300TDI : controle des injecteurs

[maxigaz]

salut
bon je deterre un post un peu ancien.
ci joint un croquis d'injecteur que j'ai pu glaner sur un forum spécialisé en vw tdi.
mais la partie interne des injecteurs vw et rover sont identique, seul l'enveloppe externe (le porte injecteur) differe.
c'est assez parlant, et permet de comprendre le fonctionnement de l'injecteur et de comprendre la dissociation des deux étages.
une chose sur le dessin n'est pas exacte : l'embase de l'aiguille est conique et non pas biscornu comme sur le shéma.
donc le gasoil rentre sous pression par le canal de gauche et l'aiguille se souleve de son siege lorsque la pression du gasoil est superieure a la retenue du ressort.
le ressort du premier etage est au fond de l'injecteur, et celui ci est taré a 200 bars.
on remarque au coeur de l'injecteur une petite piece orange, et c'est celle ci qui permet de dissocier les deux etages.
cette piece pemet dans un premier temps a l'aiguille de se soulever d'environ 6/100 mm avant que l'aiguille ne vienne en contact avec elle.
c'est le premier etage, 200 bar.
la pression dans l'injecteur augmentant, l'aiguille en butée contre cette petite piece vient contraindre le deuxieme ressort et lorsque la pression du gasoil excede 300 bars elle se souleve et permet a une plus grande quantité de gasoil d'etre injecté.
donc pour pouvoir verifier la deuxieme pression d'ouverture il suffit: de posseder une de ces belle machine hartridge ou plus simplement de fabriquer une petite piece orange sans le renfoncement de 6/100 .
une fois ce nouveau poussoir installé, l'aiguille est en contact avec les deux ressorts . c'est tout bete.
mais la ce qui est étrange , car j'ai fait la manip, on ne mesure pas 300 bars, mais plutot 350 bars. j'ai pensé que les 50 bars supplementaire font office d'amortisseur lorsque l'aiguille arrive a pleine vitesse sur le poussoir. mais je n'en suis pas sur.
donc le premier ressort est taré a 200 bar, et le deuxieme a 150.
j'ai donc verifié sur plusieurs jeux de vw et de land, et ca se verifie systematiquement. donc je les regle de la sorte et ca fonctionne .
par contre je n'ai jamais trouvé de deuxieme pression dans les choux, donc si on ne dispose pas de ce nouveau poussoir il n'y a pas grand risque a ne verifier que la premiere pression.
c'est d'ailleur ce que font les tdiste vw, personne ne verifie !

[The Pater]

mais la ce qui est étrange , car j'ai fait la manip, on ne mesure pas 300 bars, mais plutot 350 bars.

Peux tu expliquer ta "manip" ?

A+

[maxigaz]

salut
l'idée est de pouvoir controler la deuxieme pression.
j'ai donc usiné un poussoir ( la piece orange en bas de l'injecteur) sans le retrait de 6/100, en ayant pris soin de mesurer plusieurs poussoir pour verifier la dimension, qui est invariable.
je remplace lors de la mesure le poussoir d'origine par le poussoir modifié afin que les deux ressort soient en contact, et la valeur lu est a ce moment de 350 bars.
sur les tdi vw la deuxieme pression d'ouverture est de 300 bars ( 280 sur le 300 tdi) et la valeur que je trouve est de 370 bars.
j'ai verifié sur environ 4 jeux different, en bon état.
c'est donc ma base de réglage, d'abord je regle la premiere pression, si il ya besoin, et je verifie la deuxieme.
ca permet egalement d'eliminer les injecteurs limite, qui s'ouvrent correctement a 200 bars , mais qui pissent a l'approche des 300.
ca a du sens?

[Normand 1400]

Maxigaz,

ta manip se tient. La différence entre les pressions que tu signales est probablement due au débit de fuite qui "consomme" un peu de pression et ce d'autant plus que la pression mesurée est élevée. Car on mesure la pression dans le circuit de gas oil et non pas dans l'effort réel dans le ressort.

Si, sur le montage d'origine, le débit de l'injecteur était nul au moment où le second étage s'ouvre, on mesurerait certainement les pressions que tu indiques.

Ces injecteurs ont pour rôle de réaliser des préinjections, donc d'injecter un débit précis de gas oil en fonction de la charge et de la vitesse du moteur. Cela permet de réduire le cognement et d'augmenter le rendement.

C'est ce que l'électronique fait aujourd'hui et de manière bien plus précise.

Les Hartridge "modernes" permettent de réaliser des mesures de débit ; il me semble même avoir vu ici et là des abaques qui donnent le correction de pression à prendre en compte en fonction des modèles injecteurs montés sur les différents types de véhicules.

Mais là, faut commencer à être bien équipé et à savoir ce que l'on fait .

C'est ce qui explique que peu de spécialistes s'emmerdent avec ça.

[The Pater]

j'ai donc usiné un poussoir ( la piece orange en bas de l'injecteur) sans le retrait de 6/100, en ayant pris soin de mesurer plusieurs poussoir pour verifier la dimension, qui est invariable.

Il est très difficile d'usiner la pièce pour que l'aiguille ne puisse pas pousser le ressort 2 avant le ressort 1 et ne pas mettre sous contrainte le ressort 2 lors du montage. Il y aura toujours un petit "delta"

C'est la précision d'usinage et la mesure de la chaine de côte (et dimensions réelles de chaque pièces d'injecteur) qui fera que tu seras plus ou moins loin de la vérité.

Maintenant, ne connaissant pas la précision de ton usinage et ne connaissant pas la tolérance d'usine sur la distance face haut porte aiguille à face d'épaulement de l'aiguille, je me prononcerai pas sur la validité ou non de tes résultats.

A+

[maxigaz]

j'ai fais usiner la piece dans notre atelier de micromecanique, sans probleme particulier.
la finition de la surface plane a été faite a la rectif, et aprés mesure de la nouvelle et des anciennes pieces, toutes etaient identiques.(mesure au palmer)
ensuite mes tests sur des pieces en etat m'ont donné une reference de reglage.
il est egalement possible de verifier uniquement le deuxieme ressort en demontant le premier etage.
cette methode de réglage est appliqué aux injecteurs de hdj 80, ou similairement il faut annuler le jeu du premier etage afin de mettre le deuxieme ressort en contact avec l'aiguille (voir manuel d'atelier toyota)afin d'en verifier la pression.
en fait je voulais simplement dire que ce n'est pas irrealisable.

[Normand 1400]

Maxigaz,

toi qui me semble disposer de quelques moyens, as-tu essayé de contrôler le tarage de tes injecteurs avec un injecteur étalon?

Si mes souvenirs sont bons, on peut obtenir des résultats intéressants avec ce petit gadget.

En tout cas, ça allait bien pour contrôler les injecteurs sur des engins de TP ou agricoles, équipés d'injections directes depuis des lustres.

Le contrôle était réalisé "sur le tas" (c'est d'ailleurs le rôle de cet appareil) et donnait des résultats intéressants, même sur des injecteurs à double étage.

[maxigaz]

non, késako?

[Normand 1400]

Maxigaz,

quelques éléments sur les injecteurs-étalon.

Il s’agit d’un outil de “has been” que j’ai découvert avec des mécanos de brousse, ceux qui ressuscitaient les Som’40, Ty 45 Poclain et autres Perkins “P” du monde agricole et des Travaux Publics...

Si tu es diéseliste, il y en a bien un parmi tes brontosaures de collègues qui doit connaître ça... Si ce n’est pas le cas, c’est inquiétant.

Fin du quart d’heure historique : place aux petits hommes en blanc et aux gestionnaires étriqués!

Le fonctionnement du bidule est très simple : on tare manuellement l’injecteur qui comporte un vernier gradué en bars. Le modèle que je connaissais permettait de taper dans les 1000 bars.

Contrairement à l’intox ambiante, l’injection haute pression et les injecteurs pompe ne datent pas d’hier (les moteurs Deutz refroidis par air qu’on trouvait sur de petits matériels de TP étaient très sophistiqués de ce point de vue, et ce n’étaient pas les seuls).

Les électroniciens n’ont rien inventé et les commerciaux tout aussi étriqués encore moins.

Je trouve nos amis de Solihull très novateurs pour avoir monté un moteur de bouseux sur un véhicule automobile en 1992 : à cette époque, le cognement de l’injection directe était encore réservé aux besogneux qui jouaient à la terre mais qui comptaient leurs sous...

Pas assez bon chic bon genre pour les citadins branchés (voir le point de vue petit bras des Japs et de Peugeot à cette époque).

Tant que ça a du rendement et que ça démarre en préchauffant light, perso, j’en ai pas grand chose à battre de passer pour un cul terreux...

Fin du quart d’heure mauvaise humeur.

Ci-après la coupe de la chose

Ses fonctionnalités sont assez étendues. Il permet, sur le tas, avec un outillage très léger et moyennant une propreté élémentaire :

• de mesurer la pression maximale dans les tuyauteries d’injection,
  de contrôler et de régler la pression d’ouverture des injecteurs,
  de mesurer les pertes de charges dans les tuyauteries d’injection (bien plus utile qu’il n’y parait),
  de mesurer les pointes de pression dans les tuyauteries d’injection en cas d’anomalies (injecteur encrassé, aiguille coincée...).

Je vais me limiter à la mesure des tarages.

On le monte en dérivation sur la tuyauterie alimentant l’injecteur à tester préalablement déposé. Désolé, ma planche montre encore une antiquité : une pompe en ligne...

Les deux injecteurs pulvérisent évidemment dans l’air, le moteur tournant au ralenti (avec un cylindre en moins bien sûr).

Il suffit de régler l’étalon légèrement au dessus de la pression de consigne, puis d’agir sur la vis de réglage. Si les deux injecteurs débitent en même temps lorsque la bonne pression est atteinte, c’est bon. Sinon...

Et on peut contrôler la forme du jet de l’injecteur à tester à différents régimes moteur : toujours intéressant également.

Pour les injecteurs à double étage, il suffit d’approcher la fourchette basse (la pré injection doit commencer à la pression de consigne la plus faible) puis la fourchette haute.

Pour cette dernière, il faut un bon coup d’oeil ; mais avec un peu d’attention, il est assez facile de distinguer le jet obtenu en pré injection du jet à pleine ouverture. En tout état de cause, la pression relevée à l’injecteur étalon ne doit jamais être supérieure à la pression de tarage du second étage et le jet principal doit être obtenu à la pression de tarage.

Avec ce matos exotique, on arrivait même à cerner le fonctionnement des injecteurs Pintaux (injecteurs dits “à trous” montés par exemple sur le 2,5 Td) en conditions réelles de fonctionnement (démarrage du moteur, ralenti et ralenti accéléré).

Voili, voilu.

[Frédéric_Dept79]

Passionnant cet exposé pratique, si, si

[bisnouk]

Je dirais même plus... j'ai appris plein de choses sur le monde mystérieux de l'injecteur.

Merci pour ce fil technique par endroit mais toujours très didactique.

[Gabach]

Ahhhh
Normand, j'aime quand tu parles comme cela, ça te désétrique un col blanc

[Normand 1400]

Ahhhh
Normand, j'aime quand tu parle comme cela, ça te désétrique un col blanc

Et encore, je fais des efforts pour rester clean, t'as pas idée!

[maxigaz]

chouette petit matos.
merci pour cette info, par contre je ne pige pas comment le deuxieme etage va s'ouvrir, puisque meme si tu regle l'etalon a la deuxieme pression, l'injecteur lui va continuer a s'ouvrir a la premiere pression.
je pense qu'il lui faut quand meme un peu de charge et de tours pour debiter un volume necessaire a l'ouverture du deuxieme etage, non?
stef , dieseliste DIY

[Normand 1400]

Maxigaz,

imaginons que la pression de tarage du second étage soit fixée à 300 bars.

Tu règles par exemple l'étalon à 320 : il ne doit pas débiter à cette pression, sinon cela veut dire que la pression de tarage est déréglée.

Dans le cas contraire, on continue jusqu'à se rapprocher progressivement des 300 bars. A 300 bars pile, les injecteurs doivent débiter tous les deux (l'injecteur testé doit "cracher" pleine bille) : tu sais alors que la pression de tarage est respectée.

Il ne reste plus qu'à vérifier la forme des jets et des panaches.

Quant à savoir si l'injecteur goutte, point que tu évoques plus haut, ce contrôle n'est possible (et n'a de sens) qu'à la pression d'ouverture du premier étage - peanuts (en général, c'est la pression d'ouverture - 5 bars, soit 195 bars dans notre cas). L'étanchéité de l'injecteur ne peut donc être contrôlée qu'à la pompe à tarer classique.

Au delà de cette pression d'ouverture (soit entre 200 et 300 bars - peanuts), l'injecteur débite seulement un minuscule panache, celui donné par la levée d'aiguille de 6/100 ème. Puis à 300 bars, l'injecteur s'ouvre en grand et débite alors plein pot.

En pratique, lors d'un contrôle sur véhicule, la montée en pression est extrêmement rapide, donc on perçoit à peine le premier panache que l'injecteur se met déjà à débiter à pleine ouverture...

Il n'y a aucune condition de débit ou de charge pour actionner le second étage (il débite seulement un peu plus quand tu accélères) : les deux étages débitent donc systématiquement, le débit délivré par le premier étage ne servant qu'à amorçer l'inflammation de la charge principale (réduction du cognement), délivrée elle par le second étage.

C'est pour cela qu'un contrôle complet ne peut théoriquement se faire que sur un banc qui relève les pressions et les débits de chaque étage.

Mais les trois paramètres clés pour un injecteur, quel qu'il soit, sont :

• l'étanchéité
  la pression de tarage
  la forme des jets et des panaches

Si l'injecteur goutte ou que la pression d'ouverture est trop forte, ça craint pour les pistons.

Si les panaches sont striés ou mal formés, donc que la pulvérisation est mauvaise, le combustible brûle mal : ça cogne (pas bon pour l'embiellage) et ça fume...

Et ces paramètres là se contrôlent assez facilement.

En injection indirecte, mes injecteurs m'ont toujours fait au moins 300/400 000 km sans nécessiter la moindre intervention (ni tarage, ni décalaminage).

Pour ceux du Tdi, je ne sais pas encore...

Un injecteur n'aime ni l'eau dans le gas oil, ni les surchauffes brutales ou prolongées (démarrage à froid canon et autoroute pied à la planche, par exemple)...

Mais ce n'est pas un scoop.

[The Pater]

Ces injecteurs ont pour rôle de réaliser des préinjections, donc d'injecter un débit précis de gas oil en fonction de la charge et de la vitesse du moteur. Cela permet de réduire le cognement et d'augmenter le rendement.

C'est ce que l'électronique fait aujourd'hui et de manière bien plus précise.

Suite à un sujet où je fais référence à ce sujet, je voudrais intervenir sur le terme de pré-injection.

Les pré-injections sont de très courtes injections. Ce concerne les injecteurs dont l'ouverture est contrôlée électroniquement.

Sur les mécaniques comme les 300Tdi, on ne peut pas parler de pré-injection mais d'injection à deux étages car l'injection est continue, le débit variant. La principale raison est la réduction du bruit. J'ai relu ma bible Bosch.

L'explication qui suit est la mienne :
On augmente la pression pour une meilleure pulvérisation. Mais pour l'auto inflammation, il n'y a pas besoin de la quantité de gasoil que sortirait un injecteur simple étage à 280 bars. On injecte alors moins (comme dans les cas des injecteurs simple étages), ce qui permet de réduire une conso inutile car l'auto inflammation n'est pas très rentable au niveau de l'effort moteur et réduire le bruit (faible quantité de gasoil s'auto inflammant mais suffisant pour allumer le gasoil qui est injecté par la suite). Ensuite, pour l'injection qui donnera la combustion principale se fait grâce au second étage.

A+

[kebir31]

miam-miam... jamais vu d'injecteur-étalon mais ça me plait bien comme outil. il n'a pas l'air d'y en avoir à vendre à la pelle, de ça . par contre, ça doit pouvoir se fabriquer à moindre cout, non? en prenant un injecteur lambda et en se démerdant pour pouvoir régler la pression sur le ressort "à la main", puis en étalonnant la chose sur une pompe d'étalonnage statique?

[The Pater]

Salut The Pater,

Donc avec le banc de test adéquat, tu confirmes que les doubles étages sont effectivement bien tarables !!!

Pour les injecteurs double étages que je connais, oui. Même si des garagistes n'ayant pas le banc adéquate affirmaient le contraire.

Mais je ne connais pas la conception interne des Bosch du 300 Tdi, donc je ne confirme pas, bien qu'AMHA, cela soit oui aussi.

Des nouvelles sûrs !

Grâce à Reno80 qui m'a envoyé un injecteur de 300 Tdi a autopsier, je sais maintenant que cet injecteur ne peut pas avoir son second étage taré par un diéséliste. Ref : 2FH (Bosch) KBAL90P37 200 bar et audessus de la ref : 466 GERMANY

La cause principale de la mauvaise carburation est simple à voir : plus qu'un trou d'injection libre....enfin pas tout à fait libre....

On peut, par exemple, mettre en cause la qualité du carburant.

Avec une clef de 15 mm on désassemble le nez de l'injecteur du corps. La rondelle en laiton ou cuivre est celle qui se trouve en fin de puits.

L'aiguille, le ressort du premier étage et les rondelles de tarages s'enlèvent facilement.

Dans le ressort j'ai trouvé ceci :

Impossible d'accéder au deuxième ressort ! J'ai décidé de couper à la scie à métaux car il me semblait qu'une rondelle retenant le ressort était sertie en place.

On voit bien la rondelle qui est en fait un cylindre sertie en place par trois déformations en fond des trois trous (placés à 120° l'un des autres) externes. On voit la déformation en fond de trou sur cette photo :

L'axe qui passe au travers le cylindre serti prend appuis sur une rondelle épaulée qui prend appuis sur le deuxième ressort.

Le tarage du second étage, doit, AMHA, se faire en usine en positionnant axialement le cylindre qui fait office de butée. Le tarage étant bon, le cylindre est alors serti en place.

Les diéselistes ne peuvent que vérifier, avec le matériel adéquate le tarage du second étage, mais pas en modifier la valeur, contrairement à d'autres injecteurs double étages.
Si le deuxième étage n'est plus taré correctement (fatigue du ressort par exemple), il faut changer l'injecteur.

A+

[Reno80]

C'est quoi le bout de ficelle qui était dans le ressort?
C'est passé dans ma pompe ca?

[The Pater]

C'est quoi le bout de ficelle qui était dans le ressort?
C'est passé dans ma pompe ca?

Je ne crois pas que cela ait pu passer dans ta pompe.

Je pense plutôt que soit c'était dans l'injecteur à l'origine (té..je doute), ou que ce soit sournoisement collé au ressort lors d'un précédent tarage de l'injecteur.

As tu acheté ton véhicule neuf ?

Sinon, quel carburant utilisais tu ?

A+