Imer a écrit :Ok, sur combien de temps ? On parle bien de l'enregistrement à vide ?
Oui!
Aucune accélération surtout car j'ai vraiment besoin de visualiser ce qui se passe quand
tous les paramètres sont stabilisés.
Pour la durée, le plus longtemps que tu pourras. Manifestement, le logiciel adapte son échantillonnage à la rapidité des phénomènes mesurés (la fréquence d'échantillonnage est passée à 34 millisecondes, ce qui ne m'arrange pas vraiment) ce qui fait qu'on dépasse les cinq minutes d'enregistrement.
Pourquoi cette question? Outre les variations inexpliquées des corrections par injecteur qui n'ont aucun sens physique, il se passe vraiment des trucs bizarres dans ce calculateur qu'il faut parvenir à isoler de manière certaine. Mais pour ce faire, il faut progresser pas à pas.
En régime de ralenti pur, en principe :
- seul le calculateur gère le régime (le potar d'accélérateur est inopérant) ;
le turbo ne fonctionne pas ;
l'EGR ne fonctionne pas non plus. Mais ce point est à confirmer avec la doc constructeur sachant que sur ma doc de 300 Tdi, il est stipulé : « la température du liquide de refroidissement étant comprise entre 20 et 100 °C et le moteur venant de revenir au ralenti, la soupape de RGE (en français, c'est pas mal non plus ) se fermera après 25/30 secondes de fonctionnement au ralenti. »
On pourra vérifier ultérieurement cette histoire-là quand on s'attaquera à l'EGR, car la sonde IAT (température d'air à l'admission) sous réserve qu'elle soit bien placée, doit normalement permettre de détecter l'injection de gaz d'échappement à l'admission (les gaz d'échappement étant chauds
...).
Et une petite question au passage : le refroidisseur d'EGR, es-tu sûr qu'il soit encore opérant?
Dans ton fichier I1-1, qui comporte nombre d'accélérations à vide, on trouve deux séquences aberrantes, que j'ai cerclées en rouge : alors que le transducteur d'accélérateur (APP) est en position ralenti (aucune modulation de signal), une demande de volume de gas oil injecté (MFDES) est pourtant lancée. Du coup, le régime moteur (je l'ai divisé par 10 afin qu'il rentre dans le graphe) remonte.
La deuxième séquence est encore plus marquée.
Du coup, du gagnes trois belles saccades. Elles sont marquées (le régime moteur fait un bond) car la mécanique n'est pas chargée, mais si elle l'était, cela se traduirait par un simple frémissement...
Et, comme par hasard, on est très proche des régimes d'instabilité que tu signales.
J'ai remis le fichier haute résolution ici :
Je n'ai pas d'avis pour l'instant sur l'origine du phénomène (d'ailleurs j'avais déjà repéré une séquence furtive de la même veine dans tes enregistrements du début, sans y prêter plus que ça attention vu le fatras de paramètres à démêler) mais si on arrive à l'isoler et surtout à en répéter la séquence, on pourra conclure que la gestion moteur est à l'ouest et creuser plus profond.
Mais nous n'en sommes pas là : passons au peigne fin le ralenti, on verra plus tard.
En attendant la suite, je reviens un instant sur cette histoire de commande d'EGR.
Bisnouk, peux-tu me confirmer un point
: la modulation PWM dont parle la doc est bien assimilable à une commande en tension, la valeur de la dite tension étant fonction du RCO?
Du coup, on peut gérer à la fois un positionnement et la vitesse à laquelle on l'obtient?
Si tel est le cas, vu que les RCO sont potentiellement obtenus à des fréquences plus ou moins élevées et que l'organe récepteur est une charge constituée d'un moteur, probablement fortement inductif, on se retrouve face à un problème classique de filtre RLC, avec ce que cela sous-entend en termes de dérive lorsque les composants vieillissent?
S'agit-il d'un moteur à charbons?
J'avais compris qu'on avait abandonné le pilotage pneumatique des EGR au profit du pilotage électrique qui présentait l'avantage d'actionner, lors de la mise en route et de l'arrêt, la vanne sur toute sa course afin d'éviter (je devrais plutôt dire retarder
) le blocage de la tige de soupape dans son guide par la calamine, ce que j'ai effectivement pu observer sur l'EGR de mon tracteur.
Problème qui se gère assez bien, au final...
Je me demande quel est le système le plus précis, mais en termes de robustesse et de fiabilité, je pense que l'EGR pneumatique est mieux placé.