Salut les gens.
J'ai une question pas limitée aux Land Rovers (au contraire)...
Y-a-t'il un rapport "direct" (et lequel) entre le diamètre des soupapes et la puissance et le couple d'un moteur ?
Je m'explique mieux : je suis en train de voir pour un passage au GPL de mon camion et la crainte soulevée par l'installateur était la culasse "fonte" du bloc. Une fois expliqué que le bloc tournait parfaitement au sans plomb, ça a eu l'air d'aller mieux niveau "craintes".
Néanmoins il m'a demandé (un peu par curiosité aussi) si j'étais sûr de pouvoir trouver le cas échéant une culasse de rechange pour le bloc. J'ai répondu que facile mais que j'allais me renseigner (quitte à changer la culasse avant l'installation GPL).
J'ai donc effectivement trouvé des culasses de rechange (avec descriptif en suédois, super pratique). Il s'agit de culasses préparées (je n'ai cherché que chez un préparateur aussi) Stage 2, Stage 3 et Stage 5 (et je passe sur les culasses pour modifications avec turbo).
Les soupapes d'origine font 42mm (in) et 35mm (out).
Stage 2 : 44 et 37
Stage 3 : 46 et 38.5
Stage 4 : 46 et 38.5
Stage 5 : 46 et 40
Mis à part le prix (la Stage 5 vaut le double de la Stage 2), quels sont les gains que l'ont peut attendre uniquement en changeant la culasse (et les soupapes et tout ce qui va avec bien sûr) ? Un gasflowing, j'ai compris le principe mais je ne sais pas quoi attendre d'une culasse à "grosses" soupapes.
Merci.
Diamètre des soupapes
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The Pater
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Grosso modo, avec la même loi d'ouverture et de levée de soupapes, avoir des soupapes de diamètre plus grand donnant un passage plus grand, déplace le régime du couple maxi vers le haut.
Donc tu augmentes la puissance pour perdre du couple à bas régime. De combien j'en sais rien. Cela peut être faible, comme un bon gain avec admission, carburation et échappement modifiés.
Mais, le taux de remplissage en fonction du régime n'est pas constant (est en atmo de l'ordre de 0.8 mais peut dépasser 1 à un régime donné en fonction de la géométrie des conduits), il n'est pas certain d'avoir un gain en augmentant un peu le dia des soupapes. Tu peux même réduire le couple maxi du moteur tout en améliorant la puissance à haut régime.
Ensuite, entre les divers "stage", est-ce que l'arbre à cames donne la même loi d'ouverture et de lévée ?
De plus, soupapes de dia augmentée = soupapes plus lourdes si même matière. Donc ressorts de rappels différents ?
Note, en donnant une autre loi d'ouverture et de levée à l'arbre à came, on peut donner plus de couple à bas régime (moins de puissance max), même en augmentant le diamètre des soupapes ce qui est économiquement idiot !
Je sais, je ne réponds pas à ta question de savoir quel est le gain que tu peux espérer
Donc tu augmentes la puissance pour perdre du couple à bas régime. De combien j'en sais rien. Cela peut être faible, comme un bon gain avec admission, carburation et échappement modifiés.
Mais, le taux de remplissage en fonction du régime n'est pas constant (est en atmo de l'ordre de 0.8 mais peut dépasser 1 à un régime donné en fonction de la géométrie des conduits), il n'est pas certain d'avoir un gain en augmentant un peu le dia des soupapes. Tu peux même réduire le couple maxi du moteur tout en améliorant la puissance à haut régime.
Ensuite, entre les divers "stage", est-ce que l'arbre à cames donne la même loi d'ouverture et de lévée ?
De plus, soupapes de dia augmentée = soupapes plus lourdes si même matière. Donc ressorts de rappels différents ?
Note, en donnant une autre loi d'ouverture et de levée à l'arbre à came, on peut donner plus de couple à bas régime (moins de puissance max), même en augmentant le diamètre des soupapes ce qui est économiquement idiot !
Je sais, je ne réponds pas à ta question de savoir quel est le gain que tu peux espérer
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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=>, magicien, devin, sorcier
Je ne cherche pas à gagner quoi que ce soit (à part une fiabilité accrue au GPL à la rigueur), juste je me demande à quoi ça sert (et ce qu'il faut faire autour).
L'arbre à came du B30 (le moteur en question) est spécifique au C303 (par opposition à la berline 164 et à la version marine "penta"), justement pour donner plus de couple, voir ici la courbe théorique de la pub de l'époque : http://volvoc303.co.uk/images/VolvoC303Catalogpage6.jpg
Le préparateur en question donnant plus dans le "street racing" que le TT, effectivement ils doivent chercher de la puissance en haut et pas du couple en bas. Je vais voir pour leur lâcher un mail...
L'arbre à came du B30 (le moteur en question) est spécifique au C303 (par opposition à la berline 164 et à la version marine "penta"), justement pour donner plus de couple, voir ici la courbe théorique de la pub de l'époque : http://volvoc303.co.uk/images/VolvoC303Catalogpage6.jpg
Le préparateur en question donnant plus dans le "street racing" que le TT, effectivement ils doivent chercher de la puissance en haut et pas du couple en bas. Je vais voir pour leur lâcher un mail...
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dominic violon
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Salut Klug
Je poursuis sur l'avis du Père surtout d'un point de vue mécanique
Grosses soupapes = plus de contraintes sur la culasse, les ressorts, les poussoirs, les tiges, l'AAC, plus de consommation aussi, car le moulin respire plus de mélange et le gain de puissance s'acccompagne d'une digestion plus rapide d'une quantité plus grande de nourriture.
J'ai pour ma part souvent hésité avant finalement de laisser cette solution de côté, qui coûte cher en plus.
Je me suis toujours dit que le jour où je voudrais avoir un super proto, j'y passerai, mais en ayant conscience que le moulin devra faire l'objet de plus d'attention que s'il était équipé de pièces standards.
A+
Grosses soupapes = plus de contraintes sur la culasse, les ressorts, les poussoirs, les tiges, l'AAC, plus de consommation aussi, car le moulin respire plus de mélange et le gain de puissance s'acccompagne d'une digestion plus rapide d'une quantité plus grande de nourriture.
J'ai pour ma part souvent hésité avant finalement de laisser cette solution de côté, qui coûte cher en plus.
Je me suis toujours dit que le jour où je voudrais avoir un super proto, j'y passerai, mais en ayant conscience que le moulin devra faire l'objet de plus d'attention que s'il était équipé de pièces standards.
A+
Bons Paysages à tous
Niveau prix, une culasse Stage X plus ses soupapes, ressorts and co me couterait moins cher qu'une culasse d'origine avec tout ce qui va avec...
Niveau conso, c'est là que le GPL intervient.
Niveau fiabilité de la chose, il semblerait que le moteur (haut comme bas) soit du genre incassable, du genre en tirer 250 canassons (le double de l'origine) simplement avec une injection bien programmée à la place des deux carbu et un équilibrage interne (was: le C303 qui a gagné la catégorie PL Léger du Dakar en 83 ou celui de 89).
Comme je le disais je ne cours pas après le gain de puissance (de toutes façons j'ai pas le budget là tout de suite pour changer tout le haut moteur) mais un peu de puissance en plus ne ferait pas de mal (quand même, soyons réalistes) : en partant d'un stop, s'engager sur une départementale (ou genre) n'est point aisé, voire même dangereux vu le temps qu'il faut pour atteindre une vitesse suffisante pour ne pas se retrouver avec une plate ou un PL dans le coffre...
En farfouillant dans le catalogue du même préparateur, j'ai trouvé également des blocs réalésés (j'ai pensé à Dominic) à 3.4L et des admissions prévues pour un DCOE
Niveau conso, c'est là que le GPL intervient.
Niveau fiabilité de la chose, il semblerait que le moteur (haut comme bas) soit du genre incassable, du genre en tirer 250 canassons (le double de l'origine) simplement avec une injection bien programmée à la place des deux carbu et un équilibrage interne (was: le C303 qui a gagné la catégorie PL Léger du Dakar en 83 ou celui de 89).
Comme je le disais je ne cours pas après le gain de puissance (de toutes façons j'ai pas le budget là tout de suite pour changer tout le haut moteur) mais un peu de puissance en plus ne ferait pas de mal (quand même, soyons réalistes) : en partant d'un stop, s'engager sur une départementale (ou genre) n'est point aisé, voire même dangereux vu le temps qu'il faut pour atteindre une vitesse suffisante pour ne pas se retrouver avec une plate ou un PL dans le coffre...
En farfouillant dans le catalogue du même préparateur, j'ai trouvé également des blocs réalésés (j'ai pensé à Dominic) à 3.4L et des admissions prévues pour un DCOE
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Frédéric_Dept79
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Sans dire trop de conneries, il me semble que ce bloc à débouché sur une version Turbo, qui elle même à trusté pas mal de victoires en DTM et/ou supertourisme de l'époque, le tout dans des caisses de 240 puis de 740...........
Il y a aussi eu une évol. en injection, mécanique me semble t il, peut être une piste, surtout que dans une casse, un 4 cyl. de Volvo des 80" doit pas y avoir bataille pour les acheteurs, à creuser non ?
@+
Il y a aussi eu une évol. en injection, mécanique me semble t il, peut être une piste, surtout que dans une casse, un 4 cyl. de Volvo des 80" doit pas y avoir bataille pour les acheteurs, à creuser non ?
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(I was)Always in a Land Rover (1995-2012) Ayé il est parti 
Save the Planet, Kill an Ecologist
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C'est le six cylindres dans le cas présent (le B30 qui est clairement le B20 avec deux cylindres en plus).
Trouver une 164 avec un B30E (injection) en France, ça peut se trouver effectivement... On en récupère le Djet et l'admission qui va avec et on lui colle un ECU "maison" (MegaSquirt ou genre), pan, plus de 200CV les doigts dans le nez.
J'ai aussi un devis des US avec une admission "maison" et une injection multipoints pour 2500USD (plug & play et remapable à volonté). Le prix de la conversion au GPL en fait.
Cela dit avec ces solutions d'injection, exit le GPL, ce qui ne me plait pas.
J'ai pour une fois un véhicule avec la place pour installer deux bouteilles et au fonctionnement tellement rustique que le GPL y trouve sa place naturellement, c'est pas pour faire une croix dessus en passant à l'injection...
Trouver une 164 avec un B30E (injection) en France, ça peut se trouver effectivement... On en récupère le Djet et l'admission qui va avec et on lui colle un ECU "maison" (MegaSquirt ou genre), pan, plus de 200CV les doigts dans le nez.
J'ai aussi un devis des US avec une admission "maison" et une injection multipoints pour 2500USD (plug & play et remapable à volonté). Le prix de la conversion au GPL en fait.
Cela dit avec ces solutions d'injection, exit le GPL, ce qui ne me plait pas.
J'ai pour une fois un véhicule avec la place pour installer deux bouteilles et au fonctionnement tellement rustique que le GPL y trouve sa place naturellement, c'est pas pour faire une croix dessus en passant à l'injection...
Pourquoi fais-tu une croix sur le GPL lorsque tu passes à l'injection.
Sur ma plate précédente, j'avais le GPL en injection multi points séquentielle, et le même nombre de cyl que toi !!!
Les systèmes injection GPL sont très performants (demande à mon collègue) mais un peu plus chers...
Toujours sur les BM, il est possible d'augmenter le diamètre des soupapes pour avoir plus de puissance, surtout à hauts régimes. Mais il faut alors changer l'AAC avec un angle de cames différent (280 -> 290 -> 300 : chiffres non exacts donnés à titre d'exemple).
Avec ce changement (et quelques autres comme équilibrage des bielles, ressorts de rappel plus puissants...) le moteur peut prendre bcp plus de tours : 7500 voir 8000 à la place de 6000 d'origine. Par contre au ralenti, le moteur va ratatouiller comme une vieille casserole !!!
Sur ma plate précédente, j'avais le GPL en injection multi points séquentielle, et le même nombre de cyl que toi !!!
Les systèmes injection GPL sont très performants (demande à mon collègue) mais un peu plus chers...
Toujours sur les BM, il est possible d'augmenter le diamètre des soupapes pour avoir plus de puissance, surtout à hauts régimes. Mais il faut alors changer l'AAC avec un angle de cames différent (280 -> 290 -> 300 : chiffres non exacts donnés à titre d'exemple).
Avec ce changement (et quelques autres comme équilibrage des bielles, ressorts de rappel plus puissants...) le moteur peut prendre bcp plus de tours : 7500 voir 8000 à la place de 6000 d'origine. Par contre au ralenti, le moteur va ratatouiller comme une vieille casserole !!!
RR (ab)user
Pour être plus précis c'est faire une croix que le système aspiré que je compte monter au plus vite pour devoir installer, une fois l'injection installée, un système GPL à injection.Carbu a écrit :Pourquoi fais-tu une croix sur le GPL lorsque tu passes à l'injection.
Bref + 5000€ de budget absent (pis bon, faut arrêter les délires, on a dépassé la valeur du camion !).
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Frédéric_Dept79
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Autant pour moi, mais j'avoue le faible pouvoir érotique de la Volvo touch sur ma libido automobileKlug a écrit :C'est le six cylindres dans le cas présent (le B30 qui est clairement le B20 avec deux cylindres en plus).
Trouver une 164 avec un B30E (injection) en France, ça peut se trouver effectivement... On en récupère le Djet et l'admission qui va avec et on lui colle un ECU "maison" (MegaSquirt ou genre), pan, plus de 200CV les doigts dans le nez.
J'ai aussi un devis des US avec une admission "maison" et une injection multipoints pour 2500USD (plug & play et remapable à volonté). Le prix de la conversion au GPL en fait.
Cela dit avec ces solutions d'injection, exit le GPL, ce qui ne me plait pas.
J'ai pour une fois un véhicule avec la place pour installer deux bouteilles et au fonctionnement tellement rustique que le GPL y trouve sa place naturellement, c'est pas pour faire une croix dessus en passant à l'injection...
Donc tu as le choix dans les 26x et les 76x de fait
Par contre gaffe, le coupé 2 portes séries 7xx signé Bertone je crois (je sais plus le nom et la flemme de chercher) est un collector, interdit d'en dépouiller un......
A mon avis c'est jouable plus que plus plus dans une casse.... tu veux que je me rencarde par ici ? Si oui, balance des infos, MP ou email, tu as.....
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