Saccades moteur defender puma

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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jean-yves 26
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par jean-yves 26 »

Normand 1400 a écrit : Là, je pense qu'on va finir par faire gerber les gentils lecteurs, mais continuons
la démarche me plait, ma nullité en la matière n'empêche pas la curiosité :wink:
jean-yves 26
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

bisnouk a écrit : Imer, tu voudrais pas mettre un 2,5 D dans ton def, ça serait plus simple non :D
Ne rigole pas... J'ai pensé à changer de moteur mais la législation me l'empêche mais quand même pas le 2.5D :D
Je me demande vraiment si je dois garder ce véhicule :(

Si j'ai bien compris VGTDC serait un signal en créneaux que le logiciel essaye de passer en signal ana... c'est bien ça ?
Le logiciel est prévu pour ford à la base.

Sinon ce matin changement de l'EGR pour remise en config d'origine (j'entends Normand 1400 me dire on arrête!! :) Oui mais je l'avais en stock toute neuve dans son carton...)
Il me reste que le tube décat sinon full origine.

Malgré son remplacement il reste toujours les codes défaut suivant:
-P0404
-P029C
-P02A4
-P02A0

Moteur à vide, seul le défaut P0404 revient.

Ce soir je vais essayer de faire des enregistrements.
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Normand 1400 a écrit :Imer,

Peux-tu me faire parvenir un csv comprenant :
  • la balance par cylindre (CylBal 1, 2, 3 et 4) ;
    le débit instantané demandé (MFDES) ;
    la position du transducteur d'accélérateur (APP) ;
    le régime moteur (RPM).
L'idéal serait de disposer d'une séquence au ralenti, puis de la séquence correspondant à ton parcours d'essai habituel. Qu'il y ait eu ou non un défaut pendant l'essai n'est pas crucial à ce stade, l'important est déjà de visualiser comment varient les débits instantanés, car cette histoire de message d'erreur est suspecte.

Même l'écran cyl.jpg que tu avais posté en son temps m'a semblé étrange pour des injecteurs neufs et un moteur relativement jeune encore (100 000 km, ce n'est rien)...
Je vais faire ça mais la balance des cylindres se fige dès que j'accélère...
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Si personne ne m'arrête, ça va pas le faire, là... :sm11:

Bisnouk, pour revenir sur ton idée, j'avais imaginé que les signaux forts (les pics) pouvaient être les bons. Ou plus précisément, ceux que les concepteurs du système considèrent comme adaptés au contrôle à effectuer.

N'oublie pas que je retraite (et toi aussi) un fichier en déformant les données pour qu'elles soient lisibles ; avec le logiciel d'origine, utilisé en atelier, donc sur un portable, pas sur plusieurs écrans de 27' comme j'aime à le faire (confort, confort :sm3: ) les petits signaux sont totalement illisibles.

Donc...

Imagine que le microcontrôleur commande un circuit annexe constitué d'un générateur d'impulsions qui actionne le moteur pàp ; dans ce cas, le tempo du signal de commande de ce circuit est représenté par le pic, ou plus précisément sa base. Le front, comme tu le dis, peut représenter le temps de montée d'un circuit électronique analogique, éventuellement complété par l'effet de la self induction du moteur pàp lui-même.

Mais là encore, peu importe, c'est illisible dans les conditions d'utilisation normale du logiciel : on ne voit qu'un signal triangulaire quand il est court, ou trapézoïdal quand il est long.

Ce serait donc ce signal que les mecs veulent étudier. Pourquoi lui et pas les signaux de l'autre signe? L'hypothèse que j’échafaude est qu'il correspond au sens le plus chargé du moteur pàp :celui dans lequel il lui faut contrer la réaction des gaz d'échappement qui exercent un effort sur les aubes pivotantes du stator. En d'autres termes, si VGTpos évolue dans ce sens, le plus contraint, il évoluera nécessairement dans l'autre.

Et cela permet de faire rentrer l'affichage sur un écran rikiki.

De même, si on imagine que les signaux du sens secondaire sont filtrés par une diode (un traitement numérique donnerait une tension plus stable), ce que l'on en voit sur nos traitements ne sont, une nouvelle fois, que des scories qu'on ne devrait pas voir.

C'est pour cela que je pense passer par une intégration suivie d'un découpage des chronogrammes afin de reconstruire un signal virtuel dont seule la surface (le travail qu'il fournit) m'intéresse.

Qu'en penses-tu?
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Imer a écrit : Le logiciel est prévu pour ford à la base.
Certes mais, Est ce qu'il sait faire la différence entre un asservissement de moteur Ford avec une commande hydraulique commandée en RCO car c'est un solénoïde comme on a sur le 6,0l américan et le 2,4 Puma où la commande est encore pas bien identifiée ?
En fait, je ne suis pas certain qu'on ai une commande en PWM ou en RCO pour l'asservisseur du Puma. tout comme je ne suis pas certain que ton logiciel fasse correctement la part des chose car si la commande n'est pas la même, il ne sais peut être pas l'interpréter correctement.

En regardant le descriptif de Forscan, je vois que sur certaines valeurs tu peux choisir l'unité de représentation. Regarde si pour VGTDC tu n'as pas quelque chose d'autre que en %
Modifié en dernier par bisnouk le 27/02/2019 16:52, modifié 1 fois.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Normand 1400 a écrit :Et cela permet de faire rentrer l'affichage sur un écran rikiki.
Je vois bien où tu veux en venir mais je trouve quand même qu'il y a une très (trop) forte corrélation entre la variation du VGTDC et du VGTPOS pour que ce soit des valeurs non pertinentes. A un offset bizarre près on a quand même le VGTDC qui s'apparente fort à la dérivé (analogique) du VGTPOS.
Si, pour suivre ton idée d'écran rikiki, je fais abstraction de ça et que je regarde les courbes telles que présentées sur l'outil d'analyse alors je me dis que les fronts ne représentent pas de cohérence avec VGTPOS.

D'où la suspicion exposée dans mon message précédent où je ne suis pas certain que l'outil sache mesurer le vrai signal VGTDC du Puma. Où du moins de ce Puma... Certains ont des soucis de mesure avec des interfaces ELM327 et Forscan... J'avoue que je voudrai voir une mesure réalisée avec le même appareil sur un autre Puma.
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

bisnouk a écrit :J'avoue que je voudrai voir une mesure réalisée avec le même appareil sur un autre Puma.
Aveu pour aveu, s'il m'arrivait une escadrille d'emmerdes pareille, j'aurais analysé les signaux réels depuis longtemps pour comprendre ce que l'outil me restitue...

N'oublions pas que la sacro-sainte valise n'est qu'une simple interface destinée à faciliter le diagnostic. Là où elle tire ses lettres de noblesse, c'est qu'elle permet de brasser une multitude de paramètres à la fois ; il faudrait deux ou trois oscillos à 4 voies en simultané pour faire la même chose, sans oublier qu'il faut savoir les brancher sur les circuits sous peine de perturber les signaux mesurés et interpréter les mesures.

Donc on cherche à augmenter les rendements et à baisser les qualifications des opérateurs, autrement dit, à faire de la thune, sans oublier l'action des autres clowns qui se protègent derrière leurs codes d'accès aux serveurs des constructeurs et leur mises à jour à la sauce barbouze.

Bref, ça manque un peu de classe, tout ça.

D'ailleurs, à ce propos :
Imer a écrit :Je vais faire ça mais la balance des cylindres se fige dès que j'accélère...
C'est ennuyeux, mais cela veut sans doute dire qu'on atteint les limites de l'outil de diag, tant en fréquence qu'en transfert de données. C'est ce que je craignais.

Pour mieux comprendre ce à quoi je fais allusion : un bon oscillo atteint une résolution de 10 nanosecondes, sort une quarantaine de pages de mémoire dont chacune pèse un million de lignes. On est loin des 15 000 lignes échantillonnées à 16 millisecondes.

Bref, faut faire avec.

La durée d'une injection sur un moteur plein pot (4 000 t/mn) est de l'ordre d'une bonne centaine de microsecondes : cela laisse du temps au microcontrôleur pour vaquer à ses occupations et prendre un petit café entre deux... :D Mais pour sortir les corrections au tour, il faut commencer à s'exciter un peu, car un tour moteur ne dure que 15 millisecondes, donc est inférieure à la fréquence d'échantillonnage de l'outil logiciel.

Si on veut en garder sous le pied, mettons qu'on reste au double de l’échantillonnage (32 ms), soit environ 1 800 t/mn. Prenons encore un peu de marge et considérons que le régime qui fait disjoncter le bazar pourrait être de 1 600 t/mn.

Essaie de lancer un premier enregistrement, au ralenti, et passe-nous le csv.

Ensuite, recommence en accélérant jusqu'au régime évoqué supra. Soit le logiciel plante complètement, même à cette vitesse relativement lente, et il ne permet pas d'exporter le csv, soit il le génère quand même mais ne peut juste pas en afficher le résultat. Donc on fait un galop d'essai, qu'on soit fixés.

De toutes façons, j'ai une vague idée, mais que je veux vérifier : en supposant que la fonction de suivi de l'équilibrage des injecteurs soit neutralisée par le microcontrôleur à un régime donné, cela signifie que le défaut se produit dès le ralenti. Et ça, on a beau retourner le problème dans tous les sens, ce n'est déjà pas normal.

Questions : es-tu sûr que le gars qui a posé les injecteurs a bien introduit les valeurs de correction propres à chacun d'entre eux dans la mémoire du calculateur?

Pour des injecteurs neufs et un moteur encore relativement jeune, je trouve les corrections un peu élevées...

En termes plus simples, ce moteur ne tourne pas rond : quelque chose débloque au niveau du cylindre n°1.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Normand 1400 a écrit :[
Questions : es-tu sûr que le gars qui a posé les injecteurs a bien introduit les valeurs de correction propres à chacun d'entre eux dans la mémoire du calculateur?

En termes plus simples, ce moteur ne tourne pas rond : quelque chose débloque au niveau du cylindre n°1.
J'en suis certain c'est moi qui les ai remplacé.

Intéressant ce que tu me dis pour le cylindre 1. Il ne voit pas de déséquilibre "hors tolérance" (pas de code défaut) et les valeurs de balance sont bonnes jusque 1200 tr/min mais pour autant deviendraient mauvaises vers 1700tr/min ?

Les mesures se figent vers 1200 tr/min sur le logiciel.

Ma seconde interrogation est pourquoi il fonctionne bien pendant 100km après chaque reset et se remet à fonctionner ensuite de manière aléatoire ? Un problème de cylindre serait là en permanence, non ?

Je n'ai pas eu le temps de poster les enregistrements d'hier. Je fais ça ce soir.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Imer a écrit :Ma seconde interrogation est pourquoi il fonctionne bien pendant 100km après chaque reset et se remet à fonctionner ensuite de manière aléatoire ?
Pour l’anomalie après le reset, tu ne peux pas exclure une programmation volontaire de l'ECU de ne pas tenir compte d'une nouvelle erreur pendant un certain temps ou, plus souvent, un certain nombre de cycle Marche/arrêt.

A titre d'exemple, la gestion d'une anomalie de l’airbag était programmée comme ça chez PSA (Picasso I de 2001). Après un RAZ du code erreur, il fallait une bonne vingtaine de marche/arrêt pour que l'anomalie revienne alors qu'assurément le défaut était physiquement toujours là vu que je n'avais pas réparé le fil du connecteur !
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par The Pater »

jean-yves 26 a écrit :
Normand 1400 a écrit : Là, je pense qu'on va finir par faire gerber les gentils lecteurs, mais continuons
la démarche me plait, ma nullité en la matière n'empêche pas la curiosité :wink:
Je suis content d'avoir un 300 Tdi. :mrgreen:

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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

bisnouk a écrit :
Imer a écrit :Ma seconde interrogation est pourquoi il fonctionne bien pendant 100km après chaque reset et se remet à fonctionner ensuite de manière aléatoire ?
Pour l’anomalie après le reset, tu ne peux pas exclure une programmation volontaire de l'ECU de ne pas tenir compte d'une nouvelle erreur pendant un certain temps ou, plus souvent, un certain nombre de cycle Marche/arrêt.

A titre d'exemple, la gestion d'une anomalie de l’airbag était programmée comme ça chez PSA (Picasso I de 2001). Après un RAZ du code erreur, il fallait une bonne vingtaine de marche/arrêt pour que l'anomalie revienne alors qu'assurément le défaut était physiquement toujours là vu que je n'avais pas réparé le fil du connecteur !
Ce que je voulais dire c'est qu'on ne peut pas parler d'un problème mécanique ?
Un problème de compression fera que le moteur tournera mal dès le début, non ?
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Imer a écrit : Ce que je voulais dire c'est qu'on ne peut pas parler d'un problème mécanique ?
Un problème de compression fera que le moteur tournera mal dès le début, non ?
Oui ou/mais non... tout dépend du problème car malheureusement la gestion électronique sème la panique partout... Tu peux avoir un problème mécanique pas trop grave que l'électronique compense de façon transparente en jouant sur des paramètres genre injection, avance, quantité de carburant, pression d'admission... et à un moment, changement de conditions environnementales, logicielles..., le calculateur ne compense plus et le défaut mécanique devient perceptible... Un peu comme un CD rayé qui fonctionne grâce à l'électro/informatique jusqu'à un moment où, parce qu'il fait plus chaud, parce qu'il y a une vibration, parce que..., l'électro/informatique ne corrige plus et le CD décroche et ça s'entend !

Si comme Normand le suspecte, il y a un problème possible au niveau des injecteurs, il est peut être envisageable de les permuter (le 1 tu le mets en 2, le 2 en 3...) en recalant bien sur l'ECU. Puis de pister les codes erreur et voir s'ils évoluent ou pas.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

bisnouk a écrit : Si comme Normand le suspecte, il y a un problème possible au niveau des injecteurs, il est peut être envisageable de les permuter (le 1 tu le mets en 2, le 2 en 3...) en recalant bien sur l'ECU. Puis de pister les codes erreur et voir s'ils évoluent ou pas.
Non, c'était idem avec les anciens injecteurs le problème n'a pas disparu je ne vais pas démonter encore une fois.

Peut être que je manque de billes et que vous allez m'éclairer:

Si on pense à un problème mécanique et un mauvais rendement sur un cylindre.
La prochaine étape consiste à prendre les compressions ?

Mais le test de compression se fait avec le démarreur si je n'ai pas d'écart sur les balances au ralenti pourquoi j'aurai un problème de cylindre ? Et s'il est étanche au ralenti pourquoi plus à 1750rpm en 4 uniquement ?

Je suis un peu confus...
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Imer a écrit :
bisnouk a écrit : Si comme Normand le suspecte, il y a un problème possible au niveau des injecteurs, il est peut être envisageable de les permuter (le 1 tu le mets en 2, le 2 en 3...) en recalant bien sur l'ECU. Puis de pister les codes erreur et voir s'ils évoluent ou pas.
Non, c'était idem avec les anciens injecteurs le problème n'a pas disparu je ne vais pas démonter encore une fois.

Peut être que je manque de billes et que vous allez m'éclairer:

Si on pense à un problème mécanique et un mauvais rendement sur un cylindre.
La prochaine étape consiste à prendre les compressions ?

Mais le test de compression se fait avec le démarreur si je n'ai pas d'écart sur les balances au ralenti pourquoi j'aurai un problème de cylindre ? Et s'il est étanche au ralenti pourquoi plus à 1750rpm en 4e vitesse uniquement sur un filet de pédale ?

Je suis un peu confus...
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Imer a écrit : Mais le test de compression se fait avec le démarreur si je n'ai pas d'écart sur les balances au ralenti pourquoi j'aurai un problème de cylindre ? Et s'il est étanche au ralenti pourquoi plus à 1750rpm en 4 uniquement ?
Je ne pense pas à un problème d'étanchéité d'un cylindre, ni a un problème exclusivement mécanique.

Ensuite le passage vers 1700 tr/min en 4 à l'air, vu les diagrammes, de correspondre à un état transitoire instable pour le Puma. Je pense qu'on est pile dans une zone où la cartographie moteur bascule du mode gestion bas régime à un mode gestion haut régime. Il faudrait voir si en 2 ou en 3, régime à 1700 tr/min, sur route plate pour faiblement solliciter le couple moteur comme en 4, tu as pas ces tremblements.
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

J'ai le même ressenti que Bisnouk : on est face à un mélange de mécanique et de gestion électronique. Mais le tout est de le démontrer formellement.

Mon idée est toujours de porter le feu sur le paramètre qui joue de la manière la plus brutale sur le comportement du moteur : le débit d'injection instantané.

Inutile de rappeler qu'on patauge toujours dans ce premier marigot... :twisted:

Ensuite, si ça ne donne rien ou si, faute de moyens métrologiques beaucoup plus fins, on ne parvient pas à conclure formellement (mais on ne jettera pas l'éponge comme ça :D ) on enchaînera sur le paramètre perturbateur suivant : l'alimentation en air.

Avec en tête de liste, l'EGR, dont le tempo est un peu moins rapide, puis la suralimentation, dont le tempo est encore moins rapide. Par tempo, j'entends un phénomène dont les pulsations sont suffisamment rapprochées pour donner l'impression de saccades relatée par notre ami.

Simple question de logique.

Sur la question de l'équilibre des injecteurs, il faut avoir en tête que ce phénomène est d'autant plus marqué que le moteur tourne lentement. J'avais fait, en son temps, des mesures dont le but était de mesurer la vitesse instantanée du volant moteur d'un moteur Diesel au ralenti.

Ce n'était pas un moteur sous gestion électronique, donc j'avais bidouillé mes montages, mais le résultat m'avait bien éclairé : on isolait trois phases. La première était une accélération du mouvement due à l'énergie cédée par la combustion à l'équipage mobile, suivie d'une phase de régime stable (seules les pertes par frottement mécaniques jouaient) suivie enfin d'un ralentissement assez net lié à l'énergie cédée par le volant pour mettre en compression le cylindre suivant.

Bref, la notion de régime moteur usuelle n'est en fait qu'une vitesse de rotation instantanée qui oscille autour d'une valeur moyenne qu'on considère comme le régime de rotation réel.

Ces trois phases s'atténuent avec la montée en régime ; l'énergie cinétique des pièces en mouvement, proportionnelle aux carrés des vitesses, finit par lisser tout cela.

Avec la gestion électronique, il est devenu simple de calculer en temps réel, non pas les accélérations positives ou négatives que subit un volant à chaque tour qu'il accomplit, mais le temps que met une mire à parcourir 360°. Le calculateur commence donc par calculer les vitesses par paquet de 4 cycles (avec le capteur d'arbre à cames, il sait parfaitement quel cylindre est moteur) et les compare.

Si elles ne sont pas comprises dans un intervalle suffisamment resserré (de l'ordre d'une petite dizaine de tours par mn) il corrige les injections instantanées, cylindre par cylindre.

Avec des injecteurs strictement identiques et des cylindres tout aussi identiques, les corrections de débit au cylindre sont nulles.

Dans le cas contraire, elles ne le sont pas.

Gros avantage sur les systèmes mécaniques, incapables par définition de gérer au cylindre (elles gèrent au régime moyen du moteur, pas au régime moyen du cylindre).

Bien que de très haute technologie, les injecteurs ne crachent pas tous le même volume à commande électrique identique. Je n'ai pas les détails de cet étalonnage ; j'avais juste trouvé quelques éléments dans une thèse que j'avais récupérée auprès de son auteur et qui traitait des injecteurs piézométriques.

La métrologie était hallucinante : vu l'échelle des temps et la finesse recherchées, il fallait bien s'y attendre.

Bref, chaque injecteur se caractérise par un temps d'injection allongé ou raccourci de X µsecondes (c'est exprimé en pourcentage) par rapport à une valeur théorique. C'est cette correction qui doit être communiquée au calculateur.

Si on reprend le raisonnement précédent, même avec des injecteurs différents et un moteur en parfait état, la correction relative sera de nouveau nulle.

Ce n'est pas le cas sur le moteur d'Imer, d'où ma question sur la saisie de ces valeurs.

Ce système de suivi des corrections au ralenti est évidemment une formidable source de diagnostic en temps réel : toute dérive sera identifiée avant de causer de gros dégâts mécaniques. Une fois l'alerte donnée, il restera à savoir s'il s'agit d'une dérive de l'injection (panache foireux, étanchéité) ou d'un début de dysfonctionnement du moteur.

Les injecteurs étant neufs, l'injection est hors de cause. Si les corrections ont bien été rentrées dans les mémoires du microcontrôleur, ce ne peut être qu'un problème mécanique ... ou bien une défaillance d'un des deux capteurs (vilebrequin et arbres à cames) qui communiquent des informations fausses au calculateur qui, tant qu'elles ne sont pas incohérentes, ne peut pas détecter qu'elles sont fausses.

C'est là où, en principe, on doit impérativement changer de matos et vérifier, à l'oscilloscope, l'intégrité du signal.

C'est pour compenser le défaut d'oscillo (je ne sais pas si cela suffira) que je demande un écran restituant ces 4 paramètres : si les courbes s'entrecroisent, cela précisera l'hypothèse du capteur défaillant. Noter que les volants bimasses, en produisant des micro accélérations lorsqu'ils commencent à débloquer, conduisent typiquement à cette situation, indétectable par le calculateur.

D'où ma question de l'autre jour.

Mais ce montage n'ayant pas été retenu sur le Puma, il ne reste donc qu'une piste sérieuse à côté de la piste mécanique pure : la qualité du signal délivré par le capteur de vilebrequin.

Imer, ce que j'ai oublié de te demander hier, c'est de faire un essai au ralenti, moteur chargé le plus possible, à la limite du calage (petite côte prise en deuxième sur le seul ralenti moteur). Cela devrait éclater les courbes et nous permettre de voir un peu plus dans le détail ce qui se passe.

Il faut absolument avoir dépatouillé cette histoire d'injection avant d'envisager autre chose, sinon on va se lessiver le cerveau...
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Voici les enregistrements des injecteurs.

Hier nous étions 2 mais rien de bien marquant juste des soupçons... je préfère ne rien poster pour ne pas parasiter la réflexion.

Le def roule "bien" depuis 120km... je commence à le connaitre ça ne va pas durer! :(

Le remplacement de l'EGR est plutôt un succès, j'ai également remarqué 300 ohms d'écarts entre deux bornes avec l'ancienne EGR et la nouvelle.
Fichiers joints
Injecteurs en charge 2nd au ralenti en côte
Injecteurs en charge 2nd au ralenti en côte
injecteurs à l'arrêt
injecteurs à l'arrêt
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Imer a écrit :Le remplacement de l'EGR est plutôt un succès, j'ai également remarqué 300 ohms d'écarts entre deux bornes avec l'ancienne EGR et la nouvelle.
C'est plutôt énorme comme différence. Le solénoïde de commande ne peut être correctement asservi que si sa résistance est faible mais surtout identique.
La plus faible résistance, c'est le vieux ou le neuf ?
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Petite question pour Imer : les csv que tu m'as envoyés, c'était après ou avant l'intervention sur l'EGR?

En effet, l'équilibre des injections par cylindre(fichier 27-AT) fait un peu peur :mrgreen: :
Image
Je ne risque aucun commentaire supplémentaire à ce stade à part qu'il ne s'agit probablement pas d'un problème mécanique vu la manière dont les courbes s'entrecroisent ; par contre, si tu peux m'envoyer (au moins un, peut-être deux) nouveaux fichiers, avec les mêmes paramètres, en laissant juste le moteur tourner au ralenti sur place sans rien toucher d'autre, que je puisse l'étudier à tête reposée et vous proposer quelque chose...

Force est de constater que l'outil de diagnostic dans sa version « utilisateur courant » ne permet pas d'avoir une vision pertinente de la réalité qu'il est censé représenter, du moins si on est confronté à des dysfonctionnements vicieux, comme c'est le cas ici.

Je radote, mais bon : il faut vraiment éliminer toutes les causes parasites potentielles (déjà, on n'a plus le turbo) pour se concentrer sur la gestion des débits instantanés.

Autre point : le capteur de vilebrequin est-il bien fixé?
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Normand 1400 a écrit : Force est de constater que l'outil de diagnostic dans sa version « utilisateur courant » ne permet pas d'avoir une vision pertinente de la réalité qu'il est censé représenter, du moins si on est confronté à des dysfonctionnements vicieux, comme c'est le cas ici.
N'oublie pas que ce logiciel n'est pas la valise officielle Ford mais un logiciel libre qui est spécialement adapté/modifié pour les véhicules Ford à partir des informations délivrées par l'interface OBDII. C'est l'équivalent de notre NanoCom. On ne peut donc pas attendre de lui la même finesse qu'un outil constructeur.
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