Saccades moteur defender puma

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Normand 1400 a écrit : il faudrait un convertisseur analogique numérique pour convertir le signal du potentiomètre de l'EGR. Un peu plus cher, donc, sans compter la consommation en temps de calcul, mémoire etc. pour les traitements ;
Ça c'était avant, du temps où on bricolait dans un recoin discret de l'atelier un appareil servant à synchroniser l'image d'une chaine à péage :sm11:
Maintenant, tout micro-contrôleur intègre de base des convertisseurs analogique/numérique très performants. Sur des entrées dédiées ou sur des broches multi-fonctionnelles dont on choisi par programmation le type de signal que l'on veut traiter. Dans la même veine, ces mêmes micro-contrôleurs intègrent également des sorties configurables en PWM...

Bref, faire un asservissement d'une vanne EGR avec un micro-contrôleur et la dizaine de lignes de code ne coûte pas plus d'une poignée de cacahuète.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Volta
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Volta »

:sm9:
bisnouk a écrit : Ça c'était avant, du temps où on bricolait dans un recoin discret de l'atelier un appareil servant à synchroniser l'image d'une chaine à péage :sm11:
Ah??? toi aussi!... :sm11: :D Sur les derniers systèmes (ceux à carte), Je crois qu'on passait plus de temps à "bricoler", qu'à regarder les émissions de la dite chaine!

C'est avec les derniers (ceux à carte), que j'ai appris à manipuler les fichiers hexa avec un éditeur du même nom!... :wink:
Ce qui m'a bien servi par la suite, pour la compréhension et la modification des fichiers cartos de Def Td5...

J'ai lu le post de Normand, (bon!... après j'ai ris deux Aspirines... :D )... C'est une bonne approche de l’échantillonnage et de la conversion analogique digitale.

Sur le PWM, il faut bien voir qu'il peut être mis à "plusieurs sauces"... Soit en puissance: pour alimenter un moteur par exemple, et faire varier sa vitesse, avec le moins de pertes possibles (comme sur la vidéo de Cyrob), soit en signal de commande comme pour les servomoteurs (video d'Electro-Bidouilleur) et comme pour le turbo.

Concernant la vanne EGR, il faudrait pouvoir en avoir une sous la main, la démonter pour voir exactement comment elle fonctionne, ainsi que les composants qui la constitue.
Il faudrait avoir aussi le véhicule qui va autour, et regarder à l'oscillo, les signaux qui lui arrivent.
Pour la partie "puissance" de la vanne EGR, je suis de l'avis de Bisnouk... Il y a de fortes chances que ce soit l'ECU qui lui envoie sans module intermédiaire...
un peu comme sur le Td5, où la "puissance" est fournie directement par l'ECU...

Pour la gestion de turbo, à mon avis ça aurait pu être pareil, mais je pense que la solution du module intermédiaire, permet une plus grande souplesse lors de la conception: cela permettrait d'utiliser différents types d'ECU avec différents types de turbos, en utilisant le PWM un peu comme un "protocole" de commande... Enfin ce n'est que mon avis personnel! :wink:

A propos, on a plus de nouvelles d'Imer??? il en est où???

@Normand: à propos des amplis op, Ph. Demerliac vient de faire une nouvelle video sur le sujet:
https://youtu.be/n42kYtM_tIw

Autre chose, je n'avais jamais remarqué que tu étais dans le pays de caux!... :shock: donc on est presque voisins... C'est sans doute le "1400" qui m'a fait penser que tu étais plutôt dans le Pays d'Auge.... :wink:
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Je reviens sur ce thème, histoire de permettre à certains de finir leur tube d’aspirine… :wink:

La remarque de Bisnouk relative au très faible coût des circuits autorisant un asservissement sophistiqué d’un organe mécanique m’a donné l’envie de reconsidérer les hypothèses simplificatrices sur la gestion de la position de la soupape d’EGR que j’avais précédemment prises en compte.

L’idée n’est pas d’imposer à ceux qui suivent ces échanges des développements théoriques fastidieux qui n’ont pas leur place ici ; simplement, il me semble que l’utilisation d’algorithmes plus ou moins sophistiqués — lorsqu’on voit les stratégies mises en œuvre pour charger une pauvre batterie, on peut effectivement s’attendre à tout — a inévitablement des conséquences sur la détection des anomalies de fonctionnement ainsi que sur les méthodes à mettre en œuvre pour vérifier que la soupape d’EGR — mais c’est certainement tout aussi vrai pour le turbo — fonctionne correctement.

Dans mon propos précédent, j’avais supposé que la régulation proportionnelle exercée par un ampli opérationnel analogique pouvait suffire à gérer l’asservissement de la soupape.

S’il est fait appel à l’électronique numérique comme vous le pensez tous les deux, l’espace de liberté devient sans limites et c’est cette question qu’il m’a semblé intéressant d’examiner d’un peu plus près.

Que les circuits permettant de mettre en œuvre cette régulation soient situés sur la carte mère (ECU) ou sur l’organe lui-même devient une question secondaire, que la commande de puissance soit un signal électrique continu ou un signal modulé par le biais d’une modulation des largeurs d’impulsions aussi. De toutes façons, vu qu’aucun de nous trois ne dispose du véhicule pour en analyser les circuits de commande — et les signaux associés — clôt provisoirement le débat…

Venons-en au fait... :sm11:

Le début de grippage en rotation ou en translation d’une pièce mécanique se caractérise par une augmentation transitoire de l’effort qu’il faut exercer pour provoquer son déplacement. C’est ce qu’on appelle communément un « point dur ».

Les conditions de service de l’EGR et du turbo étant très sévères, ces organes sont particulièrement exposés au grippage.

Pour un automaticien, il s’agit ni plus ni moins que de gérer un phénomène perturbateur (le grippage) et la question se résume à trouver une solution pour que le système retrouve le plus rapidement possible son équilibre lorsque la perturbation se produit.

Sauf à ce que les choses aient évolué, j’en étais resté à des principes de régulation fondés sur trois axes :
  • la différence entre la position théorique que doit atteindre la pièce et sa position réelle ;
    la manière dont évolue dans le temps l’erreur de position (évolution des erreurs en fonction du temps) ;
    l’évolution de l’écart entre les positions à l’instant t et à l’instant t+1 occupées par l’organe à piloter (variation de la position de la pièce en fonction du temps).
L’ampli opé dont je parlais travaille sur la proportionnalité : plus la consigne et la position réelle sont éloignées l’une de l’autre, plus il envoie de puissance au moteur de commande pour les rapprocher.

Si on prend l’exemple d’un régulateur de vitesse, plus la vitesse instantanée du véhicule est éloignée de la vitesse à atteindre, plus il va falloir accélérer et cette accélération sera donc proportionnelle à l’écart des vitesses.

Concernant les deux autres paramètres, les choses sont un peu plus fines à cerner. Pour illustrer, je vais faire appel à différents exemples.

L’évolution de l’erreur de position est par exemple bien adaptée au suivi de la précision d’une bande transporteuse ou d’une trémie doseuse ; même si la position instantanée oscille autour de la valeur théorique, dans la mesure où, au final, on mélange tous les matériaux, on retrouvera la moyenne des valeurs — et donc le dosage théorique — dans le béton ou l’enrobé bitumineux fabriqué.

L’important est que le dosage moyen ne dérive pas. Pour ce faire, on va calculer à chaque instant les surfaces délimitées par les courbes mathématiques représentant la consigne et le poids de matériaux pesés en fonction du temps et on va veiller à ce que cette surface ne dépasse jamais une certaine valeur.

En d’autres termes, on va faire appel au calcul intégral.

Pour rassurer ceux que l’analyse mathématique fait flipper, il suffit de garder à l’esprit que lorsqu’on calcule la surface d’une géométrie quelconque (triangle, carré, rectangle, cercle, etc.) on fait ni plus ni moins du calcul intégral…

L’évolution de l’écart entre consigne et position réelle va être très importante pour l’asservissement d’une table de finisseur (ces engins chenillés qui « tirent » les tapis bitumineux sur les routes). Si la table commence à monter ou à descendre, même imperceptiblement, cela veut dire qu’on amorce une onde. Et qui dit onde, dit défaut d’uni. Et qui dit défaut d’uni, dit oscillations dans les véhicules. Et qui dit oscillations dit inconfort.

L’important est donc que si l’angle de la table commence à varier, on rectifie immédiatement le tir afin que l’amplitude de l’onde qui commence à naître reste extrêmement réduite. Pour situer les idées, une amplitude de 7 à 8 mm sur une longueur d’onde d’une dizaine de mètres est très pénalisante pour le confort des véhicules légers.

L’important n’est pas que l’épaisseur varie de quelques millimètres par rapport à la consigne, car la moyenne sera toujours dans les clous. L’important est que cette variation, qui ne peut pas être totalement maîtrisée en raison même du flottement de la table sur le matériau enrobé, soit la plus réduite possible.

Au plan mathématique, on effectue la dérivée de la courbe mathématique qui donne la position de l’organe en fonction du temps.

Là encore, pour éviter tout stress aux non matheux, la dérivée de la courbe représentant une rampe (une côte dans le langage commun) est une notion assez simple à cerner : plus le nombre qui représente cette dérivée est grand, plus il va falloir tomber vite les rapports de boîte (ou de dérailleur si vous êtes cycliste :mrgreen: ).

Formulé autrement, la dérivée représente la variation de l’angle de rampe en fonction du temps ou de la distance parcourue : le « coup de cul final » d’une côte correspond donc à l’accroissement brutal de la valeur de sa dérivée.

Ce que je viens de décrire, c’est la régulation PID (proportionnelle, intégrale, dérivée).

Si on transpose ces éléments à la gestion de notre soupape de recirculation des gaz d’échappement que l’on va supposer être victime d’un début de grippage, la modélisation de l’état initial aboutit à ceci :
Image
la courbe bleue correspond à la tension délivrée par le capteur de position de la soupape. Admettons qu’elle soit de 0 volts lorsque la soupape est fermée et de 5 volts lorsqu’elle est totalement ouverte. Avec une tension de 1,5 volts, la soupape est donc ouverte à 30 %. Supposons la grippée dans cette position : la tension n’évolue donc pas en fonction du temps ;

la courbe rouge correspond au signal de commande. Pour simplifier, on supposera que la consigne varie de manière linéaire en fonction du temps. Ce n’est pas le cas en réalité (la valeur de la consigne est déterminée par l’ECU en fonction des paramètres caractérisant l’état du moteur, donc sa variation est beaucoup plus complexe) mais cela ne change rien au raisonnement.

On note que les tensions en jeu sont relativement faibles ; elles proviennent des circuits électroniques, qui utilisent des tensions de l’ordre de 5 volts.

La question est de savoir comment le système de régulation va répondre ; les énergies en jeu étant cette fois significativement plus élevées, les tensions vont l’être aussi. En d’autres termes, on va s’appuyer sur le circuit électrique du véhicule, dont la tension nominale est d’environ 14 volts, l’intensité mobilisable étant de plusieurs dizaines d’ampères.

Si on reprend le système de régulation proportionnel faisant appel à un ampli opé dont on fixera le gain à 7 pour l’exemple, on obtient la fonction de transfert suivante :
Image
L’axe des ordonnées (l’axe vertical) représente donc les tensions, celui des abscisses (horizontal) le temps. Admettons que la période d’étude s’étende sur une seconde.

On voit que l’écart de tension entre la consigne et la position de la soupape varie linéairement en fonction du temps et que la réponse de l’ampli est 7 fois plus élevée en tension, mais toujours linéaire, sauf que parvenue au niveau de la tension générale, soit 14 volts, elle se stabilise.

Si on suppose maintenant que la régulation fait appel à l’électronique numérique, cela veut dire qu’on peut imaginer n’importe quel type de réponse.

Admettons qu’on fasse appel à une régulation PID assez paisible :
Image
En bleu, la soupape ne bougeant pas, la dérivée de sa position est nulle.

La courbe jaune correspond toujours à la régulation proportionnelle, mais dont le gain est réduit d'une bonne moitié.

La courbe rouge représente l’évolution de la surface délimitée par les courbes bleue et rouge du tout premier graphe. Elle représente donc une réponse possible de régulation par les intégrales. On constate cette fois que la réponse est assez calme si la dérive reste modérée mais qu’elle s’intensifie lorsque la dérive augmente.

Pour comprendre ce mécanisme, faisons une courte analogie avec l’accélération donnée à un véhicule : on accélère fort au début (régulation proportionnelle) puis, lorsqu’on s’approche de la vitesse de consigne, on soulage l’accélération (régulation par les intégrales). Et quand on a atteint la bonne vitesse, on ne laisse plus dériver (régulation par les dérivées).

Dans le cas qui nous intéresse, la dérivée ne servirait pas à grand-chose, même si la soupape fonctionnait normalement : la consigne varie sans arrêt, il faut donc la suivre au plus près, pas la stabiliser à une valeur précise.

En agrégeant les deux courbes significatives, on obtient la fonction de transfert suivante :
Image
Remarque : la soupape étant rappelée par son ressort et non par le moteur d’asservissement, les tensions sont systématiquement positives. C’est évidemment différent pour le turbo qui est piloté par son moteur, dans le sens « aller » comme dans le sens « retour ».

On peut adopter une fonction de transfert beaucoup plus agressive, pour accélérer la réponse de la soupape, mais aussi pour la « secouer » si elle manifeste un début de grippage.

On pourrait par exemple adopter une courbe comme celle-ci, beaucoup plus méchante :
Image
on a gardé une réponse proportionnelle dont le gain est de 7 et « raidi » la régulation par les intégrales. Alors que dans le cas précédent la puissance maximale était envoyée au bout de 7 dixièmes de secondes, là, en deux dixièmes seulement, le moteur d’actuation crachera ses watts plein pot…

Cette cuisine mathématique traduit une hypothèse, arbitraire certes, mais plausible : si la soupape ne s’est pas débloquée au bout d’un laps de temps que les ingénieurs de Pierburg, Bosch ou Dieu sait qui d’autre, ont dû définir avec un soin tout particulier, elle se prend un sacré coup de cravache de la part du système de commande…

Le coup de cravache en question s’intensifie vraiment à l’instant précis à partir duquel la courbe rouge passe au-dessus de la courbe jaune : la puissance délivrée par l’électronique en fonction du temps passe en effet du régime linéaire au régime exponentiel.

En agrégeant de nouveau les courbes, on obtient ceci :
Image
En fait, il suffit de quelques heures au banc pour préciser les choses et de quelques minutes pour gratter les dix lignes de programme correspondantes.

C’est précisément la vertu principale de l’électronique que de manier toutes sortes de courbes mathématiques issues d’équations plus ou moins complexes. Ici, je n’ai fait que mettre un phénomène physique simple en équation (un grippage) et formuler diverses hypothèses quant aux réponses possibles.

Au final, tout cela se résume à une question de gestion d’énergie. C’est en particulier le cas pour l’ouverture des injecteurs : leur commande se fait via une tension (et donc une intensité) dont la courbe mathématique représentative est quasiment verticale (actionnement en front montant). La courbe de réponse d’une injection mécanique est loin d’être verticale : le volume de gas oil résiduel dans les tuyauteries et l’élasticité de la dite tuyauterie s’y opposent obstinément :mrgreen: .

L’électronique permet cette gestion très particulière de l’énergie, c’est d’ailleurs le rôle des gros condensateurs que l’on aperçoit sur la photo mise en ligne par Volta sur le sujet de la réparation de la carte du Td5 : ils libèrent en quelques microsecondes dans les injecteurs l’énergie qu’ils ont accumulée pendant les millisecondes précédentes…

Effet garanti ! :D

Pour en revenir à notre EGR — et ce point est capital — un tel système va parvenir à garder sous contrôle un organe même quand il commence à débloquer sérieusement, sans oublier les allers et retours que l’électronique impose à la soupape au démarrage et à l’arrêt du moteur et qui servent à retarder le grippage.

Si on pousse le raisonnement encore plus loin, on peut facilement imaginer qu’une soupape en bon état n’aura pas besoin d’une tension élevée pour prendre sa place et obéir à la consigne. Là encore, j’imagine que les industriels concernés ont dû, au fil du temps, définir un compromis. Supposons qu’une tension de commande de 8 volts soit suffisante pour ouvrir en grand et à la vitesse prévue une soupape en parfait état : le problème est alors de déterminer le niveau de tension à partir duquel on considère que la soupape commence vraiment à débloquer.

Admettons que le niveau de tension choisi soit de 11 volts ; il suffit alors d’écrire le code qui va bien dans le programme du microcontrôleur pour qu’un code erreur s’inscrive dans les mémoires de l’ECU si cette tension est dépassée…

Les essais au bancs initiaux sont probablement complétés par les retours d’expérience et le jeu consiste à trouver un équilibre entre les différents paramètres contradictoires, l’objectif étant de s’inscrire dans les stratégies technico-économiques du moment : zéro entretien pendant une période la plus longue possible…

Mais lorsqu’on est arrivé au bout, car il y a toujours une fin à l’histoire, l’organe est bien rincé et, donc, il ne reste plus qu’à le remplacer. En l’espèce, on peut supposer qu’avec les pointes d’intensité, le collecteur du moteur a fini par se brûler (si ce n’est le bobinage moteur lui-même) les engrenages se fatiguer et le potentiomètre charbonner.

Alors qu’un entretien préventif aurait sans doute suffi à préserver cette belle horlogerie.

Mais cet entretien préventif, personne ne le fait, parce que l’électronique fait peur et que personne, parmi les tontons cambouis d’hier, n’ose y mettre les mains, se contentant de croiser les doigts en attendant la suite, qui finit par arriver vers 100 000 km — voire un peu avant — si j’ai bien compris.

Les autres, c’est-à-dire la majorité, se résignent à la totale (remplacement du turbo, de l’EGR etc.) ou préfèrent changer de véhicule avant que les choses ne se compliquent vraiment : bienvenue à l’ère des changeurs de pièces et de la location longue durée… :roll:

Tous ces choix, effectués dans l’opacité la plus totale et au motif qu'aujourd'hui, il n'y plus de temps à perdre dans l'immobilisation du véhicule (payer n'est guère chronophage :twisted: ) ont évidemment des conséquences sur les modes opératoires dédiés à la détection des anomalies. On s’en rend assez vite compte à partir de l’analyse des informations délivrées par l’outil de diagnostic embarqué :
  • le fait que le signal de commande délivré par l’ECU soit décorrélé de manière plus ou moins nette des autres paramètres d’état du moteur ne signifie pas nécessairement que la soupape de RGE soit rincée ou plus précisément qu’elle ne réponde plus correctement aux ordres du calculateur principal ; ce peut être juste le signe qu’elle commence à fatiguer, ce dont l’électronique va s’accommoder — jusqu’à un certain point évidemment — en la brutalisant de plus en plus afin qu’elle reste dans les clous. Mais en l’absence de code erreur et surtout sans état de référence digne de ce nom (état correspondant au comportement d’une soupape non grippée) il est impossible de statuer catégoriquement, il suffit de se reporter à nos errements du début de ce sujet pour s'en convaincre. Quant à l'identification d'un défaut mineur (les fameuses saccades) elle relève de la gageure ;

    le fait de brutaliser la soupape va accroître significativement le risque d'instabilité ; en d'autres termes, elle ne va pas se placer correctement (glissements par à-coups liés à des micro-blocages qui se libèrent sous l'action de l'actuateur et se reproduisent dès que l'action de ce dernier se relâche et ainsi de suite) ce phénomène étant certainement à l'origine des saccades ;

    pour conclure de manière incontestable, il faudrait étudier la corrélation entre le signal de position de la soupape et les autres paramètres d’état du moteur. Là encore, sans disposer de la carto du calculateur, c’est virtuellement impossible.
Seule certitude : l’apparition du code défaut. Ça nous fait une belle jambe car, d’une part, c’est trop tard, d’autre part, pas besoin d’un l’outil de diag pour ça!

La conclusion de l’affaire est assez embarrassante : le logiciel de diag embarqué ne permet pas de conclure de manière fiable, simple et rapide dans ce cas et le recours à l’outil de test de l’EGR agréé par Land Rover (dixit la doc :wink: ) est une petite gâterie à réserver aux gens pressés, j'ai nommé les techniciens du hi-tec, les rois de la valise, dont le précieux temps est facturé 90 roros HT de l’heure… :mrgreen:

Dans les deux cas, je suis prêt à parier que ça se solde par le remplacement pur et simple de l'organe… :roll:

Mais cette conclusion me semble bien dans l’esprit de ce forum : nul besoin d’une panoplie d’outils sophistiqués pour suivre de près ces organes et les faire durer ; un peu de jugeote, un entretien préventif de bon sens qui tient en trois étapes, sachant que si un gentil membre heureux possesseur de ce type de véhicule pouvait se charger de la première, ce serait un pur bonheur !
  • Étape 1 : mesure de la courbe de réponse d’une soupape neuve avant montage. Une batterie bien chargée, une résistance variable encaissant quelques dizaines de watts afin de faire très doucement varier la puissance, un ampèremètre pour mesurer l’intensité du courant excitant le moteur d’actuation, un voltmètre pour mesurer la tension délivrée par le capteur de position de la soupape et un tableur pour sortir un beau graphe sont nécessaires ;

    Étape 2 : au fil du temps, mais sur véhicule cette fois, autrement dit sans déposer quoi que ce soit, mesure de la dérive selon le même protocole et avec les mêmes outils.

    Étape 3 : détermination du seuil de déclenchement d’une bonne révision de l’organe : 30 %, 40 % de dérive, plus encore ? Là encore, l’expérience collective devrait permettre d’optimiser rapidement cette valeur.
Le raisonnement me semble théoriquement transposable au turbo, à un bémol près toutefois, la présence d’un module électronique dans cet organe pouvant rendre incontournable le recours à l’oscilloscope…

C’étaient, de nouveau, les considérations du jour :D .
Volta a écrit :Autre chose, je n'avais jamais remarqué que tu étais dans le pays de caux!... :shock: donc on est presque voisins... C'est sans doute le "1400" qui m'a fait penser que tu étais plutôt dans le Pays d'Auge.... :wink:
Voisins nous sommes, en effet ! Selon les jours de la semaine, on est éloignés de 10 ou de 40 km ! :wink:
samland
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par samland »

Hello !
Je reprends le fil de ce post car en ce moment, je rencontre un souci avec mon td4 de 2008 ... Et je n'ai bientôt plus de cheveux à force de les arracher :oops:

J'ai des saccades et à coups moteur quand je suis en seconde à 2000 tours sur un léger filet de gaz en agglomération par exemple...
Et je soupçonne grandement la vanne EGR ...

Travaux réalisés :

Capteur MAP
Capteur température culasse
Nettoyage EGR avec graissage des pignons ( elle était vraiment dégueu surtout dans le compartiment pignon ).
Injecteurs contrôlés
Vanne VCV avec apprentissage
Filtre a air

Suite à ça, j'ai constaté qu'en débranchant le débimetre, je n'avais plus de saccades et de trou a l'accélération vers 2000 tours car la vanne EGR se ferme .

En suite j'ai rebranché le débimetre pour m'apercevoir que j'avais un débit de environ 3 gr/s moteur coupé !!! Et moteur au ralenti, le débit varie sans arrêt de 5 à 9 environ...
Est-ce normal qu'un débit d'air soit détecté quand le moteur est à l'arrêt ?

Bref du coup, je soupçonne aussi mon débimetre de donner des fausses infos à ma vanne EGR Qui pourrait rester ouverte lors de très faibles accélérations....

Si vous avez un avis, je suis preneur ! :wink:
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The Pater
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par The Pater »

samland a écrit :
12/05/2021 20:58
Bref du coup, je soupçonne aussi mon débimetre de donner des fausses infos à ma vanne EGR Qui pourrait rester ouverte lors de très faibles accélérations....
AMHA

Démonte et nettoie le débimètre.

Nettoies les cosses de la connexion et cherche si le fil est abimé.

Si tu ne vois pas d'anomalies sur le fil et la connexion, remonte le tout.

Si le problème persiste, c'est soit le débitmètre, soit une anomalie dans le fil/connexion que tu n'as pas vu.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par samland »

The Pater a écrit :
13/05/2021 8:54
[quote=samland post_id=115378 time=1620845935 us

Démonte et nettoie le débimètre.
Alors je ne l'ai pas mentionné mais j'ai nettoyé le débimetre et sa connection !

Il faudrait que j'en ai un autre sous la main pour lever le doute ...

Si jamais qq pouvait brancher son diag qq instants pour lever le doute sur un faible débit contact mis et moteur à l'arrêt ce serait super !
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Samland,

je suppose que tu ne disposes pas d'une interface te permettant d'enregistrer les paramètres moteur?

Cette question parce que j'ai recherché dans tous les fichiers qu'Imer m'avait confiés à l'époque et que le paramètre MAF n'a jamais été relevé. Il faudrait donc le mesurer pour tenter de débroussailler ton problème.

Par ailleurs — et ce sujet en était l'un des exemples — tu sais qu'on a, sur ce forum, un taux de succès en matière de dysfonctionnements mécatroniques voisin de zéro et que lorsqu'un de ces problèmes est résolu, c'est au coup de bol... :mrgreen:

Problème de méthode (beaucoup), d'outillage (parfois), de persévérance (souvent).

Alors essayons d'éviter de cumuler les handicaps — et de limiter les pertes de temps — dès le début! :wink:
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par samland »

Alors après plusieurs essais sur route et outil de diag branché, j'ai remarqué que lorsque je roule aux environs des 2000 RPM stabilisés, dès lors que j'appuie sur la pédale pour accélérer, la vanne egr met qq secondes à se fermer et c'est à ce moment là que les problèmes de ratées se font sentir ...

Quand j'accélère dès le ralenti pour prendre l'autoroute avec passage de vitesses soutenu, plus de problème... L'egr se ferme bien instantanément à l'accélération .

Donc je vais changer mon egr ! ( Bien que je sois tenté par le petit boîtier de suppression électronique ) :roll:
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Jardeheu 972
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Jardeheu 972 »

Il y a également un capteur sur l'émetteur d'embrayage.
Il envoie des informations à l'ECU (débrayé ou embrayé) et cela influe sur le régime moteur.
A vérifier aussi car il s'endommage facilement.
samland
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par samland »

Un peu à la bourre mais ça y est, j'ai remplacé ma vanne EGR !
Et c'était bien ça !
C'est le jour et la nuit, elle se ferme presque instantanément des que j'accélère . Alors que l'ancienne mettait qq secondes !

Voilà si ça peut aider qq uns, il faut vraiment vérifier ( avec outil de diag ) que la vanne se ferme le plus rapidement possible en accélérant après un régime de croisière stable ...
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RR VM 1992

Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par RR VM 1992 »

Bonne nouvelle 8)

Au fait tu as regardé ton faisceau actuateur de turbo :?: il est comment ?

viewtopic.php?p=111981#p111981

Ca coute rien de le changer en préventif :wink:
samland
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par samland »

RR VM 1992 a écrit :
04/06/2021 23:34
Bonne nouvelle 8)

Au fait tu as regardé ton faisceau actuateur de turbo :?: il est comment ?

viewtopic.php?p=111981#p111981

Ca coute rien de le changer en préventif :wink:
C'est ce que j'ai regardé en premier figure toi ! :wink:
Tout va bien de ce côté là ! Et mon cablage n'est pas en tension sur le mien ! J'ai même soulagé le cablage avec un collier "tirap"

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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

samland a écrit :
04/06/2021 17:23
Voilà si ça peut aider qq uns, il faut vraiment vérifier ( avec outil de diag ) que la vanne se ferme le plus rapidement possible en accélérant après un régime de croisière stable ...
Samland,

dans la droite ligne de nos échanges en MP :wink: :
  • as-tu une valeur du temps de fermeture plus précise avec un extrait de graphique tant qu'à faire, histoire de bien visualiser le phénomène?
  • as-tu identifié plus précisément la cause de ce retard (grippage de la queue de soupape, faiblesse du moteur d'entrainement, problème sur le train d'engrenages...) histoire de déterminer si la bête serait malgré tout réparable?
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par samland »

Samland,

dans la droite ligne de nos échanges en MP :wink: :
  • as-tu une valeur du temps de fermeture plus précise avec un extrait de graphique tant qu'à faire, histoire de bien visualiser le phénomène?
  • as-tu identifié plus précisément la cause de ce retard (grippage de la queue de soupape, faiblesse du moteur d'entrainement, problème sur le train d'engrenages...) histoire de déterminer si la bête serait malgré tout réparable?
[/quote]

Salut ! Alors :

- Je n'ai malheureusement j'ai fait mes tests en direct sans enregistrer quoi que ce soit...
Mais ce que je peux dire, c'est que la valeur du temps de fermeture est presque instantanée lors de l'accélération avec la vanne neuve ... Alors que j'avais des fois plus de 4 ou 5 secondes de temps de réponse avec l'ancienne...

-En démontant l'ancienne vanne que je voulais réparer, j'ai identifié plusieurs choses :

1. L'intérieur du corps pignon + moteur électrique + soupape était noyé de suie ...

2. Après avoir tout nettoyé, graissé les pignons, contrôlé physiquement le doigt du capteur de position, et avoir remonté la vanne, ça ne marchait toujours pas... Malgré une fluidité réelle de fonctionnement manuel ! ( Soupape bien nettoyée également)

3. J'en conclue donc que le moteur électrique était tellement pollué de suie qu'il devait certainement disfonctionner... ( Celui-ci n'étant pas démontable sur mon modèle de vanne chinoise de m..de...)

A+
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

samland a écrit : 3. J'en conclue donc que le moteur électrique était tellement pollué de suie qu'il devait certainement disfonctionner... ( Celui-ci n'étant pas démontable sur mon modèle de vanne chinoise de m..de...)
On avance... :wink:

Je suppose que les bobinages du moteur sont encore fonctionnels puisque ta soupape répondait — pas comme elle aurait dû toutefois — encore.

As-tu la possibilité :
  1. de mesurer la résistance du circuit du moteur et de comparer cette valeur à celle du moteur neuf ;
  2. d'alimenter le vieux moteur en direct avec différentes tensions continues (3, 6 et 9 volts serait le top dans un premier temps)?
L'idée est de voir à partir de quelle tension la soupape commence à bouger et comment elle s'ouvre. Si le reste des organes était totalement dégrippé et fluide dans son fonctionnement, tu pourrais presque faire l'essai sur le moteur en l'ayant préalablement sorti.

Ce qui permettrait de se faire une idée de comment est réalisée l'étanchéité de ce moteur qui doit travailler en milieu chaud et chimiquement assez agressif, ce qui est peut-être le point clef de l'affaire...
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par samland »

Malheureusement j'ai jeté la vieille vanne EGR... Donc pour les mesure, bennnnnn, comment dire, ça risque d'être impossible... :roll:

Pour ce qui est de l'étanchéité du moteur, elle est totalement inexistante...( Du moins sur mon modèle chinois qui avait été monté juste avant que j'ai le Land ...)

L'étanchéité se fait via l'axe de la soupape. Elle doit vite se dégrader et laisser entrer les suies assez vite, vu que la mienne a tenu moins d'un an ...
Je n'ai pas fait de photos lors du démontage et nettoyage ... Peu de temps devant moi et en galère ...

J'ai monté une vanne RIDEX, la moins chère chez AU..DOC, reçue en peu de temps et d'une qualité de finition visuelle bien au dessus de ma chinoiserie pourrie ...
A voir dans le temps
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Rôôôhh... :mrgreen:

Tant pis, on attendra le suivant! :wink:
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par RR VM 1992 »

samland a écrit :
21/06/2021 17:44
.../.....
J'ai monté une vanne RIDEX, la moins chère chez AU..DOC, reçue en peu de temps et d'une qualité de finition visuelle bien au dessus de ma chinoiserie pourrie ...
A voir dans le temps
Une photo ? :wink:

La mienne origine Peugeot BOXER avec engrenages taillés alors que celle d'origine avait des engrenages en tôle de pissotière chinoise :
normal_egr new type.jpg
normal_egr position.jpg
normal_egr old new 2.jpg
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par The Pater »

RR VM 1992 a écrit :
25/06/2021 10:57
La mienne origine Peugeot BOXER avec engrenages taillés alors que celle d'origine avait des engrenages en tôle de pissotière chinoise :
Cela fait combien de temps que tu as ton Boxer ?

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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

A voir tes photos, on se rend compte que le moteur électrique été éloigné au max de la source de chaleur et de gaz.

Logique.

On constate que les pignons sont de moins en moins encrassés : le pignon menant (arbre du moteur) semble même très peu calaminé.

Tout ça pour dire que les fumées doivent assez peu circuler dans le carter contenant le train de pignons.

Du coup, j'imagine mal la calamine gripper le palier avant du moteur (côté pignon).

Sauf s'il y a un trou de mise à l'air quelque part.

Si quelqu'un peut vérifier... :sm6:

Par contre, le capteur de position est en plein dans la zone merdique, probablement parce que sa sensibilité ne lui permettrait pas de « voir » suffisamment finement la position du système à partir de l'arbre moteur. Donc c'est lui que je soupçonnerais en premier et non le moteur.
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