Saccades moteur defender puma

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

bisnouk a écrit :
Imer a écrit :Le remplacement de l'EGR est plutôt un succès, j'ai également remarqué 300 ohms d'écarts entre deux bornes avec l'ancienne EGR et la nouvelle.
C'est plutôt énorme comme différence. Le solénoïde de commande ne peut être correctement asservi que si sa résistance est faible mais surtout identique.
La plus faible résistance, c'est le vieux ou le neuf ?
J'ai dit des bêtises...

Ça dépend ce que tu as mesuré car l'EGR est commandé par un RCO et intègre aussi un capteur de position. Tu dois trouver des valeurs équivalentes pour une même position de la soupape. Donc, si au repos, donc soupape fermée, et que tu n'as pas le même ordre de grandeur entre les mêmes broches, c'est qu'un des EGR est malade.
Vu le schéma, le moteur de commande est branché entre les bornes 1 et 5, et le potentiomètre de position entre les bornes 2/4/6.

J'ai déterré ce post sur la Faq http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=20&t=3859 et surtout cette note Technique : https://www.landroverfaq.com/download/f ... &mode=view
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

bisnouk a écrit :N'oublie pas que ce logiciel n'est pas la valise officielle Ford mais un logiciel libre qui est spécialement adapté/modifié pour les véhicules Ford à partir des informations délivrées par l'interface OBDII. C'est l'équivalent de notre NanoCom. On ne peut donc pas attendre de lui la même finesse qu'un outil constructeur.
Ah, ce point m'avait échappé...

Mais alors, le logiciel a-t-il bien la possibilité d'écrire dans les mémoires du calculateur, pour y saisir les corrections à l'injecteur, notamment?

Connais-tu la fréquence d'échantillonnage de l'interface? La norme OBDII a-t-elle précisé ce point?
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Normand 1400 a écrit : Ah, ce point m'avait échappé...

Mais alors, le logiciel a-t-il bien la possibilité d'écrire dans les mémoires du calculateur, pour y saisir les corrections à l'injecteur, notamment?
Oui j'ai bien recodé les injecteurs avec le logiciel et réalisé les apprentissages.
="Bisnouk"]
Ça dépend ce que tu as mesuré car l'EGR est commandé par un RCO et intègre aussi un capteur de position. Tu dois trouver des valeurs équivalentes pour une même position de la soupape. Donc, si au repos, donc soupape fermée, et que tu n'as pas le même ordre de grandeur entre les mêmes broches, c'est qu'un des EGR est malade.
Vu le schéma, le moteur de commande est branché entre les bornes 1 et 5, et le potentiomètre de position entre les bornes 2/4/6.
Pour la vanne EGR je te précise les bornes ce soir, la nouvelle est + forte de 300 ohms.

Je peux de nouveau réaliser des enregistrements ce soir. Sur AT-27 le def était à l'arrêt et à vide et l'ensemble des enregistrements avec la nouvelle EGR.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

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Normand 1400 a écrit : Mais alors, le logiciel a-t-il bien la possibilité d'écrire dans les mémoires du calculateur, pour y saisir les corrections à l'injecteur, notamment?
Site : https://forscan.org/home.html
Pour les corrections, oui c'est décrit : https://forscan.org/forum/viewtopic.php?f=6&t=2
Normand 1400 a écrit : Connais-tu la fréquence d'échantillonnage de l'interface? La norme OBDII a-t-elle précisé ce point?
Y a plusieurs modes propriétaires chez Ford, je ne sais pas.
Mais y a peut être à creuser dans les paramétrages du logiciel : https://forscan.org/forum/viewtopic.php?f=4&t=1763
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

bisnouk a écrit :Ça dépend ce que tu as mesuré car l'EGR est commandé par un RCO et intègre aussi un capteur de position. Tu dois trouver des valeurs équivalentes pour une même position de la soupape. Donc, si au repos, donc soupape fermée, et que tu n'as pas le même ordre de grandeur entre les mêmes broches, c'est qu'un des EGR est malade.
J'ai toujours du mal à saisir le fonctionnement de cet organe sur le Puma. Au vu du train d'engrenages, il serait plutôt actionné par un moteur pas à pas?

Ce que j'imagine du truc, sachant que le train d'engrenages a probablement pour objet de rendre l'effort de levée de soupape compatible avec le couple du moteur pàp tout en rendant le mouvement très précis :
  • à chaque impulsion, le moteur pàp fait tourner le train d'engrenages d'une valeur angulaire constante ;
    la soupape s'ouvre où se ferme donc d'une valeur proportionnelle au pas du moteur pàp ;
    un capteur de position (angulaire ou linéaire) vérifie que le déplacement est conforme à la valeur de consigne.
J'ai bon, là?

Si oui, la doc constructeur donne-t-elle les moyens de réaliser ce contrôle, que je trouve infiniment plus simple à réaliser par rapport à ce qu'il faut faire sur les EGR de la génération qui équipent mon moteur (EGR à commande pneumatique, la source de dépression étant la pompe à vide du circuit d'assistance, la dépression sur le circuit de commande de la soupape étant modulée par une vanne pneumatique sous RCO).

Sur mon moteur, je connais la valeur de la levée de la soupape, exprimée en centièmes de millimètres par rapport à la dépression qui la commande. Ou plutôt, je l'ai déterminée par des moyens de mesure (certes assez élaborés, car il faut vérifier la dépression de la pompe à vide, mesurer la qualité du signal RCO et son effet, établir le lien entre la tension délivrée par le capteur de levée de soupape et la course réelle de la soupape)...

Pourtant, alors que c'est dix fois plus simple à faire sur un EGR électrique qui ne nécessite pas une métrologie de dingo, personne ne l'a fait sur ce forum?! :shock:
Dans ces conditions, un peu de sérieux, faut arrêter de dire à qui veut l'entendre que les EGR sont ingérables, que la seule chose à faire est de les désaquer du véhicule, et s'attaquer une bonne fois pour toutes à la compréhension fine de leur fonctionnement!!! :sm4:

De toutes façons, c'est ce que j'aurais demandé s'il faut poursuivre les recherches de ce côté, ce qui n'est pas encore démontré :sm11: ...
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Imer a écrit :Je peux de nouveau réaliser des enregistrements ce soir. Sur AT-27 le def était à l'arrêt et à vide et l'ensemble des enregistrements avec la nouvelle EGR.
Ok.

L'enregistrement révèle une montée en régime du moteur, ce qui a un effet sur les débits au cylindre (entre 90 et 110 secondes).

Ma demande c'est : on la refait, mais pas touche à l'accélérateur! :wink:
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Normand 1400 a écrit :
bisnouk a écrit :Ça dépend ce que tu as mesuré car l'EGR est commandé par un RCO et intègre aussi un capteur de position. Tu dois trouver des valeurs équivalentes pour une même position de la soupape. Donc, si au repos, donc soupape fermée, et que tu n'as pas le même ordre de grandeur entre les mêmes broches, c'est qu'un des EGR est malade.
J'ai toujours du mal à saisir le fonctionnement de cet organe sur le Puma. Au vu du train d'engrenages, il serait plutôt actionné par un moteur pas à pas?

Ce que j'imagine du truc, sachant que le train d'engrenages a probablement pour objet de rendre l'effort de levée de soupape compatible avec le couple du moteur pàp tout en rendant le mouvement très précis :
  • à chaque impulsion, le moteur pàp fait tourner le train d'engrenages d'une valeur angulaire constante ;
    la soupape s'ouvre où se ferme donc d'une valeur proportionnelle au pas du moteur pàp ;
    un capteur de position (angulaire ou linéaire) vérifie que le déplacement est conforme à la valeur de consigne.
J'ai bon, là?
Pas tout à fait à mon avis :wink:
Je penche plutôt pour un moteur à commandé en RCO car un pas à pas ne nécessiterait pas de potentiomètre de position. Le rapport angulaire par pas est connu et fixe donc on pilote la position par un train d'impulsion correspondant au nombre de pas.
Avec un capteur de position, l'asservissement est plus simple et surtout toujours contrôlé :
On envoi un + pour faire avancer le moteur dans un sens et on stoppe quand la position mesurée est atteinte. Pour avancer vite, on envoi un + à 100% pour avancer à mi-vitesse, on envoi un + pendant 50% du temps. Le train d'engrenage permet aussi de rendre le couple inverse de rotation important pour que le moteur ne tourne pas en sens inverse quand il n'est pas/plus excité par la commande.

Sur un coin de l'établi, si on alimente le moteur en +12V, on doit voir une ouverture totale de la soupape. En toute logique, si on l'alimente en -12V (inversion des branchements), la soupape doit se fermer totalement. Pour voir les positions intermédiaires, il faut utiliser un générateur de signal carré et faire varier le rapport cyclique. En parallèle, il faut mesurer à l'ohmmètre, la valeur du potentiomètre et on arrivera à une belle relation linéaire : ouverture/résistance/rco -> LØLØ toi qui as tout ce matériel de test et surtout des millions de photos, schémas et autres mesures en stock, tu dois bien l'avoir dans un coin de ton disque dur ! :sm3:
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

bisnouk a écrit :On envoi un + pour faire avancer le moteur dans un sens et on stoppe quand la position mesurée est atteinte. Pour avancer vite, on envoi un + à 100% pour avancer à mi-vitesse, on envoi un + pendant 50% du temps. Le train d'engrenage permet aussi de rendre le couple inverse de rotation important pour que le moteur ne tourne pas en sens inverse quand il n'est pas/plus excité par la commande.

Sur un coin de l'établi, si on alimente le moteur en +12V, on doit voir une ouverture totale de la soupape. En toute logique, si on l'alimente en -12V (inversion des branchements), la soupape doit se fermer totalement. Pour voir les positions intermédiaires, il faut utiliser un générateur de signal carré et faire varier le rapport cyclique. En parallèle, il faut mesurer à l'ohmmètre, la valeur du potentiomètre et on arrivera à une belle relation linéaire : ouverture/résistance/rco ->
Bah voilà! :sm3:

Kicékisycolle, qu'on sorte cette put... de relation s'il faut, à un moment, faire le lien avec les grandeurs restituées par l'outil de diag? :mrgreen:
Modifié en dernier par Normand 1400 le 01/03/2019 11:55, modifié 1 fois.
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Re: Saccades moteur defender puma

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Normand 1400 a écrit : Autre point : le capteur de vilebrequin est-il bien fixé?
Oui je l'avais démonté pour le nettoyer au début de mon souci.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

bisnouk a écrit : Pas tout à fait à mon avis :wink:
Je penche plutôt pour un moteur à commandé en RCO
Peut être, tout faux encore un coup... il est décrit dans la doc officielle comme un solénoïde contrôlé par un signal en PWM.... ok, je veux bien mais alors quid du train d'engrenage... ou alors, il y a une crémaillère sur le solénoïde.... encore un truc bizarre sur le Puma...
EGR.jpg
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Normand 1400 a écrit : L'enregistrement révèle une montée en régime du moteur, ce qui a un effet sur les débits au cylindre (entre 90 et 110 secondes).

Ma demande c'est : on la refait, mais pas touche à l'accélérateur! :wink:
Ok, sur combien de temps ? On parle bien de l'enregistrement à vide ?
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Imer a écrit :Ok, sur combien de temps ? On parle bien de l'enregistrement à vide ?
Oui! Aucune accélération surtout car j'ai vraiment besoin de visualiser ce qui se passe quand tous les paramètres sont stabilisés.

Pour la durée, le plus longtemps que tu pourras. Manifestement, le logiciel adapte son échantillonnage à la rapidité des phénomènes mesurés (la fréquence d'échantillonnage est passée à 34 millisecondes, ce qui ne m'arrange pas vraiment) ce qui fait qu'on dépasse les cinq minutes d'enregistrement.

Pourquoi cette question? Outre les variations inexpliquées des corrections par injecteur qui n'ont aucun sens physique, il se passe vraiment des trucs bizarres dans ce calculateur qu'il faut parvenir à isoler de manière certaine. Mais pour ce faire, il faut progresser pas à pas.

En régime de ralenti pur, en principe :
  • seul le calculateur gère le régime (le potar d'accélérateur est inopérant) ;
    le turbo ne fonctionne pas ;
    l'EGR ne fonctionne pas non plus. Mais ce point est à confirmer avec la doc constructeur sachant que sur ma doc de 300 Tdi, il est stipulé : « la température du liquide de refroidissement étant comprise entre 20 et 100 °C et le moteur venant de revenir au ralenti, la soupape de RGE (en français, c'est pas mal non plus :wink: ) se fermera après 25/30 secondes de fonctionnement au ralenti. »
On pourra vérifier ultérieurement cette histoire-là quand on s'attaquera à l'EGR, car la sonde IAT (température d'air à l'admission) sous réserve qu'elle soit bien placée, doit normalement permettre de détecter l'injection de gaz d'échappement à l'admission (les gaz d'échappement étant chauds :mrgreen: ...).

Et une petite question au passage : le refroidisseur d'EGR, es-tu sûr qu'il soit encore opérant?

Dans ton fichier I1-1, qui comporte nombre d'accélérations à vide, on trouve deux séquences aberrantes, que j'ai cerclées en rouge : alors que le transducteur d'accélérateur (APP) est en position ralenti (aucune modulation de signal), une demande de volume de gas oil injecté (MFDES) est pourtant lancée. Du coup, le régime moteur (je l'ai divisé par 10 afin qu'il rentre dans le graphe) remonte.

La deuxième séquence est encore plus marquée.

Du coup, du gagnes trois belles saccades. Elles sont marquées (le régime moteur fait un bond) car la mécanique n'est pas chargée, mais si elle l'était, cela se traduirait par un simple frémissement...

Et, comme par hasard, on est très proche des régimes d'instabilité que tu signales.
Image
J'ai remis le fichier haute résolution ici :
Image
Je n'ai pas d'avis pour l'instant sur l'origine du phénomène (d'ailleurs j'avais déjà repéré une séquence furtive de la même veine dans tes enregistrements du début, sans y prêter plus que ça attention vu le fatras de paramètres à démêler) mais si on arrive à l'isoler et surtout à en répéter la séquence, on pourra conclure que la gestion moteur est à l'ouest et creuser plus profond.

Mais nous n'en sommes pas là : passons au peigne fin le ralenti, on verra plus tard.

En attendant la suite, je reviens un instant sur cette histoire de commande d'EGR.

Bisnouk, peux-tu me confirmer un point :wink: : la modulation PWM dont parle la doc est bien assimilable à une commande en tension, la valeur de la dite tension étant fonction du RCO?

Du coup, on peut gérer à la fois un positionnement et la vitesse à laquelle on l'obtient?

Si tel est le cas, vu que les RCO sont potentiellement obtenus à des fréquences plus ou moins élevées et que l'organe récepteur est une charge constituée d'un moteur, probablement fortement inductif, on se retrouve face à un problème classique de filtre RLC, avec ce que cela sous-entend en termes de dérive lorsque les composants vieillissent?

S'agit-il d'un moteur à charbons?

J'avais compris qu'on avait abandonné le pilotage pneumatique des EGR au profit du pilotage électrique qui présentait l'avantage d'actionner, lors de la mise en route et de l'arrêt, la vanne sur toute sa course afin d'éviter (je devrais plutôt dire retarder :mrgreen: ) le blocage de la tige de soupape dans son guide par la calamine, ce que j'ai effectivement pu observer sur l'EGR de mon tracteur.

Problème qui se gère assez bien, au final...

Je me demande quel est le système le plus précis, mais en termes de robustesse et de fiabilité, je pense que l'EGR pneumatique est mieux placé.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Normand 1400 a écrit : Du coup, du gagnes trois belles saccades. Elles sont marquées (le régime moteur fait un bond) car la mécanique n'est pas chargée, mais si elle l'était, cela se traduirait par un simple frémissement...
Y aurait pas la clim par hasard sur ce def ? ou alors, c'est pour compenser la charge de l'alternateur.
Normand 1400 a écrit : Bisnouk, peux-tu me confirmer un point :wink: : la modulation PWM dont parle la doc est bien assimilable à une commande en tension, la valeur de la dite tension étant fonction du RCO?

Du coup, on peut gérer à la fois un positionnement et la vitesse à laquelle on l'obtient?

Si tel est le cas, vu que les RCO sont potentiellement obtenus à des fréquences plus ou moins élevées et que l'organe récepteur est une charge constituée d'un moteur, probablement fortement inductif, on se retrouve face à un problème classique de filtre RLC, avec ce que cela sous-entend en termes de dérive lorsque les composants vieillissent?

S'agit-il d'un moteur à charbons?
Il faut voir la modulation en PWM comme un tout ou rien plus ou moins rapide de sorte que la tension moyenne ou la résultante mécanique moyenne sera variable. C'est plus facile de commander la position avec un PWM que la vitesse car il faudrait jouer sur une mesure de position et stopper l'impulsion au vol de sorte qu'on arrive à ralentir le déplacement mécanique. A mon avis, c'est trop !
Je ne suis pas sur pour la dérive du RLC car la vanne est neuve.
Pour le moteur, j'en sais rien car la doc parle de solénoïde donc un simple électroaimant. Je serai curieux d'en voir une démontée pour être certain de la mécanique qui est en face de nous.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

bisnouk a écrit :Pour le moteur, j'en sais rien car la doc parle de solénoïde donc un simple électroaimant. Je serai curieux d'en voir une démontée pour être certain de la mécanique qui est en face de nous.
Bah justement, c'est ça qui me perturbe... :mrgreen:

Si c'était un électroaimant, on n'aurait pas besoin d'un engrenage, on serait en commande directe. Et ça collerait bien mieux au principe du PWM.

Quelque chose m'échappe dans le montage ; sans en voir un en vraie grandeur ou sous forme de planche digne de ce nom, c'est pas clair.
bisnouk a écrit :C'est plus facile de commander la position avec un PWM que la vitesse car il faudrait jouer sur une mesure de position et stopper l'impulsion au vol de sorte qu'on arrive à ralentir le déplacement mécanique. A mon avis, c'est trop !
+ 1...

Décidément, ça reste confus. Et je crains que ce soit à peu près pareil pour la commande du turbo.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

bisnouk a écrit : Y aurait pas la clim par hasard sur ce def ? ou alors, c'est pour compenser la charge de l'alternateur.
Oui il y a bien la clim.

Sinon voici un lien intéressant pour l'EGR:

https://www.defender2.net/forum/topic40101.html

Ça fait 250km que l'EGR est changée. J'avais profité également de nettoyer les prises de l'écu et contrôlé le faisceau.

Le def fonctionne mais il reste encore un truc, en sortie de rond point ou une reprise en douceur avec la pédale d'accel, il y a un cafouillage de temps à autre: une sorte de mou (ça ressemble un peu à ma vieille golf tdi quand la géométrie du turbo se grippait) et comme de petites ratés par la suite... Le bruit du moteur n'est plus régulier. Si j'appuie + fort sur la pédale on ne perçoit rien.

Sinon concernant le problème de gestion éventuel de l'air, est ce qu'il serait intéressant de remettre la carto 165cv ? L'EGR étant désactivée electroniquement...
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Pas de panique pour l'instant, je ne crois pas que l'EGR soit en cause (simple intuition, rien de démontré).

Mon questionnement est purement théorique et concerne son actionneur ; si ton EGR est le même que celui présenté sur le site que tu as mis en lien, ça veut dire que l'actionneur est un moteur. Et vu sa taille, il est quasiment certain qu'il s'agit d'un moteur classique à courant continu (collecteur + balais) genre moteur d'essuie-glaces.

Du coup, le RCO revient à piloter ce moteur avec un courant continu dont la tension est variable, comme on pourrait le faire avec un rhéostat. Selon la polarité du courant, le moteur tourne dans un sens ou dans l'autre et selon la valeur du RCO (dont le rôle est assimilable à la position du rhéostat qui détermine la tension) il tourne plus ou moins vite.

A part qu'il n'y a aucune perte par effet Joule avec l'électronique. Cette qualité (rendement hors pair) est d'ailleurs caractéristique de l'électronique de puissance.

La différence avec le système pneumatique porte simplement sur le fait qu'au lieu de disposer d'une dépression (tension) constante et régulière délivrée par la pompe à vide du moteur thermique et modulée par le RCO appliqué à la vanne pneumatique, on peut aussi jouer sur sa valeur et sur son signe. Donc on pilote simultanément en position et en vitesse en ne comptant plus sur un ressort pour rappeler la soupape, le système étant réversible.

En revanche, comme dit Bisnouk, dans ce cas, il faut que l'électronique pilote le bazar en stoppant les impulsions au vol, au bon moment et au bon endroit.

Et là, ça devient chaud mécaniquement et électroniquement car c'est du pilotage en temps réel.

Je suppose que c'est le même principe qui est appliqué au turbo.

Ce sont certainement les évolutions majeures des dix dernières années : non seulement on pilote les positions, mais on a aussi accéléré considérablement les vitesses (on a raidi les fronts des courbes de réponse) avec lesquelles les pièces se mettent en position. Par contre, si un défaut se glisse là-dedans, sa détection nécessite de connaître parfaitement les lois censées s'appliquer, car la silhouette approximative (là, il faut travailler à la poignée de microsecondes, pas à la caisse de millisecondes) des signaux électriques ne suffit plus pour affirmer que tout fonctionne correctement.

A la réflexion, c'était la même chose avec l'injection : outre sa précision, ce qui caractérise une bonne injection, c'est d'obéir à des lois dont les courbes représentatives présentent des fronts extrêmement raides. Verticaux, même.

Et au delà d'un certain seuil de raideur, le moindre degré (d'angle) gratté coûte cher, très cher...

Pour l'instant, essayons d'y voir clair sur ce qui se passe au ralenti. Pour le reste, qui sera bien plus compliqué, on verra plus tard.
Modifié en dernier par Normand 1400 le 02/03/2019 15:41, modifié 1 fois.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Bon, ce n'est pas un solénoïde mais un moteur donc la doc est fausse. Par contre, c'est certainement bien une commande en pwm car on voit un gros ressort spirale qui semble ramèner la soupape qd le moteur n'est pas alimenté.

Je suis pas fan de la repro à 165cv car on ne sait pas l'influence sur les autres paramètres déjà que c'est la pagaille...

Et donc les pic moteurs sans action sur la pédale , ça serait pas la clim qui s'enclenche ?
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

bisnouk a écrit :Bon, ce n'est pas un solénoïde mais un moteur donc la doc est fausse.
Pas sûr : la doc parle de deux modulateurs...

L'un est le moteur ... mais, l'est où le deuxième (l'électroaimant sans doute) et il fait quoi? :mrgreen:
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

bisnouk a écrit : Et donc les pic moteurs sans action sur la pédale , ça serait pas la clim qui s'enclenche ?
Non, je n'utilise quasiment pas la clim.

300km aujourd'hui qu'il roule beaucoup mieux! :)
Il n'a plus de défauts au sujet des injecteurs mais ce soir il lui reste:
-p0404
Et maintenant P0299.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Je pense que le défaut de pression turbo est lié à la vanne EGR. Il fonctionne bien à bas régime plus de rugosité, très agréable, mais vers 2000tr/min il a une sorte de "mou" et des fois un broutement.

Ce matin j'ai réalisé l'autopsie de l'ancienne EGR pour comprendre comment ça fonctionne exactement et voici quelques photos.

Je ne vois pas de problème mécanique: pas de grippage de pignonerie, pas de point dur, la soupape est libre de mouvement, le ressort de rappel est ok...
J'ai 3.5 ohms entre les bornes du moteur par contre la partie mesure de position de la vanne me laisse perplexe... La tige de la soupape déplace un ensemble de lamelles le long d'un circuit sur lequel sont connectées les bornes 6,2 et 4.
S'agit-il des résistances variables ? J'ai essayé de mesurer quelques chose mais je n'ai rien de cohérent...

J'ai toujours le code défaut P0404 faisant référence à un défaut du système EGR, aurai-je 2 vannes EGR défaillantes :? ?

Elles ont toutes les 2 après observation un point commun, je pense un choc pendant le transport mais la partie plastique de la connectique est fissurée (voir cassée).
Fichiers joints
Système de lamelles
Système de lamelles
Tige soupape fermée
Tige soupape fermée
Tige quand la soupape est ouverte
Tige quand la soupape est ouverte
IMG_20190304_1224388.jpg
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