Saccades moteur defender puma

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

ofourdan a écrit :Je ne sais pas ce que veut dire sensible dans ce contexte, mais ce que je peux dire, c'est que lorsque ma vanne EGR faisait du bruit, je l'entendais clairement s'ouvrir et se fermer très rapidement et en permanence dans cette situation, régime moteur ~1800rpm et très léger filet de gaz.
C'est effectivement dans cette direction qu'on va devoir axer l'analyse des paramètres du calculateur.

A te lire, je prends conscience que la réactivité des équipements « périphériques » que sont le turbo et l'EGR est un objectif majeur pour les industriels, objectif dont j'ai probablement sous-estimé l'importance. J'avoue ne pas avoir encore bien capté ce qu'apporte une accélération des vitesses de réponse en terme d'agrément de conduite et de réduction de la pollution (pour l'instant, ce qui semble avéré, c'est que ça représente une une inépuisable source d'emmerdements :twisted: ) mais ça va bien finir par venir...

Je vais essayer de retravailler sur les fichiers d'Imer car tout cela me donne plein d'idées!

Sur la question des vieux carbus, on n'en est pas si loin non plus, de ce problème de combustibilité du mélange air/combustible (carburant) : la prise de relai entre le circuit de ralenti et le circuit principal a toujours été compliquée. Les tubes émulseurs étaient là pour ça, mais leur choix était souvent le résultat d'un compromis incertain.

C'est particulièrement évident lorsqu'on mesure l'évolution de la richesse délivrée par un carbu avec une sonde lambda...
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Lorsque je débranche la capteur MAF la vanne EGR se ferme.

Dites mois si je me trompe mais les valeurs données par le capteur MAF sont bien significatives de la quantité d'air entrant dans le moteur et l'ECU peut alors en déduire une partie du bon fonctionnement de la soupape quand elle passe en recirculation ?
( je sais qu'il lui faut également sa position par le potentiomètre)

Je n'ai pas de voyant moteur allumé avec le simulateur EGR, le def fonctionne parfaitement, mais, quand je branche le boîtier BAS il me dit DTC found: P0404.

Pour revenir sur mes tests EGR j'ai essayé avec une plaque en sortie du réfrigérant sans trou avec obturation complète vanne branchée puis débranchée, ensuite avec une plaque trouée.
Résultat sur les saccades idem par contre l'accélération vanne bouchée est bien meilleur mais des codes défauts apparaissent.

Ce que j'ai remarqué à chaque fois que je touche au système EGR c'est l'apparition de codes défauts sur chacun des cylindres ou injecteurs.
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Allez, je vais faire mon vieux singe, tatillon sur la méthodo... :twisted:

Ça part un peu dans tous les sens : on débranche, on rebranche, on change des trucs... Du coup, je suis à la rue pour dépatouiller ce qui est solide de ce qui l'est moins et surtout, je crains qu'on n'arrive plus à reproduire le défaut pour l'analyser dans le détail.

Cet histoire d'EGR qui pulse rapportée par Ofourdan m'interpelle et ce d'autant plus que le mien, en père peinard pneumatique, ne fait pas trop dans Parkinson! :roll:

J'ai donc essayé, en fouillant dans les anciens fichiers, de trouver un lien entre le signal de commande et la position de la soupape.

Le graphe qui suit ne traduit pas la réalité des grandeurs électriques restituées par le diag embarqué ; c'est du traitement mathématique pur destiné à mettre en évidence une perte de corrélation entre deux grandeurs numériques.

Je vais essayer de poursuivre l'idée avec la matière qui me reste et, surtout, j'aurais aimé avoir d'autres mesures pour bien cerner, à la fois à quoi correspondent les grandeurs électriques mesurées mais également essayer de reproduire le défaut. Mais sans garantie, car avec les trafics en tout genre intervenus ces derniers jours, ça va sans doute être compliqué de recoller les morceaux... :mrgreen:

En attendant mieux, le graphe ci-dessous établit une corrélation intéressante entre le signal de commande transmis à l'actuateur de l'EGR et ce que je suppose être sa réponse exprimée en positionnement de la soupape. Là encore, il faudrait verrouiller ce point car sinon, on va tourner en rond ou émettre des conclusions fausses.

Formulé autrement :
  • le rapport cyclique du signal détermine un niveau de tension appliqué au moteur de commande. On peut assimiler le circuit électronique sous-jacent à un transformateur à part que là, le courant de base avec lequel on travaille est continu. Comme les transformateurs de courant continu n'existent pas, la tension de sortie est déterminée par le RCO. Si le RCO tend vers 0, la tension tend vers 0 et inversement ;
    plus la tension est élevée, plus le couple du moteur électrique est élevé, donc plus l'effort qu'il exerce sur le ressort de rappel de la soupape laissant passer les gaz d'échappement est important ;
    plus l'effort qui lui est appliqué est important, plus le ressort se comprime vite, donc plus la soupape s'ouvre. C'est comme si on faisait tourner un arbre cames plus vite et/ou on changeait le profil de la came en modifiant sa courbe de levée en la rendant plus agressive ;
    si la soupape est fermée, sa levée comparée à sa course totale tend vers 0 et inversement.
Comme on est sûrs, d'après la définition du logiciel d'Imer, que l'un des paramètres est le RCO, j'ai considéré l'autre assimilable à la levée de soupape, le tout s'exprimant en fonction du temps. Un algorithme de derrière les fagots pour tordre la tronche du signal et ça donne ça :
Image
On voit nettement que les deux grandeurs décrochent à certains moments. Avec toutes les incertitudes que j'ai rappelées ci-dessus, cela veut dire que la soupape ne répond pas en permanence de la même manière, ce qui constitue un défaut manifeste.

Dans la mesure où il ne s'agit que du fonctionnement de l'EGR (pas de prise en compte de facteurs exogènes) on tiendrait une vague piste.

Le problème est qu'il faut tirer le fil, mais que pour récupérer la donnée nécessaire, je ne vois plus trop comment faire car la situation de référence a disparu puisque le 4x4 semble de nouveau fonctionner correctement... Tant mieux d'un côté, mais perso, j'aime bien comprendre ce qui se passe et résoudre les problèmes au coup de bol, c'est pas trop dans ma culture... :sm11:

Donc si quelqu'un peut me ramener de la matière pour comparer des choses comparables et définir précisément à quoi correspond la ribambelle de paramètres caractérisant le contrôle commande de l'EGR, je suis preneur! :D
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Normand 1400 a écrit :Allez, je vais faire mon vieux singe, tatillon sur la méthodo... :twisted:

Ça part un peu dans tous les sens : on débranche, on rebranche, on change des trucs... Du coup, je suis à la rue pour dépatouiller ce qui est solide de ce qui l'est moins et surtout, je crains qu'on n'arrive plus à reproduire le défaut pour l'analyser dans le détail.
Oui parce que ça manque de précision.

Les essais sur l' EGR avec les plaques le branchement débranchement et carto BAS remonte au début du problème lors de mon tout 1er message.

Le reset ecu arrive au moment où la 2e vanne est montée j'en profite au passage pour contrôler le faisceau avec le schéma de bisnouk et nettoie toutes les prises. A ce niveau il fonctionne mieux mais il reste un trou à l'accélération.

Enfin le débranchement du MAF date de la semaine dernière pour essai EGR inactive et le branchement du leurre lundi 11/03.

Plus de trou et pour le moment ça roule bien.

Mais je reste d'accord que ça ne cible pas précisément le problème.
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Imer a écrit :Dites mois si je me trompe mais les valeurs données par le capteur MAF sont bien significatives de la quantité d'air entrant dans le moteur et l'ECU peut alors en déduire une partie du bon fonctionnement de la soupape quand elle passe en recirculation ?
Oui :
Image
Il se confirme également que la gestion de l'EGR (boucle de rétroaction) s'effectue à partir des informations délivrées par le débitmètre. Je maintiens donc ce que j'ai écrit sur la précision toute relative de cette rétroaction et les portes que cela ouvrait pour une autre série de tests fondés sur une neutralisation « aéraulique » de l'EGR le temps de conduire les essais et confirmer certaines hypothèses.

Le fait que le moteur fume moins par moments est lié à une plus grande quantité d'air frais disponible. La température de combustion étant plus élevée à cause de l'excès d'oxygène, il est également normal qu'il fasse davantage de bruit.

Je n'ai pas la moindre idée de la manière dont le leurre opère ; je ne vois même pas à quoi il ressemble concrètement! Mais apparemment, ce leurre n'est qu'imparfait, car un code défaut subsiste.

C'est pour cette raison que j'aurais aimé tenter la dérivation du circuit d'air en jouant sur la quantité d'air aspirée en amont et en aval du débitmètre.

En ajustant les sections amenant l'air frais au moteur, la neutralisation de l'EGR aurait été totale et, avec un peu de chance, invisible pour le calculateur, tout en ne changeant rien à l'exécution des programmes de gestion moteur.

Car j'ai également de gros doutes sur la désactivation totale de l'EGR par voie de programmation : dans la mesure où presque tous les paramètres sont liés, il faut aller bien au-delà de la remise à zéro de la carto d'EGR ce qui nécessite non seulement une parfaite connaissance de la structure des différentes tables constituant la cartographie mais aussi de solides connaissances de motoriste, cette dernière remarque portant sur les conséquences des modifications informatiques sur la longévité du moteur.

Encore un élément de doute et je rejoins Ofourdan : tant que la soupape est en place sur le circuit de RGE, le risque qu'une certaine quantité de gaz d'échappement passe dans le circuit d'admission n'est pas éliminé, rendant incertaines tout ou partie des conclusions.

Dernier point : ne prends pas ce que j'écris comme une critique acerbe de tes tentatives pour en sortir! :wink:

Simplement, ce n'est pas parce que le moteur semble bien fonctionner qu'il n'est pas malmené durant certaines phases, notamment les régimes intermédiaires (neutraliser l'EGR tend à relever de manière significative les températures de combustion ce qui change la donne pour les soupapes d'échappement et la lubrification des segments de feu au voisinage du PMH et aussi en partie pour l'équipage mobile car la combustion est plus brutale) et tant qu'on n'a pas réellement identifié et compris ce qui se passe, on ne peut pas apporter les actions correctives et/ou d'entretien adaptées.

Ces moteurs sont conçus pour fonctionner avec des équipements de pré et post traitement de la pollution. La plupart des gens cherchent à les éliminer car ils les considèrent préjudiciables aux performances de leur véhicule et à leur porte-monnaie.

Je pense que ce n'est pas la bonne approche : c'est plutôt du côté d'une adaptation de la technicité de l'entretien que se situe la solution. Or, sur un forum comme celui-ci, je pense qu'on trouverait suffisamment de gens déterminés, outillés et compétents pour prendre en charge un entretien de bon niveau et surtout d'une autre nature dont la gestion serait grandement facilitée par une analyse régulière des paramètres délivrés par l'interface de diag embarqué.

Encore faut-il être capable de construire les modes opératoires à mettre en œuvre en les justifiant à partir d'éléments factuels précis. Ainsi, je pense qu'on a juste effleuré les possibilités d'un outil de diag qui permet une analyse particulièrement fine de chaque composant et de son fonctionnement.

D'aucuns diront que ce n'est plus le même métier que la cambouiserie traditionnelle ; à ceux-là, j'ai juste envie de répondre que l'outil informatique est simplement le comparateur ou le palmer d'aujourd'hui.
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jean-yves 26
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par jean-yves 26 »

Normand 1400 a écrit : D'aucuns diront que ce n'est plus le même métier que la cambouiserie traditionnelle ; à ceux-là, j'ai juste envie de répondre que l'outil informatique est simplement le comparateur ou le palmer d'aujourd'hui.
:sm31: L'outil informatique est un outil de plus en amont ou en aval du comparateur ou du palmer. Parce que rien n'a changé dans la Mécanique (avec un grand "M") on a juste ajouté du dialogue pour gagner en rapidité,précision et efficacité. (d'ailleurs dans un brouhaha quelques fois contradictoire :mrgreen: ) :wink:
jean-yves 26
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Volta
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Re: Saccades moteur defender puma

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:sm9:

Ah!... d'accord!... visiblement, on s'amuse bien ici! :mrgreen:

Et on peut dire qu'il y a du lourd! Image

Finalement, je ne regrette pas d'avoir un Td5 et un P38.... :mrgreen:

Du coup, une fois fini la lecture des 9 pages, je me suis fadé 3 ou 4 vidéos concernant le test des actuateurs de turbo avec un Arduino... :wink:

Au départ, sur le côté mécanique, j'ai été un poil largué... pour pas dire complètement... mais quand ça a commencé a causer PWM... là je l'étais un peu moins! :D

Cependant il y avait un truc qui me chiffonnait... :evil:

Pour moi, en PWM, que ce soit en tension ou en courant, un rapport cyclique de 50%, sur du hachage en continu, équivaut à avoir la moyenne de la tension ou du courant soit dans ce cas précis, la moitié... Et donc si on envoie ce signal PWM à un moteur, on peut faire varier sa vitesse... tout en gardant un maximum de couple.

Au fait qu'est-ce que tu appelles RCO??? ... RC je verrais bien Rapport Cyclique, mais O ????

Sur les bases du PWM, on peut regarder ceci:

https://youtu.be/lYzypcBx9cs

Là, dans le cas de l'actuateur du turbo, il semblerait que le signal PWM ne commande que la position, et pas la vitesse... si j'ai bien tout compris...

Du coup j'ai récupéré des vues de l'intérieur de l'actuateur:
hella.vnt.actuator.inside.jpg
hella.vnt.actuator.pcb.jpg
Les vues sont issues de ce forum:
http://www.superturbodiesel.com/std/sho ... hp?tid=614

Reste à voir si celui de la vanne EGR est basée sur le même principe... ;)

Concernant la résolution du problème, je pense que si tu avais un Td4, Normand, tu serais déjà arrivé au bout... :wink:
C'est ce que je te disais sur l'autre post... :wink: C'est plus long et plus compliqué quand on a pas le véhicule, ou la pièce incriminée sous les yeux, pour se faire une idée exacte de son fonctionnement...

Concernant le "métier", effectivement ce n'est plus le même métier... et je pense même que dans un monde idéal, ce serait plutôt un travail d'équipe, avec un mécanicien, un électronicien et un informaticien... :wink: Chacun se passionnant un peu pour la partie des deux autres...
Remarques, c'est un peu ce qui se passe ici... :sm11:

Quand je vois le L405... c'est une superbe auto certes, et capable de beaucoup de choses... mais au secours, et bon courage aux gars qui auront à dépanner ça, quand ça va commencer à vieillir et commencer à déconner! :sm1:
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Volta a écrit :Ah!... d'accord!... visiblement, on s'amuse bien ici! :mrgreen:
:sm11:
Volta a écrit :Au fait qu'est-ce que tu appelles RCO??? ... RC je verrais bien Rapport Cyclique, mais O ????
Rapport cyclique d'ouverture...

C'est une technique de hachage que l'électronique numérique a, depuis son apparition dans les années 70 (elle a marqué un net progrès dans l'alimentation des téléviseurs cathodiques) incroyablement dynamisée.
Volta a écrit :Là, dans le cas de l'actuateur du turbo, il semblerait que le signal PWM ne commande que la position, et pas la vitesse... si j'ai bien tout compris...
Perso, je pense que l'un ne va pas sans l'autre, surtout dans l'hypothèse où le montage permet essentiellement de maîtriser un ressort de rappel.

Ce qui me préoccupe le plus, dans le cadre du banc de test dont on parlait hier, c'est la gestion de la self du moteur de commande. Tu me diras qu'il n'y a qu'à analyser le circuit de commande que pilote le microcontrôleur pour s'en inspirer, mais bon, les bobines, c'est toujours un peu farce et quand on oublie un détail, ça pardonne pas... :mrgreen:

Par définition, un RCO travaille avec des fronts super raides ; regarde ce que donne, sous un signal de ce type, la réaction d'une bobine d'une self ne serait-ce que de quelques milliHenry et comme moi, tu vas sans doute te faire peur... Sauf, comme je le pense, s'il s'agit d'un hacheur continu qui permet au courant de ne jamais s'annuler dans les bobines.

Mais n'ayant pas le circuit sous le nez, je ne peux qu'imaginer des choses.
Volta a écrit :Reste à voir si celui de la vanne EGR est basée sur le même principe... ;)
Sans doute. Pourquoi multiplier les montages? :wink:

Cela dit, j'ai continué à bosser sur les fichiers d'Imer et je trouve des trucs très instructifs comme des corrélations très fines entre la commande d'accélérateur et la pression d'admission et plusieurs modes de gestion résultant de ruptures très nettes dans la carto (d'où l'intérêt d'aller la chercher pour la lire et l'interpréter). Mais aussi très étranges comme deux séquences d'enregistrement de la Manifold Absolute Pressure comme y disent, l'une exprimée en Volt, l'autre en Kpa. Et là, il n'y a aucune corrélation alors qu'en théorie, on mesure exactement la même chose... :roll:

C'est pour cela qu'il aura fallu codifier les protocoles d'enregistrement, pour bien maîtriser ce que l'on fait.

D'où mon appel au peuple... :D
Volta a écrit :Concernant le "métier", effectivement ce n'est plus le même métier... et je pense même que dans un monde idéal, ce serait plutôt un travail d'équipe, avec un mécanicien, un électronicien et un informaticien... :wink: Chacun se passionnant un peu pour la partie des deux autres...
Remarques, c'est un peu ce qui se passe ici... :sm11:
Bah oui et c'est ce qu'on appelle de nos vœux avec Bisnouk...

Je verrais bien une dream team du genre Bisnouk, Ofourdan, toi, LøLø, Neurolept, qui avait l'air pointu aussi et moi...

A nous tous, on devrait arriver à créer un truc assez complet ; pas un truc de kéké ou « comment je bricole la carto de ma tire pour qu'elle envoie du watt » :mrgreen: mais pour faire un vrai travail de vulgarisation et de partage permettant aux gens, déjà de moins avoir peur de ces technologies, d'inciter ceux qui l'ont déjà décortiquée et qui n'osent pas intervenir à apporter leur pierre à l'édifice, à ceux qui en possèdent de mieux entretenir leurs véhicules et, surtout de se lancer dans des diagnostics et dépannages d'un certain niveau ce qui quand même la raison d'être de ce forum.

Voili, voilu. :sm6:
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Volta »

:sm9:
Rapport cyclique d'ouverture...

C'est une technique de hachage que l'électronique numérique a, depuis son apparition dans les années 70 (elle a marqué un net progrès dans l'alimentation des téléviseurs cathodiques) incroyablement dynamisée.
Rapport Cyclique, ça je l'avais... Mais Ouverture... la, c'est la première fois que je l'entends associé à Rapport Cyclique, du moins dans le patois électronique...
Et pourtant, des alims à découpage, j'en ai eu une poignée entre les mains!... :D
Tilt!... :shock: Dis-moi: dans le patois mécanicien, le RCO n'aurait pas un vague rapport avec le Dwell??? :sm11:

Et puis je vais faire mon vieux ronchon: je n'aime pas les acronymes!... Na! :D
Ce qui me préoccupe le plus, dans le cadre du banc de test dont on parlait hier, c'est la gestion de la self du moteur de commande. Tu me diras qu'il n'y a qu'à analyser le circuit de commande que pilote le microcontrôleur pour s'en inspirer, mais bon, les bobines, c'est toujours un peu farce et quand on oublie un détail, ça pardonne pas... :mrgreen:
Moi, pas tant que ça... du moins pas pour les mêmes raisons que les tiennes... :wink:
Par définition, un RCO travaille avec des fronts super raides ; regarde ce que donne, sous un signal de ce type, la réaction d'une bobine d'une self ne serait-ce que de quelques milliHenry et comme moi, tu vas sans doute te faire peur... Sauf, comme je le pense, s'il s'agit d'un hacheur continu qui permet au courant de ne jamais s'annuler dans les bobine
Pour le hacheur en continu, oui!... c'est ce que je pense aussi! le courant en
valeur moyenne
tend vers 0 mais n'est pas nul... en revanche les impulsions vers 0% elles sont au max.. (voir la vidéo de Demerliac dont j'ai posté le lien plus haut...) ce qui peut permettre de forcer le moteur à sa position 0.

Le problème que tu évoques, est lors du passage de 1 à 0... c.a.d quand le mosfet arrête de conduire... la bobine génère un courant dans le sens opposé (l'extra-courant de rupture) mais ça ça se traite assez bien!... :D Avec une diode montée en parallèle sur la bobine.
vnt.png
Moi ce qui me pose problème c'est le 100% et l'inversion de sens de rotation...

Dans le cas d'un maintient à 100% d'ouverture du moteur, là le courant dans la bobine est loin d'être nul... surtout si le moteur est bloqué en butée...
Et quid de l'inversion du sens de rotation???

Autant je vois bien l'action du RC (sans eau pour moi... :wink: :D ) sur le module de l'actuateur, autant j'aimerais bien voir le signal qui arrive sur les bornes du moteur lui-même...
La réponse doit être dans le module:
hella.vnt.actuator.inside.jpg
Bien que je n'y voie pas d'élément de puissance...

Bon... liste de cadeaux pour Noël prochain: un def Td4, un oscillo numérique 4 voies, un générateur de fonction programmable, un Arduino... :D

J'le savais, qu'il ne fallait pas que je mette les doigts dans un Td4... j'le savais! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Edit: Il semblerait bien que notre actuateur, du moins celui du turbo, serait du type servomoteur...

Une bonne approche ici:

https://youtu.be/0aIB9ehhNRY

Et aussi ceci:

https://youtu.be/BOqcIVtUw90
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Volta a écrit :Dis-moi: dans le patois mécanicien, le RCO n'aurait pas un vague rapport avec le Dwell??? :sm11:
Oui, tu peux assimiler les deux notions. Les puristes pourraient toutefois objecter que la fréquence de base n'étant pas constante puisqu'elle dépend du régime de rotation du moteur, on n'est pas tout à fait dans le même cas de figure mais bon, à ce stade, ça frôle la mesquinerie... :lol:

Il y a trente/quarante ans, je réglais mes allumeurs au dwellmètre ; maintenant, je le fais à l'oscillo. T'imagine, ma doyenne (2 Cv de 1968 en 6 volts) réglée de la sorte? Le choc culturel la première fois, j'te dis pas, elle a frôlé l'arrêt cardiaque!! :mrgreen:

Sans compter la vérification du régulateur de charge sur la dynamo 6 volts : régulation en tension et en courant, les deux réglables, l'enfer...

L'électrotechnique de l'époque n'était pas vraiment plus simple qu'aujourd'hui, crois-moi!
Volta a écrit :Et puis je vais faire mon vieux ronchon: je n'aime pas les acronymes!... Na! :D
La mauvaise foi! :lol: J'explicite systématiquement les acronymes quand j'en utilise (pour la même raison que toi :mrgreen: ) ce que j'avais fait dans ma réponse du 25/02/2019 17h01 :sm11: ...
Volta a écrit :J'le savais, qu'il ne fallait pas que je mette les doigts dans un Td4... j'le savais! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Hé, on y est pour rien, nous!

Une bonne séance de psy et il n'y paraîtra plus... :sm11:
Volta a écrit :Une bonne approche ici:

https://youtu.be/0aIB9ehhNRY
C'est là où je me rends compte que je n'ai toujours pas acquis les réflexes de base en électronique! :sm4:

C'est un module intégré à la vanne comprenant notamment un ampli opérationnel qui pilote le moteur, pas le RCO du µ contrôleur en direct...

Donc tout ce que j'ai écrit concernant l'effet du RCO sur le bobinage du moteur est un tissu d'âneries :mrgreen: : ta vidéo montre que le RCO n'est qu'un ordre donné au module de commande de la vanne qui, à son tour, alimente le moteur avec un courant continu polarisé en positif ou négatif via deux transistors de puissance, donc il n'y a pas de souci de self...

Et quand bien même il y en aurait un si on admet que le moteur puisse changer de sens de rotation, on est toujours sur un cas de figure classique et, comme tu le dis, une diode de roue libre et hop, le problème est réglé. Surtout que l'examen un peu plus fin des signaux restitués par le diag embarqué montre que le temps réponse du turbo reste largement subordonné à l'accélération de la turbine (même avec une sollicitation franche de l'accélérateur et la géométrie variable qui permet de mieux exploiter l'énergie des gaz à bas régime, le temps de réaction de la turbomachine ne descend guère en dessous de la seconde) qui représente une éternité par rapport au temps de réponse de l’électronique.

Donc on a largement le temps de gérer la réaction du bobinage du moteur.

Par ailleurs, l''auteur du reportage (très pédago, ce Monsieur, et très pertinent aussi) indique bien que le potentiomètre contrôlant la position finit par charbonner (on sait que l'EGR du Puma en comporte un) ce qui met le brin dans le fonctionnement de la vanne. Du coup, c'est très clair : avec un montage, pas si compliqué que ça en fait, faisant appel à un microcontrôleur à 25 €, il est parfaitement possible de vérifier avec une très grande précision le fonctionnement des actuateurs d'EGR et de turbo — qui sont certainement cousins — bien que je subodore que l'EGR fonctionne plutôt par contrôle d'un ressort de rappel.

Si j'avais à vérifier un mécanisme de ce type, je contrôlerais également que le couple délivré par le moteur est conforme, car le collecteur du moteur charbonnant lui aussi, je pense que sa réponse temporelle et mécanique peut s'en trouver altérée.

Comme tu dis, avec un coup d'oscillo pour voir le détail du signal de commande, on voit à quelle fréquence le système travaille et la plage de RCO utilisée.

J'avoue que la faible modulation (tout ce joue entre 1 et 2 ms de RC) et la faible fréquence de la vidéo m'ont surpris ; c'est bien ça qu'il faut regarder en premier.

Une fois le lien signal réel/restitution par le système de diagnostic embarqué établi, il devient possible de suivre avec une grande précision la dérive des deux périphériques du moteur que sont le turbo et l'EGR via le diag embarqué.

Plus je réfléchis à ces questions, plus je me dis que les outils d'aujourd'hui rendent la maintenance d'un véhicule beaucoup plus simple et pertinente qu'avant et qu'on est bien face à des montages tout à fait courants, pour ne pas dire basiques, qui ne justifient en rien la réputation de hi tech qu'on leur a donnés, réputation dont la justification majeure serait plutôt de préserver un business.

L'industrie automobile est décidément un cas à part dans l'industrie lourde : comment vendre du vent en faisant croire qu'on est à la pointe du progrès...
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Volta »

:sm9:
1) Oui, tu peux assimiler les deux notions. Les puristes pourraient toutefois objecter que la fréquence de base n'étant pas constante puisqu'elle dépend du régime de rotation du moteur, on n'est pas tout à fait dans le même cas de figure mais bon, à ce stade, ça frôle la mesquinerie... :lol:

2) Il y a trente/quarante ans, je réglais mes allumeurs au dwellmètre ; maintenant, je le fais à l'oscillo. T'imagine, ma doyenne (2 Cv de 1968 en 6 volts) réglée de la sorte? Le choc culturel la première fois, j'te dis pas, elle a frôlé l'arrêt cardiaque!! :mrgreen:

3) Sans compter la vérification du régulateur de charge sur la dynamo 6 volts : régulation en tension et en courant, les deux réglables, l'enfer...

L'électrotechnique de l'époque n'était pas vraiment plus simple qu'aujourd'hui, crois-moi!
1) est-ce qu'on pourrait aussi objecter aux puristes, que, quelle que soit la fréquence, un RCO ou un Dwell de X% reste un RCO ou un Dwell de X% et que X ne varie pas? (j'ai un doute pour le Dwell..)
Et est-ce qu'il faut considérer que si ta réponse est OUI, tous les puristes seraient mesquins??? :D

2) J'avais fait la même chose sur mon 109... Bon!... il était déjà habité aux "nouvelles technologies"... lui avait déjà un équipement GPL quand je l'ai acheté, et s'est très rapidement vu, équipé d'un allumage électronique! :D

3) Entièrement d'accord!... Et je serais bien en peine d'expliquer le fonctionnement exact, sans schéma, de ce truc archaïque, dépassé, révolu, bon à mettre à la casse... Enfin.., ça c'est ce que disent certains!... Même si maintenant, la technologie a évolué et que sans conteste l'alternateur fait mieux le boulot que la dynamo!
La mauvaise foi! :lol: J'explicite systématiquement les acronymes quand j'en utilise (pour la même raison que toi :mrgreen: ) ce que j'avais fait dans ma réponse du 25/02/2019 17h01 :sm11: ...
Mauvaise foi... si tu veux!... :D ... dans la même phrase il y avait aussi VGTDC et VGTPos.. et j'en étais à décoder VGTDC (pour VGT je pense que je l'avais: Variable Geometry Turbo)... mais DC je ne l'avais pas... et réfléchir sur ce que représentait VGTPos (pour moi: position...) mais quelle position? une valeur imposée par l'ECU?, ou une valeur donnée par un capteur après que l'ECU aie imposé cette position?
Et puis dans les graphes qu'a envoyé Imer il y avait aussi: en ordonnées: FRP-DSD...???? et d'autres bricoles: ECU (on s'en doute... il y en a un!) Sync... (Synchro... mais de quoi?)
Donc je maintiens: je n'aime pas les acronymes!... :)

Et donc, "rapport cyclique d'ouverture", dans le texte est passé comme une lettre à la poste, et je n'ai pas vraiment fait fait gaffe à RCO... (qui était à la ligne... là c'est de la mauvaise foi! :D )
C'est là où je me rends compte que je n'ai toujours pas acquis les réflexes de base en électronique! :sm4:

C'est un module intégré à la vanne comprenant notamment un ampli opérationnel qui pilote le moteur, pas le RCO du µ contrôleur en direct...

Donc tout ce que j'ai écrit concernant l'effet du RCO sur le bobinage du moteur est un tissu d'âneries :mrgreen: : ta vidéo montre que le RCO n'est qu'un ordre donné au module de commande de la vanne qui, à son tour, alimente le moteur avec un courant continu polarisé en positif ou négatif via deux transistors de puissance, donc il n'y a pas de souci de self...
J'avoue que la faible modulation (tout ce joue entre 1 et 2 ms de RC) et la faible fréquence de la vidéo m'ont surpris ; c'est bien ça qu'il faut regarder en premier.
Image Bien au contraire!... (si tu veux t'en convaincre regarde la video de Demerliac que j'ai posté 3 ou 4 posts au-dessus...) explique bien ce que tu pensais et ce que je pensais aussi, sur le principe de base du PWM :wink: ... et c'est ce qui m'a fait fouiller un peu!

En fait, pour le cas qui nous occupe, on a l'ECU, le module de gestion du moteur de l'actuateur, et le moteur...
L'ECU envoie une commande avec une modulation du Rapport Cyclique qui est fonction de la position demandée... le module de gestion, lui, en fonction de cette commande fait déplacer le moteur... (comment il le fait: ça, ça reste à définir!... )
Ça, c'est un premier point!

Deuxième point: dans la video de Bertrand, il prend en exemple un servomoteur de modélisme...
servo qui a ses propres particularités
.. de butée à butée on a une variation du RCO de 3% à 10%...

Dans le cas de notre turbo, la commande peut varier de pratiquement 0% à 100%... :wink:

Donc ne pas prendre les valeurs 3% et 10% comme absolues et définitives! :wink: en RC (Radio-Commande ce coup-ci :D ) Ces valeurs sont là pour d'autres raisons: si j'ai bien compris, ça permettrait de faire passer plusieurs commandes pour plusieurs servos sur le "même fil"... (à creuser!)

https://youtu.be/KTqXGK3ZsWk

Si on fait le rapprochement entre les deux vidéos, on est pas mal sur la compréhension du fonctionnement du bidule... :wink:

Une fois le lien signal réel/restitution par le système de diagnostic embarqué établi, il devient possible de suivre avec une grande précision la dérive des deux périphériques du moteur que sont le turbo et l'EGR via le diag embarqué.

Les outils de diag sont des appareils polyvalents qui permettent d' avoir une bonne vue d'ensemble sur un problème donné, ça c'est incontestable...

Sur le côté "grande précision"... même si c'est vrai sur pas mal de mesures, il faut quand même s'en méfier!.. :wink: Et penser au temps d'acquisition des données... (le diag il fait ce qu'il peut!...)
On l'a vu plus haut quand tu demandais d'avoir un peu plus de précision sur les graphes d'Imer... (plus tu demandes de graphes à l'engin, moins il est précis...)
Idem sur les codes défauts renvoyés, et surtout sur la littérature que donne l'outil de diag avec le défaut...

Je préférerais avoir juste un PXXXX sur l'outil de diag, et une doc explicite sur comment et avec quoi l'outil et le système mesure la chose avant d'envoyer le PXXXX en question! (ça éviterai à certains mécanos de changer des pièces pour rien! :sm11: )
Plus je réfléchis à ces questions, plus je me dis que les outils d'aujourd'hui rendent la maintenance d'un véhicule beaucoup plus simple et pertinente qu'avant et qu'on est bien face à des montages tout à fait courants, pour ne pas dire basiques, qui ne justifient en rien la réputation de hi tech qu'on leur a donnés, réputation dont la justification majeure serait plutôt de préserver un business.

L'industrie automobile est décidément un cas à part dans l'industrie lourde : comment vendre du vent en faisant croire qu'on est à la pointe du progrès...
Réflexion philosophique...
Courants et basiques c'est vite dit... J'ai coutume de dire (sans doute pour me rassurer..) que la complexité n'est souvent qu'une succession de choses simples...
Chose simple par exemple une variation de rapport cyclique... c'est basique...
Après il faut gérer la succession... c'est un peu ce qu'on essaye de faire là!... :wink:

Ensuite, la technologie a évolué (l'usage des microprocesseurs par exemple) est-ce que pour autant c'est "High"?

le "High" en effet serait bien plus un terme de marketing qu'autre chose... surtout si il est vu comme un générateur de $...
Mais à ce titre là, doit on coller du "High" partout, et coller tout ce qui se faisait "avant" aux orties (notre dynamo du début)???
Ce serait un peu la tendance que je ressens actuellement... et franchement ça ne me plait pas tant que ça!
Au moins respecter ces choses là, et continuer à s'émerveiller devant en se disant qu'à cette époque, pour les moyens qu'ils avaient, des gens se sont creusé le cerveau pour les faire fonctionner... c'était pourtant le High Tec de l'époque...

On pourrait développer plus aussi sur une certaine omerta concernant les docs techniques, dont la partie volontairement cachée ne serait accessible que pour une "élite" très certainement pour une question d'argent...mais c'est un autre sujet! ;)... Et je pense que sur ce sujet là, on doit être tous les deux à peu près "raccord"...
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Re: Saccades moteur defender puma

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Re :sm9:

Une petite info rapide:
Trouvé sur un Forum Polonais:

https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3429703-30.html
CI Turbo.jpg
Une vue plus en détail du module de commande de l'actuateur... on est plus sur un capteur de position que sur un potentiomètre en 1...

Ce qu'on peut y voir aussi c'est que le "pavé" central comporte ce qui pourrait être l'extrémité d'un pad thermique situé en dessous... et qui si c'est bien ça, ça voudrait dire que ce composant pourrait traiter de la donnée, mais aussi passer de la puissance: pourquoi pas le moteur...

Ce qui serait intéressant aussi, ce serait de chercher le même type d'infos sur la vanne EGR... avec des mots-clés comme la marque du fabricant et la référence...

En attendant, j'ai regardé de nouveau les photos de la vanne démontée d'Imer...
Il semblerait bien que là aussi ce ne soit pas un potentiomètre qui renvoie les infos, mais un système genre roue codeuse... :wink:

Autre chose: J'ai regardé sur le Nano, les menus qu'il y avait concernant le Td4 et:

Menu:
menunano.jpg
Codage injecteurs je suppose:
injgradesnano.jpg
Mais il y a aussi cette fonction:
pilotnano.jpg
Ça se passe pareil avec le Forscan???

Idée sotte et grenue comme ça:

Imer a bien dit que le Def était reconnu comme un Transit?

Dans l'ensemble c'est pareil... mais...

Je soupçonne que ce ne soit pas tout a fait le même ECU que dans le Transit... ou du moins pas le même soft...

Va t'en voir que la procédure de programmation des injecteurs, ne soit pas tout à fait la même???

Je serais curieux de voir comment se passe la fonction Pilot Correction Learning... Mais si ça passe moteur tournant, et que cette étape n'existe pas dans ForScan, ça peut être aussi quelque chose à creuser...

Éventuellement est-ce que ça pourrait expliquer ça:
Imer a écrit :
Normand 1400 a écrit :[
Questions : es-tu sûr que le gars qui a posé les injecteurs a bien introduit les valeurs de correction propres à chacun d'entre eux dans la mémoire du calculateur?

En termes plus simples, ce moteur ne tourne pas rond : quelque chose débloque au niveau du cylindre n°1.
J'en suis certain c'est moi qui les ai remplacé.

Intéressant ce que tu me dis pour le cylindre 1. Il ne voit pas de déséquilibre "hors tolérance" (pas de code défaut) et les valeurs de balance sont bonnes jusque 1200 tr/min mais pour autant deviendraient mauvaises vers 1700tr/min ?

Ma seconde interrogation est pourquoi il fonctionne bien pendant 100km après chaque reset et se remet à fonctionner ensuite de manière aléatoire ? Un problème de cylindre serait là en permanence, non ?
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Volta a écrit :1) est-ce qu'on pourrait aussi objecter aux puristes, que, quelle que soit la fréquence, un RCO ou un Dwell de X% reste un RCO ou un Dwell de X% et que X ne varie pas? (j'ai un doute pour le Dwell..) Et est-ce qu'il faut considérer que si ta réponse est OUI, tous les puristes seraient mesquins??? :D
A tout te dire (allez, un p'tit coup de divan :D ) je n'ai guère confiance dans les puristes!

C'est sans doute parce que j'en ai côtoyé des sévères dans ma carrière, mais l'importance démesurée de l'ego chez certains ne facilitait pas le travail... Alors oui, j'ai parfois tendance à les considérer comme mesquins!

Il n'y a pas de débat, en fait, et ta définition est la bonne. Et du coup, autant revenir à la doc collector qui, dans la note de ce bas de page, donne la définition du dwell :
Image
On est bien face à un rapport cyclique d'ouverture...

Mais la fréquence joue un rôle, tout aussi important ; je vais développer plus loin pourquoi.
Volta a écrit :Entièrement d'accord!... Et je serais bien en peine d'expliquer le fonctionnement exact, sans schéma, de ce truc archaïque, dépassé, révolu, bon à mettre à la casse... Enfin.., ça c'est ce que disent certains!... Même si maintenant, la technologie a évolué et que sans conteste l'alternateur fait mieux le boulot que la dynamo!
Notamment à basse vitesse...

A tout te dire encore, malgré tous ses inconvénients, je garde ma dynamo. Parce que c'est l'enfer en maintenance et à l'usage. Parce que, peut-être, l'alternateur est trop simple à mon goût... Va savoir! :wink:
Par contre, voir les puissances électriques augmenter dans les véhicules récents pour satisfaire la voracité de l'armée de gadgets qui les envahissent, ça, je ne peux décidément pas... :sm10:
Volta a écrit :Mauvaise foi... si tu veux!... :D ... dans la même phrase il y avait aussi VGTDC et VGTPos.. et j'en étais à décoder VGTDC (pour VGT je pense que je l'avais: Variable Geometry Turbo)... mais DC je ne l'avais pas... et réfléchir sur ce que représentait VGTPos (pour moi: position...) mais quelle position? une valeur imposée par l'ECU?, ou une valeur donnée par un capteur après que l'ECU aie imposé cette position?
Et puis dans les graphes qu'a envoyé Imer il y avait aussi: en ordonnées: FRP-DSD...???? et d'autres bricoles: ECU (on s'en doute... il y en a un!) Sync... (Synchro... mais de quoi?)
Donc je maintiens: je n'aime pas les acronymes!... :)
:D

On est bien d'accord : la signification réelle des acronymes n'est pas connue avec suffisamment de précision. D'ailleurs, lorsque j'ai passé les fichiers d'Imer au peigne fin, la liste des ambiguïtés s'est allongée à l'excès. Que mesure-t-on, pourquoi certaines variations...

Ce qui est compliqué, c'est d'explorer des pistes sans avoir les organes sous le nez et sans les décortiquer avec la métrologie adaptée. Et aussi, comme tu le dis, de ne pas savoir comment l'outil de diag fonctionne vraiment. Mais j'y reviendrai.
Volta a écrit :Dans le cas de notre turbo, la commande peut varier de pratiquement 0% à 100%... :wink:
A part qu'on ne sait pas ce que cela représente comme course ni ce que la course active représente par rapport au potentiel de course totale du moteur...

On a sans doute la même chose pour l'EGR.
Volta a écrit :En fait, pour le cas qui nous occupe, on a l'ECU, le module de gestion du moteur de l'actuateur, et le moteur...

L'ECU envoie une commande avec une modulation du Rapport Cyclique qui est fonction de la position demandée... le module de gestion, lui, en fonction de cette commande fait déplacer le moteur... (comment il le fait: ça, ça reste à définir!... )

Ça, c'est un premier point!
EDITE LE 30 mars 2019 : propos erronés! :mrgreen:
Volta a écrit :Réflexion philosophique...
Courants et basiques c'est vite dit... J'ai coutume de dire (sans doute pour me rassurer..) que la complexité n'est souvent qu'une succession de choses simples...
Chose simple par exemple une variation de rapport cyclique... c'est basique...
Après il faut gérer la succession... c'est un peu ce qu'on essaye de faire là!... :wink:
T'as remarqué, toi aussi? :wink: :sm3: :D
Volta a écrit :Au moins respecter ces choses là, et continuer à s'émerveiller devant en se disant qu'à cette époque, pour les moyens qu'ils avaient, des gens se sont creusé le cerveau pour les faire fonctionner... c'était pourtant le High Tec de l'époque...
On est bien d'accord... :wink:

Après, reste à savoir quels circuits réalisent ces fonctions.

J'en reviens à cette histoire d'ampli opérationnel du topo de l'ami Bertrand. C'est ce qui m'a fait m'engager sur cette voie. :twisted:

Un ampli opé, compare en l'amplifiant, la différence entre deux tensions. Imaginons que l'électronique de l'organe considéré (EGR ou turbo) convertisse, selon une loi, linéaire ou pas, peu importe, la fréquence et le RC en une tension donnée. Je n'ai pas réfléchi plus que ça au circuit permettant cette conversion, mais à ce stade, c'est secondaire.

L'idée est qu'on obtient une tension de consigne que l'ampli opé va comparer à la tension du potentiomètre donnant la position de l'organe à l'instant considéré.

Si le gain de l'ampli est judicieusement choisi, on a une réponse très franche, de ce type :
Image
Mettons que la valeur ε représente l'écart entre la consigne et l'actuel ; si cette valeur est faible (cas A) la tension de sortie de l'ampli va être relativement faible. Si elle élevée (cas B) la tension de sortie va être beaucoup plus haute. Dans un cas, le moteur se déplace faiblement et lentement, de l'autre, il va se déplacer très vite et beaucoup.

Pour aider la lecture, j'ai représenté l'effet de l'amplification avec la grandeur Δε (Δv/Δε est égal au rapport d'amplification).

Si on passe en valeurs négatives, le mécanisme est le même, à part qu'on a inversé la polarité du moteur, donc son sens de rotation.

Si mon idée est juste, on a donc lié les paramètres déterminés par le calculateur principal, la transmission de la consigne qui se fait avec un signal hybride (ce n'est pas de l'analogique, mais ce n'est pas du numérique pur non plus) la manière dont l'électronique de l'organe récepteur peut traduire les deux composantes de ce signal en un autre signal, purement analogique cette fois, qui, du coup, peut attaquer l'électronique de puissance — analogique, par définition — qui va commander le récepteur mécanique (le moteur).

Ça a vraiment l'air de se tenir mais toi et Bisnouk allez sans doute vous faire un plaisir à confirmer ou infirmer mon hypothèse! :D

Après, reste à savoir s'il y a un retour au calculateur principal ou si l'électronique du périphérique est vraiment autonome, se contentant juste, en cas de gros pépin, d'envoyer (reste à savoir comment) un mot binaire que l'ECU traduira en code erreur.

Pas clair non plus, ça :
  • EGRVR (rapport cyclique du clapet de recyclage des gaz d’échappement) peut être la commande de position du dit clapet. D'ailleurs, celui-là, j'en ai déjà parlé, schémas à l'appui, mais je ne sais toujours pas où il est, ni même s'il existe sur le Puma ;
    EVP (position de la soupape de recirculation des gaz d’échappement) peut être sa position effective, issue du retour de l'électronique de l'EGR ;
    VGTpos (position du VGT) peut être sa position effective, issue du retour de l'électronique du turbo ;
    VGT_F (état de turbocompresseur) peut être le résultat d'un mot binaire envoyé par l'électronique du turbo et concernant son état (alerte sur une défaillance générale).
Bref, je te rejoins, il subsiste encore bien trop d'incertitudes...
Volta a écrit :Sur le côté "grande précision"... même si c'est vrai sur pas mal de mesures, il faut quand même s'en méfier!.. :wink: Et penser au temps d'acquisition des données... (le diag il fait ce qu'il peut!...)
On l'a vu plus haut quand tu demandais d'avoir un peu plus de précision sur les graphes d'Imer... (plus tu demandes de graphes à l'engin, moins il est précis...)
Là, faut que je précise...

Mon idée complète est la suivante :
  • sachant ce qui est mesuré et à quoi cela correspond, on grave dans le marbre le lien entre la métrologie mécatronique et ce que restitue le diag embarqué (OBD). Cela constitue la situation de référence (moteur neuf ou presque, pour faire simple) ;
    on suit, de temps en temps, ces paramètres via l'OBD ;
    quand ça dérive, on retourne à la métrologie mécatronique. Et on nettoie ou répare l'organe si la métrologie confirme la présence d'un souci.
Concrètement, sur le turbo, si j'avais à prendre en charge, voici ce que je ferais :
  • mesure de la position angulaire (générateur de fréquence + comparateur ou rapporteur maison) en fonction du RCO ;
    mesure de la rapidité de déplacement de la tringlerie (capteur magnétique + oscillo à deux voies pour donner les déplacements en fonction du temps) ;
    mesure de l'intensité consommée par le moteur lors des déplacements à vitesse maxi (oscilloscope), l'objectif étant de détecter tout début de grippage.
Pareil pour l'EGR.

Ensuite, repérage des grandeurs OBD qualifiant le fonctionnement spatial et temporel des organes.

Et suivi dans le temps des dérives.

Pareil pour les injecteurs.

Par contre, faute d'avoir le véhicule et la doc détaillée de l'OBD, je suis incapable de répondre aux questions de ton second message... :shock:

A part que, comme toi, j'ai un gros doute sur la programmation des injecteurs : comme je l'ai déjà écrit, avec un moteur en bon état et des injecteurs neufs, les corrections doivent être nulles, ce qui n'est pas le cas.

Certes, on peut s'en arranger, mais quelque chose ne colle pas quelque part : pour ce que j'en connais, les corrections apportées par l'ECU ne peuvent pas dépasser une certaine valeur (5 mm3 en moyenne de mémoire) sans déclencher une alerte...
Modifié en dernier par Normand 1400 le 30/03/2019 6:05, modifié 1 fois.
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Re: Saccades moteur defender puma

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Volta a écrit : Il semblerait bien que là aussi ce ne soit pas un potentiomètre qui renvoie les infos, mais un système genre roue codeuse... :wink:
Je ne suis pas d'accord, Autant la commande de la géométrie du turbo est certainement de type "servo moteur", la commande de l'EGR est nettement plus basique. Le schéma donné par Imer et tout ce que j'ai collecté sur ce modèle de vanne EGR tend vraiment pour une référence de position par potentiomètre à glissière indexé sur la vis sans fin qui est au niveau de la commande de la soupape.
La commande du moteur n'a aucune électronique intégrée donc on est pas sur un moteur sans charbon ni sur un moteur type servo moteur.
Le fait qu'il y ai un ressort de rappel peut indiquer aussi que le moteur ne sert qu'en "contre couple".
On sait aussi que le logiciel de scan renvoi la valeur de la consigne mais on ne sait pas sous quelle forme physique cette consigne est traduite : commande en tension variable, courant variable, PWM, RCO...

Vu les descriptions sur les vibrations "nettoyantes" que l'ECM fait subir à la vanne EGR, je pourrai supposer assez facilement que le simple ressort spiralé n'est pas en mesure de fournir un retour assez rapide de la soupape et qu'une inversion de polarité pourrait être utilisée pour ce fonctionnement particulier. Mais il est également indiqué dans la notice du TD4 qu'en cas de dysfonctionnement de l'asservissement de la vanne, le mode par défaut est la fermeture de la vanne pour assurer le fonctionnement basique du moteur sans recyclage.
Donc, le ressort spiralé est bien capable de tenir fermé la soupape. Donc au final, il n'y a peut être pas d'inversion de polarité à gérer.

Ensuite, on le dit depuis le début, le logiciel (de type gratuit) ne sait pas qu'il s'agit d'un Defender et que même si l'ECM semble le même qu'un Ford Transit, il y a surement des subtilités au niveau des informations récupérables et récupérées. D'où les valeurs quantifiés absurdes de la position du turbo (VGTPOS) mais également peut être au niveau des corrections des injecteurs...
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Volta a écrit : Ce qu'on peut y voir aussi c'est que le "pavé" central comporte ce qui pourrait être l'extrémité d'un pad thermique situé en dessous... et qui si c'est bien ça, ça voudrait dire que ce composant pourrait traiter de la donnée, mais aussi passer de la puissance: pourquoi pas le moteur...
Certain que oui, il traite la donnée et la puissance car c'est un micro-contrôleur tout en un spécialisé dans la commande et l'asservissement des moteurs électriques :
L9805E.jpg
La commande d'asservissement de la platine est de la forme : signal PWM à 140 Hz et un rapport cyclique compris entre 5%-95%.
Par contre, il s'agit d'une platine très sophistiquée avec également des paramètres de fonctionnement enregistrés. Donc, une platine de test qui ne fait que déplacer l'index en fonction d'un signal variable n'est pas vraiment significatif... il faudrait pouvoir rentrer dans le mode programmation de l'actuateur pour y lire également les valeurs de courbe de réponse, d'angle de rotation de la came et de butées max... Bref, encore un truc qui montre bien qu'un ford transit n'est pas forcément un Defender TD4.... surtout que ce modèle d'actuateur est monté sur des dizaines de moteur différent ayant chacun leurs caractéristiques...
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Volta »

:sm9:Bisnouk,
...Autant la commande de la géométrie du turbo est certainement de type "servo moteur", la commande de l'EGR est nettement plus basique. Le schéma donné par Imer et tout ce que j'ai collecté sur ce modèle de vanne EGR tend vraiment pour une référence de position par potentiomètre à glissière indexé sur la vis sans fin qui est au niveau de la commande de la soupape.
Ce qui m'a fait dire ça, ce sont les vues d'Imer dont celle-ci:
POT.jpg
Et de mon côté, mon interrogation était plus sur l'aspect "retour d'information", que sur l'aspect analogie avec le système du turbo... :wink:

Comme je n'y vois pas vraiment de piste de potentiomètre, mais des "pads" répartis en cercle, j'émettais cette hypothèse... mais pas du tout vérifiée... (d'où le "semblerait"...)
Donc, le ressort spiralé est bien capable de tenir fermé la soupape. Donc au final, il n'y a peut être pas d'inversion de polarité à gérer.
Sur ce point, je te suis.. :wink: Après, qu'est-ce qui maintient la vanne et à quelle position ouverte... peut-être plutôt du PWM???

De ton côté, quand tu dis "tend vraiment", c'est une hypothèse ou une certitude?

Encore une fois, on aurait le bidule dans les mains, on y verrait plus clair! :D

Je suis à la fois d'accord et content ... que tu ne sois pas d'accord... :mrgreen: ça permet d'en débattre, et au final d'avancer! :wink:

Certain que oui, il traite la donnée et la puissance car c'est un micro-contrôleur tout en un spécialisé dans la commande et l'asservissement des moteurs électriques :
Ah bah!.. au moins sur ce point, on est "raccord"... :wink: Encore que on a pris comme exemple, un module "quelconque" et pas spécialement un module de Def...
Ensuite, on le dit depuis le début, le logiciel (de type gratuit) ne sait pas qu'il s'agit d'un Defender et que même si l'ECM semble le même qu'un Ford Transit, il y a surement des subtilités au niveau des informations récupérables et récupérées. D'où les valeurs quantifiés absurdes de la position du turbo (VGTPOS) mais également peut être au niveau des corrections des injecteurs...
Je viens de relire le lien que tu avais posté : https://forscan.org/forum/viewtopic.php?f=6&t=2

Quand je lis ça:
Remarque: une réparation normale de l’injecteur Delphi nécessite un support spécial (Hartridge). Le support calcule un nouveau code C2I après la réparation. Mais de tels stands ne sont pas répandus du tout. Si l'injecteur a été réparé de manière artisanale, il n'est pas possible d'obtenir un nouveau code C2I. Dans ce cas, nous n'avons pas d'autre choix que de ré-écrire le même ancien code d'injecteur dans la mémoire de l'ECU. Tout d'abord, ce code est le plus proche. Deuxièmement, c’est le seul moyen de faire savoir à l’écu que nous avons configuré un nouvel injecteur afin qu’il puisse passer du mode urgence au mode normal et réinitialiser l’erreur.
Et ça:
Le problème est que, sur les moteurs Duratorq, les injecteurs et les cylindres sont numérotés dans des ordres différents. Les cylindres sont numérotés de la courroie à la boîte de vitesses (symboliquement représentés sur la photo), mais les injecteurs sont numérotés par ordre de tir. La commande des bouteilles est représentée sous la photo, la numérotation des injecteurs est au-dessus de la photo. Nous devons donc trouver le numéro du cylindre en bas et trouver l’injecteur qui lui correspond en utilisant des chiffres au-dessus de la photo. Dans ce cas, le cylindre n ° 4 contient l'injecteur n ° 3 et la 3ème ligne d'enregistrement.
Je me dis que vu la méthode, une erreur peut vite arriver (soit humaine soit d'incompatibilité de soft entre Ford et Land...) :sm11:

Autre chose qui irait aussi dans ce sens:
Au retour j'avais mon boitier BAS dans le cubby-box et je me suis dit pourquoi pas regarder s'il présente un code défaut et voici:

-P0404 et P1103 (je pense dû à un diaphragme que j'ai monté pour limiter le débit de la vanne EGR)
- P02A8
- P02A0
- P02A4
- P029C

J'ai ensuite branché le pc pour comparer et il ne voit rien...
Bref!... si on veut vraiment aller au bout du sujet, comme disent certains: "on a pas le train arrière sorti des ronces...! " :mrgreen:
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Volta a écrit ::sm9:Bisnouk,
...Autant la commande de la géométrie du turbo est certainement de type "servo moteur", la commande de l'EGR est nettement plus basique. Le schéma donné par Imer et tout ce que j'ai collecté sur ce modèle de vanne EGR tend vraiment pour une référence de position par potentiomètre à glissière indexé sur la vis sans fin qui est au niveau de la commande de la soupape.
Ce qui m'a fait dire ça, ce sont les vues d'Imer dont celle-ci:

POT.jpg
Non, ça c'est une cloison de protection pour séparer la partie engrenage de la partie exposée de la tige de soupape. Sur les premiers modèles de vanne EGR, cette protection était déficiente et les suies venaient bloquer les pignons de commande

Sur cette partie, on voit bien des contacts balais de la glissière
potar.jpg
Volta a écrit :Ah bah!.. au moins sur ce point, on est "raccord"... :wink: Encore que on a pris comme exemple, un module "quelconque" et pas spécialement un module de Def...
Coup de bol... C'est le bon modèle : Hella 752610 pour Turbo Garret !
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

J’ai continué à creuser les vidéos mises en ligne par Volta ; vu que, de toutes façons, je voulais approfondir ces questions, mon niveau en la matière étant lamentable, c’était l’occasion rêvée d’en faire profiter la communauté… :sm6:

Du coup, je me suis rendu compte que certains points de ma dernière inter étaient erronés, limite faux…

J’ai donc fait du ménage dans le texte concerné, on trouve suffisamment d’inepties sur le Net comme ça, inutile d’en rajouter ! :mrgreen:

En premier lieu, un rapport cyclique d’ouverture (ou modulation de largeur d’impulsion) n’est qu’un aspect particulier de la détermination des tension et intensité efficaces d’un courant électrique. L’affaire consiste à déterminer, pour l’étude d’un courant périodique quelconque, quel serait le courant continu produisant le même travail durant un temps donné.

La définition des tension et intensité efficaces d’un courant électrique est la suivante : c’est l’intensité que devrait avoir un courant continu pour dégager dans une résistance purement ohmique (pas de capacité ni d’inductance) la même quantité de chaleur que le courant alternatif.

Le graphe ci-dessous montre la courbe représentant la tension positive d’un courant alternatif de 50 Hz de 220 volts (courant du secteur). En abscisses, le temps, en ordonnées, les tensions.
Image
On constate qu’en crête, la tension n’est pas de 220 mais de 313,13 volts.

Si on représente, sur l’intervalle de temps considéré, le travail fourni par ce courant alternatif sinusoïdal et un courant continu de 220 volts conformément à la définition rappelée supra, on obtient ceci :
Image
Je passe sur les détails mathématiques des courbes : il faut simplement en retenir qu’à la fin de la période, le dégagement de chaleur dans un circuit purement ohmique aurait effectivement atteint la même valeur pour les deux courants.

Si, maintenant, on s’intéresse à un courant généré de manière purement numérique par un microcontrôleur, on obtient ceci :
Image
On constate que le microcontrôleur délivre une tension dite « en créneau » dont la valeur passe instantanément de 0 à 5 volts (c’est généralement la tension de service des circuits numériques) selon un pas de temps constant.

C’est un signal « rectangle » dont la fréquence de base est constante : il est représenté par le rectangle ABCD.

Entre les points D et G, la tension est nulle, mais le cycle complet s’étend de C à G. Cet intervalle de temps détermine bien la période du signal, autrement dit sa fréquence.

La question est donc de savoir quelle serait la tension continue qui produirait le même effet si elle s’étendait cette fois sur le cycle complet.

La tension que l’on recherche est représentée par le segment EF.

Il suffit d’appliquer le même raisonnement que précédemment et on passe de la courbe « numérique » découlant du rapport cyclique à une succession de tensions horizontales formant un escalier.

Si on reprend l’exemple du courant « EDF », on obtient ceci :
Image
En abscisses, on retrouve les intervalles de temps : ils sont tous identiques et dépendent de la fréquence de base.

En ordonnées, on retrouve la tension. Chaque intervalle de temps est un rectangle dont la taille reflète exactement le rapport cyclique d’ouverture (également appelé modulation de largeur d’impulsions) délivré par le µ-contrôleur.

Attention : ces rectangles sont en réalité tous jointifs. Le logiciel que j’ai utilisé les centre sur les intervalles pour agrémenter la présentation mais « électriquement », chaque tension règne bien sur l’ensemble de l’impulsion (segment CD sur le graphe précédent).

Le mécanisme est général et fonctionne dans les deux sens (du numérique vers l’analogique et de l’analogique vers le numérique). Dans notre cas, cela revient à numériser une grandeur analogique continue en la réduisant en un nombre fini de tensions constantes sur un intervalle de temps dont la longueur est fixée.

Dans l’exemple, la demie période, qui dure 20 millisecondes, a été décomposée en 100 segments.

On constate que plus la fréquence est élevée, plus on se rapproche du signal analogique réel car plus l’échantillonnage est précis. A l’inverse, voici ce que ça donne si on divise la fréquence par 10 :
Image
Chaque échelon de courant reste constant pendant un laps de temps beaucoup plus élevé, la numérisation s’éloigne fortement du signal initial : plus la fréquence est faible, plus la représentation du signal réel se dégrade.

Quelques subtilités m’ayant échappé en visionnant la vidéo dédiée j’ai, pour bien comprendre le détail des phénomènes à l’œuvre, reconstitué le signal de commande qui a été utilisé pour actionner le moteur de pilotage de la géométrie variable du turbo. Le signal de base était probablement sinusoïdal (ou triangulaire) et deux fréquences au moins ont été utilisées.

Dans la modélisation, j’ai uniquement considéré des tensions positives, mais cela ne change rien au raisonnement. J’ai conservé la même tension de crête et j’ai changé les fréquences, l’une étant dix fois plus rapide que l’autre.

Dans les deux cas, la loi de variation du rapport cyclique est inchangée et c’est ça l’astuce qui m’a échappé au début : ici, j’ai opté, de manière tout à fait arbitraire, pour un rapport cyclique de l’impulsion n égal à celui de n-1 + 10 %.

Jusqu’à ce que l’on ait atteint la tension de crête, point à partir duquel on retire 10 % à chaque impulsion. Et ainsi de suite.

On obtient les signaux suivants :
Image
La courbe rouge s’apparente à celle utilisée dans la première partie de la vidéo, celle où l’actuateur se déplaçait lentement entre ses butées. La courbe bleue correspond à la seconde partie, caractérisée par une vitesse de déplacement de l’actuateur beaucoup plus rapide.

On tire de ce graphe plusieurs conclusions :
  • la fréquence de base doit être déterminée en fonction de la qualité du signal qu’on recherche ; dans l’exemple, on voit que le signal lent a toujours un caractère « en escalier » marqué ;
    elle doit également tenir compte de la pulsation qu’on veut imposer à l’organe piloté.
Noter enfin qu’il serait très simple d’obtenir un signal d’une fréquence égale à celle de la courbe rouge en jouant sur la variation du rapport cyclique. En l’espèce, il suffirait de passer de 10 à 1 % de variation par impulsion…

On peut donc en conclure que plus la fréquence est élevée, plus les possibilités sont étendues en termes de qualité du signal donc en finesse de pilotage des actuateurs.

On en conclut également et de manière certaine que la fréquence de base est définie une fois pour toutes et qu’elle ne change pas en fonction du temps ou des paramètres d’état du moteur. Pour en revenir à notre questionnement du début avec Bisnouk sur la présence d’un offset (décalage positif de la tension par rapport à 0) dans les commandes d’EGR et de turbo, on peut à présent conclure, là encore de manière certaine, que la grandeur restituée par l’outil de diag embarqué correspondait exactement au RCO déterminé à cet instant par le µ-contrôleur et que ce paramètre restitue correctement le travail de l’ECU.

À ce stade, une nouvelle question vient : quel circuit électronique permet de passer de passer du rectangle ABCD au rectange EFCD ?

J’ai tenté quelques calculs avec un simple condensateur de lissage ; les résultats ne se sont pas avérés concluants. J’ai alors repris l’exercice en introduisant une inductance et une capacité montée en parallèle.

Un circuit LC, en somme.

Là, c’est nettement mieux !

Le principe de fonctionnement est le suivant :
  • en A, la tension s’établit brutalement (le front montant est quasiment vertical). La bobine s’oppose à l’établissement du courant pendant court un instant, fonction de son inductance (application de la loi de Lenz) ;
    ensuite, le courant s’établit vraiment et la bobine se comporte alors comme une simple résistance ;
    le courant circulant, le condensateur peut se charger. À cet instant, la tension à ses bornes est toujours nulle si on le suppose entièrement déchargé ;
    le condensateur continuant à se charger, la tension à ses bornes augmente ;
    puis le µ-contrôleur interrompt la tension (point B). De nouveau, la bobine va s’opposer à l’arrêt du courant et le prolonger pendant un instant. Le condensateur continue encore à se charger ;
    le courant aux bornes d’entrée du circuit étant devenu nul, le condensateur se décharge dans le circuit suivant.
Si la bobine et le condensateur sont judicieusement calculés, l’énergie que contenait l’impulsion a bien été transférée sur la partie du cycle (CG) caractérisée initialement par une tension nulle. On obtient alors l’effet recherché : la courbe EF.

J’ai regardé si un circuit était constitué selon ces principes, à savoir manipulation des modulations de largeur d’impulsions (MLI) puis lissage en sortie.

J’en ai trouvé un : l’amplificateur de classe D.
Image
Bien que sa qualité musicale soit un peu en deçà d’un ampli de classe A conventionnel, ce circuit, dont le rendement est très élevé, est utilisé comme ampli dans les appareils mobiles (autoradios et sans doute téléphones). Il est également utilisé pour commander des moteurs, ce qui reviendrait à remplacer, dans le schéma ci-dessus, le haut parleur de sortie par le bobinage du moteur.

Le modulateur PWM (terme anglais désignant la MLI) n’est autre que l’ECU du moteur ; le petit circuit en question transforme donc bien un signal numérique en signal analogique afin qu’il puisse être utilisé par des circuits purement analogiques.

Mais je pense que le circuit situé à l’aval n’est pas encore l’actuateur ; c’est l’ampli opérationnel dont je parlais la semaine dernière.

En effet, si un ampli D peut commander en direct un moteur, la question du pilotage du moteur en question n’est pas encore résolue.

À ce stade, on a transformé le signal numérique délivré par le µ-contrôleur en signal analogique de qualité ; d’un autre côté, on sait qu’il existe un capteur qui nous renseigne sur la position de la soupape d’EGR et sur celle de la tringlerie de commande de géométrie du turbo.

Ces capteurs délivrent une tension.

Le pilotage de ces organes va évidemment consister à comparer leur position réelle à l’instant considéré par rapport à la position théorique calculée par l’ECU.

C’est évidemment le µ-contrôleur qui se charge de ce travail : il traduit la position théorique en un signal et c’est la manière dont ce signal est produit que l’on vient d’examiner.

Si on injecte le signal correspondant à la position théorique et celui correspondant à la position réelle aux bornes d’entrée de l’ampli opé dont je parlais la semaine dernière, on va obtenir un nouveau signal (la différence, amplifiée, entre les deux tensions) que l’on va pouvoir utiliser pour positionner la soupape d’EGR ou la tringlerie du turbo via une électronique de puissance attaquant, directement cette fois, un moteur électrique.

La réactivité de la commande va dépendre très étroitement du rapport d’amplification de l’ampli opé. Plus celui-ci est élevé, plus la commande d’ajustement va être brutale ; on vient donc d’introduire une nouvelle notion, que je vais tenter de définir ainsi :

la réactivité du système n’est pas définie par le signal numérique issu de la MLI mais par le gain β de l’ampli opé.

Il devient intéressant de faire maintenant le lien avec la partie purement mécanique.

Bisnouk a confirmé l’hypothèse que l’on envisageait au début d’un EGR piloté en contre-réaction. En d’autres termes, le moteur électrique de commande exerce un effort de compression sur un ressort dont la mission est de refermer constamment la soupape.

Ce choix s’explique : en cas de défaillance du système, la soupape doit pouvoir se refermer coûte que coûte. C’est une constante en matière de sécurité ; on pourrait citer l’exemple des systèmes de freinage ferroviaires : contrairement à ce qui se passe en automobile, le système est continuellement sous pression. Pour freiner, on crée une fuite dans le circuit ; en cas de défaillance (perte de pression) le système va se mettre de lui-même en sécurité en déclenchant un freinage d’urgence.

Sur un train, c’est mieux que pas de freins du tout !

Pour le turbo, c’est différent : en cas de défaillance, l’ECU va limiter le volume de gas oil injecté et le régime, donc aucun risque pour le moteur.

L’EGR est donc un organe à part et, à ce titre, il mérite qu’on s’y arrête.

Tout d’abord, contrairement au turbo, il n’est commandé que dans un sens (le turbo ne comporte pas de ressort de rappel). Ensuite, toujours contrairement au turbo, la soupape est en équilibre instable permanent.

Pour comprendre, décrivons le phénomène en comparant divers états.

Soit une pièce, mue par un moteur électrique, qui doit occuper une position linéaire précise. Sa position est donnée par un capteur, un potentiomètre par exemple. On suppose que la tension est de 2 volts. La consigne — qui traduit la position que devrait occuper la pièce — est également donnée par une tension. Supposons cette tension égale à 2 volts.

L’ampli opé, constatant l’égalité des tensions sur ses deux entrées, ne délivre aucun signal en sortie.

Pour faciliter la lecture, je remets ci-dessous le croquis illustrant la réponse de ce circuit :
Image
Mettons que la tension de consigne passe maintenant à 2,5 volts, la tension de position restant à 2 ; l’ampli opé va relever une différence de 0,5 volts.

Supposons son gain β égal à 10 ; il va délivrer en sortie une tension de 5 volts ; cette tension va attaquer le circuit de puissance, par exemple la base ou la grille d’un transistor de puissance (classique ou à effet de champ) qui va délivrer, via le circuit électrique général du véhicule, les 14 volts et l’intensité nécessaires au moteur actuateur.

C’est ce principe que nous montrait la vidéo de notre ami belge.

Sous l’action du moteur, la pièce se déplace, la tension du capteur de position passe à son tour à 2,5 volts, l’ampli opé, constatant que ses entrées ont atteint le même niveau de tension repasse sa sortie à 0. Le circuit de puissance étant désactivé, le moteur s’arrête faute d’alimentation en énergie et le système trouve un équilibre stable.

Pour autant, les tensions de consigne et de position existent toujours (2,5 volts) mais leur différence étant nulle, rien ne se passe au niveau du circuit de puissance et de l’actuateur.

Le turbo, dépourvu de ressort de rappel, fonctionne ainsi. La valve d’EGR, en revanche, fonctionne différemment.

Munie d’un ressort de rappel, elle tend à se refermer en permanence ; le moteur d’actuation doit par conséquent générer continuellement une force s’opposant à celle exercée par le ressort afin que la soupape puisse s’ouvrir d’une valeur déterminée, qui dépend des conditions de fonctionnement du moteur.

À chaque instant, ces deux forces sont en équilibre ; la soupape fait donc l’objet d’oscillations permanentes dont l’axe de symétrie est la position théorique qu’elle doit occuper.

On tire de ces éléments plusieurs conclusions :

1°) l’ampli opé étant sensibles aux différences de tensions, la qualité de la tension de consigne doit évidemment être irréprochable ; en d’autres termes, si cette tension était composée, comme on l’a vu plus haut, de « marches d’escalier », cela aurait un effet négatif sur l’atteinte — et la stabilisation — du point d’équilibre de la soupape. On peut donc penser que la fréquence de base délivré par le µ-contrôleur, qui sert à composer ce qui deviendra le signal analogique de consigne, doit être largement supérieure à l’inertie des pièces (soupape + moteur). En admettant que cette fréquence soit effectivement de 1 kHz, on imagine mal la soupape changer de sens 2 000 fois par seconde…

2°) le maintien de la soupape à sa position de consigne nécessite continuellement des corrections de sa position : sous l’action du ressort qui tend à la refermer en permanence, elle effectue des déplacements. Lesquels sont identifiés immédiatement par l’ampli opé car une différence de tension entre la consigne et la position tend à apparaître. Le moteur est donc alimenté un bref instant pour replacer la soupape à sa position de consigne et le cycle recommence ;

3°) la mesure de la position exacte de la soupape est complexe. Même en utilisant un transducteur (potentiomètre à plusieurs voies) la variation de la tension du signal représentant la levée de soupape restera faible au regard de la course (environ 15 mm). Augmenter le gain de l’ampli opé est une solution, mais elle présente l’inconvénient de favoriser les oscillations de la soupape autour de sa position de consigne, la courbe de réponse de l’ampli étant alors très raide. J’imagine donc, indépendamment la réduction de l’effort du moteur électrique, que c’est la justification principale du recours à un train d’engrenages qui, en démultipliant le mouvement comme le ferait une montre, permet d’améliorer considérablement la précision sans pour autant introduire d’oscillations parasites. Cela dit, je pense que le gain de l’ampli opé est également assez élevé, mais seule l’étude du schéma électronique permettrait de le vérifier ;

4°) le fait d’avoir à contrer en permanence l’action du ressort fait continuellement travailler le moteur, et plutôt en régime dit de « couple bloqué ». Ce régime (peu ou pas de rotation mais un courant permanent plus ou moins intense traverse le collecteur et les enroulements) est très pénalisant pour la tenue du collecteur et des charbons. La conséquence probable est une réduction de la réactivité du moteur au fur et à mesure que le collecteur charbonne : au fil du temps, l’intensité du courant provoquant un mouvement donné va devoir croître ;

5°) les conditions de service de l’EGR sont très contraignantes (températures élevées, vibrations, fuites de gaz d’échappement, dépôts de suie, corrosion). Il est quasiment certain que le coefficient de glissement de la soupape dans son guide augmente de manière plus ou moins sensible au fil du temps ; il est tout aussi certain que c’est là la source principale de dysfonctionnement du dispositif.
Imaginons par exemple que la tension de consigne s’élève très faiblement (cas certainement très fréquent en régime intermédiaire avec une faible charge du moteur, ces conditions de fonctionnement ne nécessitant que de très faibles ajustements de l’ouverture de la vanne). L’ampli opé, constatant l’apparition d’une légère différence entre les tensions de consigne et de position, va donner l’ordre à l’étage de puissance d’augmenter l’intensité traversant le moteur. La soupape ne coulissant plus normalement, l’effort du moteur ne va pas pouvoir la mettre en mouvement comme cela aurait été le cas avec une soupape fonctionnant normalement. L’ampli opé, constatant que la différence des tensions continue à croître, va ordonner une augmentation encore plus nette de l’intensité alimentant le moteur. À un moment, la soupape va finir par se décoincer — c’est la définition même d’un effort de décollement — mais, cette fois, son déplacement va être relativement important vu l’énergie, en particulier magnétique, que le moteur a emmagasinée avant de parvenir à se mettre en mouvement.
Constatant que la tension a changé de sens (à cause de ce déplacement excessif, au lieu d’être parallèles, les courbes de consigne et de position vont se croiser) l’ampli opé va couper net l’excitation du moteur. Du coup, sous l’effet du ressort libéré de la contre-réaction du moteur, la soupape repart dans l’autre sens et va ensuite osciller selon une période qui dépend de l’inertie des pièces (soupape + moteur + engrenages) mais dont l’amplitude n’est sans doute pas négligeable dans ce cas particulièrement critique. Comme on l’a supposé au début de ce sujet, ces oscillations ont certainement un impact significatif sur la qualité de l’air alimentant le moteur.

En d’autres termes, les saccades trouvent certainement leur origine dans cette pulsation que l’électronique, malgré sa vitesse de réaction, ne parvient pas à maîtriser.

On peut imaginer un algorithme de correction qui tendrait, en l’anticipant, à limiter la contre-réaction du moteur en cas de début de grippage. Mais ce dernier devrait alors interagir avec les autres ; très compliqué à résoudre comme problème et, donc, coûteux…

Une dernière question peut être posée : comment détecter l’anomalie et la corriger ?

À la condition que l’outil de diag embarqué fournisse le RCO et la position effective de la soupape, la vérification du fonctionnement correct de l’EGR peut s’avérer assez simple. Si le fonctionnement de la vanne est correct, le RCO et la tension appliquée au moteur sont représentées par deux courbes décalées dans le temps de quelques dizaines de microsecondes, ce décalage représentant le temps de réaction du système. Formulé autrement, le RCO représente l’effort que le moteur applique sur le ressort de la soupape d’EGR afin de lui faire occuper la position déterminée par l’ECU.

Un ressort se caractérisant par sa raideur, qui est constante tant qu’on le fait travailler dans le domaine élastique — ce qui est la règle, évidemment — le rapport entre l’effort exercé par le moteur et la position occupée par l’organe est invariable. Autrement dit, le RCO et la position de la soupape sont reliés par un terme constant.

En divisant la valeur numérique de l’un par la valeur numérique de l’autre, on obtient le rapport recherché. Et toute variation de ce rapport traduit un dysfonctionnement du système, lié à un coulissement erratique de la queue de soupape dans son guide, voire à un début de grippage.

Ne sachant pas exactement ce que désignent les grandeurs EGRVR et EGRPCT (l’un est défini comme étant le rapport cyclique et l’autre comme « l’EGR commandé ») j’ai supposé que ces deux termes représentaient les deux variables requises par la manip.

La division de l’un par l’autre traduite par le graphe révèle la présence d’un certain nombre de pics, notamment en début d’enregistrement ; aux réserves que je viens de formuler quant à la signification réelle du second terme près, cette piste mérite bel et bien d’être creusée.

Voici le graphique :
Image
Concernant le banc de test de la vanne EGR, rien ne dit qu’il faille se lancer dans un montage électronique sophistiqué ; avec une batterie en bon état, un simple rhéostat (résistance variable) permettant d’ajuster très finement la tension aux bornes du moteur, un ampèremètre mesurant l’intensité qui le parcourt et un comparateur palpant la tête de soupape afin d’en mesurer la levée et il devient possible de vérifier de manière très précise le fonctionnement de l’organe, notamment le coulissement homogène et sans points durs de la tige de soupape dans son guide.

Et si on a la chance de posséder une pièce neuve, le tracé de la courbe de réponse théorique devient extrêmement simple.

En résumé, il me semble que les dispositifs de gestion électronique des moteurs actuels ouvrent aux amateurs éclairés un espace de liberté et d’expérimentation sans limites. Une chose est sûre néanmoins : au vu de leur conception et de leur fonctionnement, l’entretien du turbo et de l’EGR doivent être particulièrement soignés si on veut éviter de coûteux et prématurés remplacements.

Voilà quelles étaient les considérations du jour ! :wink:
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Sans objection ! Tu as fait un grand pas vers le monde de l'électronique numérique :wink:

Y a quand même un truc qui me chagrine... je n'ai vu nulle part la moindre trace d'électronique de commande dans la soupape EGR comme il y en a dans l'actuateur de turbo... J'en conclus donc que c'est à l'ECM de gérer l'asservissement et que le pont en H (commande de puissance) doit y être intégré. Du coup, il est possible que la partie ampli opérationnel différentiel comme tu le décris parfaitement ne soit pas analogique mais numérique et intégré au logiciel de l'ECU.
A l'époque de D6t'M, j'avais développé un prototype d'injection d'eau basé sur la pression de suralimentation pour un pilote de course de camion dont l'asservissement était entièrement géré par le logiciel (mesure, quantification, différentiel, commande, numéro d'ordre de la loi d'asservissement) sur la base des mesure analogique des différents capteurs.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

bisnouk a écrit :J'en conclus donc que c'est à l'ECM de gérer l'asservissement et que le pont en H (commande de puissance) doit y être intégré. Du coup, il est possible que la partie ampli opérationnel différentiel comme tu le décris parfaitement ne soit pas analogique mais numérique et intégré au logiciel de l'ECU.
C'est bien possible en effet... :wink:

J'ai considéré trois éléments pour orienter mon topo dans le sens de l'analogique basique :
  • 1°) il faudrait un convertisseur analogique numérique pour convertir le signal du potentiomètre de l'EGR. Un peu plus cher, donc, sans compter la consommation en temps de calcul, mémoire etc. pour les traitements ;
    2°) vu la tronche du bidule à piloter et les changements incessants de consigne, l'asservissement n'a sans doute pas besoin d'être chiadé (comme le serait une régulation PID par exemple). Donc un ampli opé analogique un peu nerveux doit probablement suffire ;
    3°) mathématiquement, la relation entre le RCO et la tension analogique finale de consigne n'est pas linéaire : en réalité, elle est de la forme y=x² si on adopte, pour le calcul de la tension continue équivalente, le modèle de la résistance pure. J'ai considéré que cette erreur était négligeable vu les approximations dans la maîtrise des Nox et aussi le caractère inductif probablement marqué du moteur d'actuation (la tension et le courant du circuit moteur sont certainement déphasés lorsque le moteur thermique change fréquemment d'état) ce qui nous éloigne encore un peu plus de la loi précitée, en tous cas d'une loi simple.
Mon texte étant déjà relativement lourd, je n'ai pas voulu en rajouter une couche en dissertant sur tous ces aspects... :sm10:

J'espère que les (quelques) lecteurs qui suivent nos proses ne sont pas complètement dégoûtés!

En tous cas, ça m'éclate bien ce truc là... :D
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