Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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yannB
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par yannB »

[quote="LØLØ"
404) Ca y est, la première de ces dames est en place.
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[/quote]


Salut LOLO (désolé pour l'orthographe des "O"),
concernant la rondelle de la soupape, je vois que les tiennes aussi sont plissées, l'usure de leur travail entre les forces du ressort et celle du culbuteur, opposées. Bref, j'ai le même phénomène sur mon moteur (2,5TD de 90, 175000 km), je vois aussi que tu ne les a pas changées ; pas préoccupant donc ? Moi je me pose la question quand même, ne devrait-on pas les changer ?
Merci
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LØLØ
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

Salut yannB, non je ne pense vraiment pas que ce soit nécessaire. Si tu as un doute sur l'état des ressorts tu peux toujours rajouter des rondelles d'embase sous les ressorts de soupapes. Je me demande même si ces traces fripés, ne sont pas dut à la fabrication par emboutissage de ces rondelles.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

LØLØ a écrit : Je me demande même si ces traces fripés, ne sont pas dut à la fabrication par emboutissage de ces rondelles.
Cela peut être dû à la fatigue....

Mais je n'ai jamais entendu parler de rondelles de ressort se fissurant complètement.

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par yannB »

Sur TD, celles du cylindres n°4 sont parfaitement lisses...pour moi c'est l'usure...On verra au prochain réglage du jeu aux soupapes...
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LØLØ
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

Résumé de l’épisode précédant : Après avoir soigneusement, mis un coup de soufflette dans tous les trous de vis de culasse sur le bloc, puis nettoyé et dégraissé les plans de joint du bloc et de la culasse. Le joint et la culasse sont enfin en place :sm12: :sm12: :sm12: prêts pour de nouvelles aventures .
EPISØDE XIV : serrage de la culasse.
409) Après mettre fendu d'un jeu de vis neuves, comme préconisé dans le manuel d'atelier, bien que, je me suis laissé dire que l'on pouvait les réutiliser jusqu'à trois fois, mais ne connaissant pas le passé du moteur, j'ai préféré les changer.
Inspection des troupes, comptage des protagonistes, 18 vis tête six pans de 19, au total:
4 vis M10 X 117 dites petites vis ? Présentes.
10 vis M12 X 140 dites : grosse vis longues ? Présentes.
4 Vis M12 X 100 dites : grosses courtes ? :sm19: Il en manque une ? Qu’est ce qu’on fait ? 100 bornes pour une vis ? On attend la semaine prochaine ? Finalement on prend le pied à coulisse, pour choisir la plus courte des 4 anciennes vis courtes de culasse. La peur ? Connais pas !
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408) Avant le grand jour, un petit bain d’huile s’impose, je dirais des pieds jusqu'à la tête ou de moins jusqu'au cou. Pour éviter que le dessous des têtes de vis en contact avec la culasse n'introduisent une différence sur les forces serrage, si elles ne sont pas lubrifier pareil.
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409) Point trop n’en faut tout de même, on essuie l’excédent dans un chiffon propre.
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410) Évidement, il faut placer les vis de bonnes longueurs au bon endroit, sur la photo, il y a 4 vis longues placées. Il n’y a guère de risque d’erreur, si on place les vis longues sur l’emplacement des vis courtes, elles dépassent trop. Sur la photo, il y a un ou deux filets d’amorcés, on peut bien voir le dépassement de 2 ou 3 cm. On voit tout de suite aussi, que du côté des injecteurs, la culasse est moins épaisse, donc les courtes et les petites iront vers ce côté.
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411) Toutes les vis sont en places, on voit sur la photo la chaine de maintien du moteur mise là en sécurité. Cette chaine est fixée sur le moteur par une patte support de levage du moteur maintenu avec 2 vis de culasse M12 courtes. Sur le 200tdi du defender elle est de forme différente et prise sur le coté de la culasse(30)
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412) Bon, que nous dit la petite fiche fournie avec le joint de culasse ? Apparemment la même chose que le manuel d’atelier Land Rover, mais ce n’est pas pareil sur la RTA, où ils ont inversé l’ordre de serrage des vis repérées 1 avec la 2. Décidément la RTA n’en rate pas une. On peut remarquer que pour les 300Tdi, il faut faire une passe supplémentaire de 20° de plus sur les vis M12 longues. Ben oui, s'est les mêmes joints de culasse sur les 200 et les 300 Tdi ERR 5261 pour le 1 trou, ERR5262 pour le 2 trous, ERR5263 pour le 3 trous. Le nombre de trou indiquant l’épaisseur du joint respectivement de 1,30mm ; 1,40mm ; 1,50mm. Le choix dépendant de la hauteur maximum du dépassement des pistons du bloc voir épisode VIII photo 192).
La fiche nous indique aussi le serrage : Donc pour le 200 tdi un serrage à 4kg/f à la clef dynamométrique puis un premier serrage angulaire à 60 degré, puis un deuxième serrage angulaire à 60 degrés.
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413) Bon ben on y va, réglage de la clef à 4 da N.m
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415) Petit papier placé au centre, on sert 4 da N.m ce n’est pas bien fort, ni bien difficile, claque, claque, claque, claque… et claque, 18 fois le tout dans l’ordre spécifié. Vérification : desserrage de la vis 1 sur ½ tour, resserrage; desserrage de la vis 2, resserrage de la vis 2 … il en est ainsi pour les 18 vis. Il est important d’être sûr de ce premier serrage, on se rend bien compte qu’après avoir serré une première fois les 18 vis, qu’au deuxième tour de contrôle, les premières vis serrées le sont moins qu’initialement car entourées de vis qui contribuent aussi à la pression de la culasse sur le bloc et à l’écrasement du joint de culasse.
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416) Maintenant il faut passer au serrage angulaire. Pourquoi le serrage angulaire au fait ? De mon temps on serrait à 12 ou 13 kg en trois passes et basta. Depuis on a fait des progrès, ce serrage était bien, à plusieurs conditions que toutes les vis soient rigoureusement identiques ; que la lubrification des filets et têtes de vis soit identiques, que l’état des surfaces des portées des têtes de vis soient rigoureusement identiques, que la culasse ne soit pas trop sensible à la dispersion de serrage genre fonte et d’épaisseur égale …
Le serrage angulaire permet de s’affranchir de pas mal de ces inconvénients. Dans notre cas on a trois sortes de vis:
Les M12 longues et courtes puis les M10. Initialement, on les a toutes serrées à 4kg/f puis 2x60°d’angle on s’aperçois qu’a la fin les vis M10 se retrouve serré a environ 11kg/f, les M12 longues à 12kg/f et les M12 courtes à 13kg/f . Tiens tiens ? Oui Pater …J’attends ta remarque. Cela me rappel que sur les 3,5 V8 il y a des couples de serrages différents selon les vis de culasses. Ces différences de couple de serrage résultantes sont duent à la déformation des vis, plus elles sont longues ou fines plus elles vrillent et s’étirent. D’autre part cela nous permet de nous affranchir de l’état de surface entre la tête de vis et sa portée, qui lors d’un serrage peut présenter une résistance dut au grippage ou un ripage variable d’une vis à l’autre. De même que l’homogénéité de la lubrification d’une vis à l’autre peut influer, ainsi que l’état des filetages, même l’utilisation d’une rallonge sur la clef engendre une variable supplémentaire. On peut dire que le premier serrage à 4kg/f n’est pas trop influencé par ces défauts. Le deuxième serrage à 4kg/f + 60° commence déjà à amener une différence de 7,5 à 8,5 kg/f selon les dimensions des vis.
Enfin bref venons en au fait, pour effectuer un serrage angulaire, il y a qu’une méthode ou un principe et des outils autant qu’un curé pourrait en bénir :
Le premier un beau Facom gradué de 0 à 360° qui s’intercale entre le carré de la clef et la douille. Le cadran transparent ou l’aiguille est gravée, est mobile par rapport aux graduations, il est entrainé par la rotation de la clef. Sur ce modèle les graduations peuvent tourner en forçant légèrement dessus, cela facilite l'opération d’initialisation et permet de placer l’aiguille en face du zéro degré avant de commencer le serrage.
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417) Le blocage en rotation du cadran gradué s’effectue l’aide d’un ergot situé sous le cadran dont on peut prolongé la longueur suivant le besoin ou plus exactement suivant l’endroit ou on peut le coincer sur la culasse, cela dépend de l’endroit ou se situe la vis à serrer et son environnement.
Sur la photo, le blocage se fait sur le bord de la culasse pour cette vis, mais pour la vis qui est juste derrière au dessus du logo land le blocage se fera sur le bord en alu sur lequel vient de cache culbuteur. Ce qui veux dire que l’on est constamment entrain de régler cette petite vis pour trouver le bon coin de blocage du cadran gradué, étant donné qu’il faut respecter un ordre de serrage on ne peut pas conserver le réglage d’une vis à l’autre.
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418) L’outil spécial land rover Normand fait tout aussi bien l’affaire, il suffit de reporter un angle de 60° à l’aide d’un rapporteur ou d’un compas, découper au centre un carré un peu plus petit qu’un demi pouce (12,7mm)de côté de façon à ce qu’il n’y ai pas de jeu entre la clef et la boite de camembert au lait cru, très important au lait cru car, le fromage et la boite sont de meilleur qualités.
Enfin du fil de fer pour servir de curseur : on replace provisoirement les vis de cache culbuteur pour venir fixer dessus en les tortillant les bouts de fil de fer qui serviront d’indice pour le déplacement angulaire de la clef.
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419) La rallonge de la clef fini de bloquer l’outil spécial.
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420) Le principe est simple : le fil de fer sur le petit land rouge défini la ligne d’arrivée, pour effectuer un serrage angulaire de 60° il suffit de tourner la clef dans le sens horaire et de s’arrêter lorsque le trait devant le land marteau se retrouve devant le fil de fer.
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421) Un troisième outil, rien ou plutôt un système de marquage quelconque. On peut remarquer que chaque angle d’une vis six pans est espacé de 60 degrés, 6 X 60°= 360° ce qui représente un tour complet. Donc en faisant une marque sur l’extérieur de la douille au niveau d’un angle, en faisant une marque sur la culasse sur un angle de la vis, là ou il est pratique de faire un repère, on place la marque de la douille sur l’angle à gauche de celui qui est marqué sur la culasse et l’on sert jusqu'à ce que la marque sur la douille corresponde à celle de la culasse. Avec un minimum de soin on s’en sort très bien. Pour un 300Tdi, il faut effectuer un marquage supplémentaire à 40°.
Sur la photo, une marque a été effectuée après le serrage au couple de 4 kg afin de ne pas se perdre lors du serrage angulaire et de visualiser instantanément là où on en est même si on est distrait ou interrompu.
Un quatrième outil réalisé par kebir31: ICI, magnifique.
Un cinquième outil ou plutôt méthode réalisé par Normand 1400: ICI, redoutable! Mais concrètement, je ne me vois pas tendre des ficelles tout au tour de la culasse sachant qu'il y a 18 vis :sm27: .
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422) C’est juste pour la beauté, on voit bien sur la vis de droite que 60° dans le sens horaire ramène la marque vers la position 8 heure là ou est situé l’angle du pan non marqué le plus à gauche. Ah zut! La photo est hébergé à l'envers donc on va plutôt dire que l'on voit bien que la vis de gauche arrivera à la position 2h30 après une rotation de 60° :? . je ne sais pas retourner une photo hébergé :( .
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423) Une autre. Quelqu’un sait il à quoi correspond le symbole de fonderie W ? J’ai le même genre sur une plaque de cheminée qui date du XVIe ?
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424) Position initiale 0°
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425) Position finale 60° pile poile. Le cadran gradué en degré ne bouge pas on est en butée sur le dessous par la petite vis. Le cercle en plexi sur lequel est gravée l’aiguille se déplace avec le manche et la douille.
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426) Le petit papier fournis avec le joint de culasse bien en évidence au milieu de la zone de travail. On peut facilement remarquer, grâce aux marquages, que les vis repérées de 1 à 6 on déjà eu leurs 60° par rapport au vis repérées 7 à 10, donc la prochaine à passer à la casserole après la photo c’est la 7.
Image
427) Evidemment les petits détails… Trois choix :
a) Un gros marteau, ce qui ne peut que faire plaisir à Thor dieu scandinave maitre suprême dans son maniement ! Après réflexion, vue que le moteur n’est pas encore en place on pourrait peut être encore avoir besoin de la patte de levage.
b) Placer une rallonge courte, entre la douille et l’outil de serrage angulaire. Un réflexe qui date du temps ou les serrages n’étaient pas angulaires, font que la solution n’est pas retenue. En effet, à l’époque, si on commençait un serrage sans rallonge, il fallait tout serrer sans rallonge. Car la rallonge fausse le couple de serrage en se tordant sur elle-même, d’autant plus pour les fortes valeurs de couples. Comme on se doit d’avoir au moins un serrage homogène, même si le couple est légèrement faussé par l’utilisation d’une rallonge. Ou si on est très fort, connaitre l’erreur introduit par le type de rallonge utilisée, mais là trop fort. Dans le cas du serrage angulaire le problème ne se pose plus, puisque c’est une position qui nous intéresse. Donc même si la rallonge se comporte en barre de torsion, on finira toujours par atteindre nos 60°.
c) Dans l’action, j’avais la clef treize sous la main, moralité, démontage d’une vis et desserrage de l’autre pour pivoter l'anneau de levage et positionner correctement la clef.

Image
428) Par curiosité, j’ai voulu voir a quel couple de serrage correspondait un angle de serrage de 60° après un premier serrage à 4 daN.m . Grosso modo cela donnait 8 daN.m. Pour ce faire, j’essayais dévaluer la torsion de la clef à chaque serrage, en partant à de 10 daN.m pour les premiers serrage et en arrivant en dessous 8 daN.m ou cela claquait avant les 60° en quelques soit le type de vis.
Image

429) Pour les 60° suivant, ce n’était plus la même, là, cela changeait d’une taille de vis à l’autre. Le plus fort des couples est de 13 daN.m sur les vis grosses courtes ; 12 daN.m sur les vis grosses longues ; 11 daN.m sur les petites vis. Bien sur ces mesures sont à prendre à titre indicatif. Cela me rappel un peu le système de serrage sur les culasses 3,5 litres V8. Il y a aussi 3 sortes de vis : Les longues ; les moyennes ; et les courtes. Sur les vis longues et moyennes, il faut serrer à 9N.m et pour les courtes à 6 N.m. Ce qui m’étonne, c’est que dans le cas de la culasse du 200 tdi, les courtes se retrouvent plus serrées que les longues et pour le V8 c’est l’inverse. Est-ce que c’est pour ça, qu’il faut resserrer d’un angle de 20° supplémentaire les vis M12 X 140 sur un 300Tdi ? Histoire d’équilibrer les pressions de serrages entre vis courtes et longues ?

Image
430) L’épisode XV traitera des culbuteurs.
Image
Merci pour le complément d'information et remarque que vous pourrez apporter. Sachant que je vais bientôt trouver le temps de remplacer le joint de culasse 3 trous par un deux trous, je pourrais apporté un complément en photo si nécessaire.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

LØLØ a écrit : Les M12 longues et courtes puis les M10. Initialement, on les a toutes serrées à 4kg/f puis 2x60°d’angle on s’aperçois qu’a la fin les vis M10 se retrouve serré a environ 11kg/f, les M12 longues à 12kg/f et les M12 courtes à 13kg/f . Tiens tiens ? Oui Pater …J’attends ta remarque.
:wink:

On a déjà discuté de la validité de ces valeurs de couple....

Mais, si je mets en doute les valeurs, l'ordre n'est pas idiot et semble refléter une réalité : pour un même serrage angulaire, plus la vis est longue et/ou de faible diamètre, plus l'effort axial de serrage est faible. Une vis est comme un ressort. il faudra un effort plus faible pour tendre de 1 cm un ressort long que pour tendre d'un même déplacement un ressort plus court ayant les mêmes spires, mais un nombre de spires plus faibles.


Ce qui m’étonnes c’est que dans le cas de la culasse du 200 tdi, les courtes se retrouvent plus serrées que les longues et pour le V8 c’est l’inverse. Est-ce que c’est pour ça, qu’il faut resserrer d’un angle de 20° supplémentaire les vis M12 X 140 sur un 300Tdi ? Histoire d’équilibrer les pressions de serrages entre vis courtes et longues?

Cela confirme bien ce que j'ai toujours affirmé : le 200 Tdi n'est que le brouillon du 300Tdi. :sm11:

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

The Pater a écrit : Cela confirme bien ce que j'ai toujours affirmé : le 200 Tdi n'est que le brouillon du 300Tdi. :sm11:
A+
Il me semble qu'une publicité de l'époque disait qu'il y avait 300 pièces en moins dans un 300Tdi par rapport au 200tdi. Le 300 Tdi un moteur qui à été sacrifier sur l'hôtel de la rentabilité. :mrgreen:
Ok! Sur le 300 on peut faire la distribution sans toucher à la pompe à eau.
On peut même s'amuser à monter un carter de distribution de 300 sur un 200.
Mais pour le reste... :roll:
Une pompe à vide non démontable :(
Des courroies plates :(
Une purge automatique douteuse :(
Un egr :(
Un pot catalytique :(
Une boite R380 :(
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par tönö »

The Pater a écrit :
Cela confirme bien ce que j'ai toujours affirmé : le 200 Tdi n'est que le brouillon du 300Tdi. :sm11:

A+
[mode prout-prout ON]

:o

En toute honneteté ceci n'est mon cher qu'une affirmation qui n'engage que vous, en ce qui me concerne, sans un gramme de mauvaise foi (loin de moi) et ne vous en déplaise, le mieux est l'enemi du bien, et le 300 en est je le crois la parfaite illustration.
Je n'attends certes pas sur ce point de changement d'opinion de la part d'un fanatique du 300 TDI tel que vous.

Pour cette outrecuidance, un Viconte portugais de mes relations vous aurait sans coup férir qualifié à l'aide de son délicieux accent de "malotrou".

[mode prout-prout OFF]


:lol: :D
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

LØLØ a écrit : Il me semble qu'une publicité de l'époque disait qu'il y avait 300 pièces en moins dans un 300Tdi par rapport au 200tdi. Le 300 Tdi un moteur qui à été sacrifier sur l'hôtel de la rentabilité. :mrgreen:
Le 300Tdi est optimisé.

La supériorité du 300 TDi, sur le 200 Tdi a déjà été démontrée ici :

http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=18&t=1215

Y en a qui ont la mémoire courte ou qui refusent l'évidence. :lol:

A+
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par Mauresque »

Tonö, les délires de supériorité 300TDIène du Pater c'est une vieille histoire... Çà lui reprend de temps à autres, faut pas s'inquiéter ;)
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par tönö »

:D

C'est à cause de tous ces voyages aussi, on ne peut pas lui en vouloir d'avoir oublié de prendre ses gouttes... il a oublié le flacon en Chine :lol: :lol:
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

Bandes d'ignares..... :lol:

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par evasion 38 »

Hello,
Je voudrais votre avis :idea: : Il n'y a pas de poulie, sur la distribution du Def, entre la poulie du vilbrequin et la poulie de l'arbre a cames . Alors qu'il y en un sur le moteur du Discovery..
Je suppose que la poulie est mieux "tenue" et "s'enroule" mieux autour des poulies lorsqu'il y a une poulie supplementaire. Mais en pratique cela fait il une difference? La durée de vie de la courroie est elle plus longue,? Fait elle moins de bruit, car moins sujette aux battements ??
Cela vaut il le coup de rajouter une poulie sur le Def ??
Merci de vos avis..
A bientot :sm6:
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par LØLØ »

Salut, bonne question, pourquoi cette différence? Je ne sais pas, mais je vais mener une enquête.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

La distrib d'un 11L est totalement différente dans son cheminement et sa géométrie de celle d'un 12L ou 16L.
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

evasion 38 a écrit : Je suppose que la poulie est mieux "tenue" et "s'enroule" mieux autour des poulies lorsqu'il y a une poulie supplementaire. Mais en pratique cela fait il une difference? La durée de vie de la courroie est elle plus longue,? Fait elle moins de bruit, car moins sujette aux battements ??
Il me semble que l'on compare le cheminement de courroie sur à 200 Tdi à un cheminement de courroie sur un 300 Tdi. Ce n'est pas, à ce que je saches une différence entre le même moteur selon qu'il équipe un Def ou un Disco.

Sans parler de la différence entre les moteurs, mais uniquement la durée de service d'une courroie, je note ceci :

1) Plus la poulie à un petit diamètre, plus la courroie à une durée faible. Un galet à un petit diamètre, un galet supplémentaire, c'est des contraintes supplémentaires

2) Plus une courroie à de contact (plus elle s'enroule) avec une poulie avec transfert de couple, plus il est possible de passer du couple sans détérioration prématurée. Un galet supplémentaire, bien placé peut permettre un meilleur angle d'enroulement autour des poulies où il y a transfert de couple.

Donc on ne peut pas affirmer que l'ajout d'un galet réduise ou augmente sans connaître les efforts.

Serait-elle moins sujette à des battements ? Peut être, mais à mon avis dans notre cas, c'est pas la raison.

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Frédéric_Dept79
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

The Pater a écrit :Il me semble que l'on compare le cheminement de courroie sur à 200 Tdi à un cheminement de courroie sur un 300 Tdi. Ce n'est pas, à ce que je saches une différence entre le même moteur selon qu'il équipe un Def ou un Disco.
Si justement, la version du 200Tdi des Def (11L) est différente (entre autres) sur l'aspect distribution d'un 200Tdi de RR ou de Disco (12L-16L)
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Mauresque
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par Mauresque »

Frédéric_Dept79 a écrit :
The Pater a écrit :Il me semble que l'on compare le cheminement de courroie sur à 200 Tdi à un cheminement de courroie sur un 300 Tdi. Ce n'est pas, à ce que je saches une différence entre le même moteur selon qu'il équipe un Def ou un Disco.
Si justement, la version du 200Tdi des Def (11L) est différente (entre autres) sur l'aspect distribution d'un 200Tdi de RR ou de Disco (12L-16L)
T'as vu Fred, aveuglé qu'il est pas la soit-disant supériorité du 300TDI il en méconnait totalement les autres modèles !

:sm35:
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The Pater
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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par The Pater »

Mauresque a écrit :
Frédéric_Dept79 a écrit : Si justement, la version du 200Tdi des Def (11L) est différente (entre autres) sur l'aspect distribution d'un 200Tdi de RR ou de Disco (12L-16L)
T'as vu Fred, aveuglé qu'il est pas la soit-disant supériorité du 300TDI il en méconnait totalement les autres modèles !
Ouais ouais, disons plutôt qu'il ne vaut pas le coup de perdre son temps à connaître les différentes versions du brouillon..... :lol:

Au fait, le 16L.... c'est pas un 300 Tdi, hein ? :wink:

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Re: Remise en etat d'un bloc 200Tdi 12L

Message non lu par kifran »

énorme cette article, super détaillé. chapeau bas.

par contre, je vais passer pour un inculte, (chose que je suis) que signifie le "12L"???
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