soupape et la règle.
La dimension correcte est de 0,9 à 1,1mm.
Après avoir légèrement tordu la cale de 100 car elle n’est pas souple, j’ai pu la passer juste sur toutes les soupapes. Si inferieur à 0,9 mm soit le siège a bougé, soit il faut roder. Si supérieur 1,1mm soupape ou siège trop usée selon, mais il faut regarder ce qui ce passe pas bon, cf : Normand 1400.
Rappelez-vous des suites de l’épisode VIII :
Normand 1400 a écrit : Dernier point, qui m'est revenu après coup : le retrait des soupapes par rapport au plan de joint (plan de joint sur culasse of course) est à contrôler impérativement sur des moteurs au passé inconnu (de mémoire, cette cote est donnée par le constructeur). Des petits malins peuvent avoir changé une soupape ou un siège, voire les deux. Pour ne pas s'emmerder à rectifier trop les sièges ou les soupapes, surtout s'il ne manque qu'"un poil", ils montent un joint plus épais.

L'amateur soigneux qui, après avoir mesuré amoureusement ses cotes, remonte le bon joint sans penser à ce détail, peut alors voir son ou ses pistons aller rouler une vieille pelle à ses soupapes...

Effet garanti (c'est du vécu)
LØLØ a écrit : Là, il y a un petit truc prévu à ce sujet pour l’épisode X ou XI
Bon OK, :? je me suis trompé dans la mesure du nombre d’épisodes nécessaires, ça fini par être plus long d’expliquer ce que l’on fait, ou ce que l’on a fait, que de le faire. Pour roder les 8 soupapes en comptant ¼ d’heure par soupape, démontage remontage inclus avec photos en prime, en 3 heures c’est bouclé. Là il faut compter une dizaine d’heures pour l’expliquer en image.
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407) Pose du joint de culasse sur le bloc. Là vous voyez ? Là vous situez ? Juste au dessus de l’emplacement de la pompe à vide, c’est l’inscription TOP qui est importante. Comme son nom l’indique en anglais, elle doit être visible sur le dessus.
Il est indiqué sur la petite notice fournie avec le joint de culasse, que je site :
Le montage est réservé au personnel qualifié formé à cet effet. :shock:

Mon modeste objectif c’est que la formation théorique nécessaire et suffisante soit acquise à l’issue de la saga sur la faq et sanctionnée par un examen, quant à la qualification pratique c’est votre premier coup de clef qui la validera.

Le vieux sage landeux disait :

Ton premier Land tu le vends à ton ennemi.
Ton deuxième Land tu le vends à ton ami.
Ton troisième Land tu le gardes pour toi.

Il est écrit aussi sur le petit papier qui sert de notice :

1) Nettoyer et dégraisser soigneusement les surfaces à étancher des éléments (culasse/bloc), éliminer les restes de revêtement et de joint.
2) Eliminer les saletés et l’huile des alésages pour vis de culasse, vérifier que le filetage ne présente pas de détériorations et qu’il passe librement
3) Vérifier la surface des éléments
¤ Retirer les excédents de matériaux à l’aide d’une pierre à l’huile
¤ Mesurer la planéité des éléments sur toute la surface de l’élément à l’aide d’une règle de précision :
En longueur= 0,05mm en largeur=0,03mm
¤ Eliminer les incrustations (rectification plane en atelier spécialisé)
4) Centrer le joint de culasse sur le bloc des cylindres (sans pâte à joints supplémentaire). Veiller soigneusement à ne pas endommager le revêtement.
5) Placer la culasse :
Eviter d’endommager la surface à étancher en la rayant.
Veiller à ce qu’il n’y ait pas de résidus, par exemple copeaux de métal qui pourraient sortir de la culasse et se déposer sur le joint.
6) Vis de culasse :
6.1. █ Recommandation : Renouveler systématiquement les vis de culasse et les
rondelles.

Huiler légèrement le filetage et la surface d’appui des vis.
6.2. █ Si l’on monte en même temps une rondelle, huiler entre cette dernière et la tête de
vis.
█ Attention : N’huiler en aucun cas la surface d’appui de la rondelle sur la culasse.
7) Serrage des vis :
█ Couple de serrage graduellement suivant consigne de serrage.
█Respecter consigne de resserrage si nécessaire.

Des petits commentaires :

Il est toujours instructif de lire les petits papiers même si on le sent bien ce sont des traductions de qualités moyennes.
Il est impératif de se munir d’une bonne loupe ou de connaître la faq pour pouvoir lire ces instructions.
Dans notre cas il n’y a pas de rondelles.
Un vieux mécano, photographier par Doisneau dans les années 50 m’avait recommandé de mettre de la graisse Belleville ou graffitée sous les têtes de vis des culasses.
Je n’ai pas entendu parler de resserrage de culasse pour le 200tdi.
Image

408) Sur le bloc, il y a deux goupilles de positionnement creuses (87) enfin bref des têtouilles qui évitent que le joint de culasse bouge quand on positionne la culasse sur le bloc. Encore quelques millimètre, et la culasse est en place :sm12: :sm12: :sm12: enfin!
Image


A SUIVRE…
Le prochain épisode sera « Angle » et pour cause : Comme chacun sait le nom de la perfide Albion est Angleterre où terre des Angles. Les Angles étant une peuplade provenant du sud du Danemark entre autre. Là je suis dans mon royaume…
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

LØLØ a écrit :
Mon modeste objectif c’est que la formation théorique nécessaire et suffisante soit acquise à l’issue de la saga sur la faq et sanctionnée par un examen, quant à la qualification pratique c’est votre premier coup de clef qui la validera.
On reconnait le prof.....

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par fa »

Entre ce sujet et celui du pater sur la 230, je deviens accro aux romans photos , je vais m'abonner à paris match je crois :mrgreen:
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

LØLØ a écrit : 336) Bizarre cette gangrène, que peut on faire ? Le petit trou ne débouche pas. Une chose qui est sur, c’est qu’aux grés des brocantes ou des petites annonces, je serais tapis dans l’ombre à guetter la première culasse qui passe à un prix raisonnable.
Etonnant en effet.
340) Démontage des injecteurs avec leurs rondelles d'étanchéités cuivres. Il faut s’assurer qu’il n’y en est pas une restée coincée au fond du puits dans le culasse.
Quelle méthode as tu utilisée pour sortir les injecteurs ? Extracteur à inertie ?
346) Trou d’admission, Léon voit bien la forme en escargot qui permet de donner un mouvement de rotation à l’air admis, afin d’en admettre plus dans un temps donné et d’améliorer l’homogénéité du mélange gasoil / air. C’est le même principe pour vider plus rapidement une bouteille, en donnant un mouvement de rotation au liquide, il sort plus vite.
Non ! Il ne sort pas plus vite !

Dans le cas de la bouteille, tu apportes de l'énergie en secouant la bouteille. Pas ici.

Ici c'est uniquement une histoire de "Swirl" (sujet débattu farouchement avec Manuland sur LandroverFAQ), qui donne un mouvement tourbillonnaire permettant un meilleur mélange et une meilleure homogénéisation du mélange dans la chambre de combustion.

347) vue par le trou des soupapes la forme en escargot est aussi adoptée pour accélérer la sortie des gaz brulés.
Je ne pense pas que cela soit pour accélérer la sortie des gaz. Il doit y avoir une autre raison.
348) Léon connait deux méthodes pour démonter les soupapes :
L’africaine, un marteau, une clef de 17 ou 19, une cale de bois et un chiffon.
J'en apprends des choses.....

351) L’autre méthode beaucoup plus douce, consiste à utiliser un lève soupape ou un (compresseur de ressort de soupape).
Ouf ! J'ai eu peur !

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
YAB DE LA REUNION
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par YAB DE LA REUNION »

Coucou de ted Hudson de l'ile de la réunion(YAB DE LA REUNION), tes modes opératoires sont géniaux, d'ailleurs j'aurrais besoins d' un petit gros conseil. En faisant la distribution sur le disco 200TDI de ma femme, je me suis rendu compte que le nez de vilbroquin était écorché a l'endroit de la première clavette(jeux dans le pignon d'entrainement distribution :sm1: )
Le moteur étant impéccable est ce qu'il serait possible de souder la clavette au vilbroquin :sm1: ou de souder le pignon d'entrainement distribution au nez de vilbroquin :sm1: je sais s'est pas terrible mais pourrais gagner 70 000Km.
La pompe à injection ayant une fuite :oops: j'ai acheté une pochette complète de joint. La manipe est elle accéssible. :sm2:
Meilleurs voeux pour cette année 2009 :mrgreen:
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LØLØ
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

Salut Ted Hudson, bienvenue sur lrfaq. Ton problème est un problème connu sur le 200 Tdi la poulie ce met à battre, pouvant engendrer des problèmes graves. Le plus grave étant décalage de la distribution et ses conséquences au niveau de la chaine de commande des soupapes, avec en prime le vilebrequin détérioré en bout nécessitant son remplacement.
Exemple d'un assemblage qui a battue. engendrant clavette HS et vilo presque HS :(
03_clavette.jpg
Je pense que tu as arrêté ton moteur à temps. Cependant il est difficile de te répondre sans avoir au moins une photo du logement de le clavette "écaillé".
Pour sur, il faut des clavettes neuves (1,90€).
Avec une clavettes neuve, tu pourras juger de l'état de l'usure du logement de la clavette dans le vilebrequin et dans la poulie.
Si trop de jeu dans la poulie d'entrainement de la distribution, il faut mieux la changer ( 54€ par chez nous en adaptable).
Selon l'état du vilebrequin:
1) Remonter une clavette neuve avec de la Loctite rouge ou verte (scelle roulement).
2) Démonter le vilebrequin, faire recharger le logement et le réusiner par un pro, amener une clavette neuve.
3) Souder la clavette et usiner à l'aide d'une petite Dremel ou des petites limes en tout genres l'excédent de soudure. Il faut au minimum démonter le carter de distribution pour être a l'aise pour souder et pouvoir tourner autour du logement, surtout celui qui est au fond pas très accessible...
324)
Image
Comme tu peux le voir sur la photo 324, il y a un petit espace entre le haut de la clavette et son logement dans la poulie.
En sacrifiant un jeu de cale, choisir une épaisseur qui rentre le plus serrée possible et la rentrer force en même temps que l'on glisse la poulie.
En tout état de cause, bien serrer la vis de 30 en bout de vilebrequin au couple voir plus, avec une barre d'un mètre ne pas hésiter, même si il faut démonter le carter d'huile pour bien caler le vilebrequin. Mettre de Loctite rouge sur la vis. Une vis neuve (24€) la question a se poser: C'est pourquoi la poulie s'est elle mit à battre? Réponse la plus fréquente: Serrage insuffisant dans la majorité des cas.
Bon courage, j'espère que ta femme n'a pas besoin du disco demain matin :wink:
A+
Modifié en dernier par LØLØ le 02/12/2009 14:10, modifié 1 fois.
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
LUCAS: Il n'y a pas de contact où il le faut et il y en a un où il ne faut pas
On ne peut aller loin en amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts.
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