Saccades moteur defender puma

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Imer a écrit : J'ai 3.5 ohms entre les bornes du moteur par contre la partie mesure de position de la vanne me laisse perplexe... La tige de la soupape déplace un ensemble de lamelles le long d'un circuit sur lequel sont connectées les bornes 6,2 et 4.
S'agit-il des résistances variables ? J'ai essayé de mesurer quelques chose mais je n'ai rien de cohérent...
Sur le principe oui il s'agit d'un potentiomètre,
a)__________(c
b)____Î

Entre a et c, tu as la piste résistive complète et le curseur relié à la borne b est mobile entre a et b. la résistance variable est entre a et b d'une valeur comprise entre 0 ohm si le curseur est en a, 1/2 de la résistance ab si le curseur est au milieu et max si le curseur est sur c.
Et si tu prends la mesure entre b et c, tu as la progression inverse.

La tige de la soupape fait varier la position du coulisseau en plastique sur lequel tu as un double contact à balais qui fait un pont entre b la piste résistive ac.

Pour ton problème de fissure, difficile comme ça d'avoir un avis. Si la fissure impacte le bon fonctionnement du potentiomètre de position (décalage, mauvais contact...) alors oui c'est important sinon peut être pas.

De façon, certaine, tu dois avoir une valeur maximale fixe de la résistance entre 2 bornes (2 et 4 d'après le schéma) et une valeur linéairement variable en fonction de la tige de la soupape entre la troisième borne (6) et un des deux premières bornes (2 ou 4).
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Si je comprends bien, il existe un autre engrenage qu'on ne voit pas (hélicoïdal, je suppose) sur les photos et c'est lui qui assure le déplacement de la soupape?

La fonction de rappel est-elle partiellement/totalement assurée par le ressort ou est-ce le moteur qui s'en charge?

Tu as réussi à mesurer la variation de résistance du potentiomètre en fonction de la position de la soupape?

Le moteur, il est alimenté sous quelle tension max?

Pourquoi ne pas avoir fait appel à un potentiomètre inductif?

En fait, à part la manœuvre d'aller et retour total au démarrage et à l'arrêt (et encore) je ne comprends toujours pas pourquoi on a abandonné l'actuation pneumatique pour l'électrique car à part la source d'énergie (dépression d'un côté, tension de l'autre) le principe de fonctionnement est invariant... :roll:

Cela ne nous donne toujours aucune indication sur la loi de commande/réponse de cet organe donc sur la manière de corréler les infos délivrées par le calculateur et leur réalité physique.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Je suis d'accord avec Normand, il faut que tu prennes un peu plus de temps pour décrire le fonctionnement de l'EGR :
- photos détaillées dans tous les sens et de tous les objets
- schéma fonctionnel (du moins ce que tu supposes)
- mesures électriques de la partie potentiomètre
- résultat de l'alimentation moteur avec un chargeur de batterie (+12) et en inversant la polarité
-...
Bref, tout ce qui nous donnera à tous les deux l'impression (ainsi qu'à tout ceux qui ont pris le temps de lire le thread) qu'on peut enfin trouver une amorce de réponse à toutes ces heures passées en conjectures, recherches, déductions et écritures.
Qu'au moins, cela serve à décrire de façon certaine le fonctionnement de cette :sm4: soupape EGR

Bon courage :sm11: :wink:
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jean-yves 26
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par jean-yves 26 »

bisnouk a écrit : Bref, tout ce qui nous donnera à tous les deux l'impression (ainsi qu'à tout ceux qui ont pris le temps de lire le thread) qu'on peut enfin trouver une amorce de réponse à toutes ces heures passées en conjectures, recherches, déductions et écritures.
Qu'au moins, cela serve à décrire de façon certaine le fonctionnement de cette :sm4: soupape EGR
Bon courage :sm11: :wink:
oui, parce que là nous avons mal à la tête, alors si nous n'avons pas réponse, nous allons droit à la commotion cérébrale :mrgreen:

vous avez une sacré volonté pour vous attaquer avec acharnement, conviction, pertinence pour essayer de trouver une corrélation entre électrique/électronique/mécanique et ressenti humain, bravo , félicitation et bon courage.. 8) :wink:

là ou une ribambelle d'ingénieurs automobiles ont planché durant des décennies pour pondre des trucs abracadabrantesques :mrgreen:
jean-yves 26
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

jean-yves 26 a écrit :vous avez une sacré volonté pour vous attaquer avec acharnement, conviction, pertinence pour essayer de trouver une corrélation entre électrique/électronique/mécanique et ressenti humain, bravo , félicitation et bon courage.. 8) :wink:

là ou une ribambelle d'ingénieurs automobiles ont planché durant des décennies pour pondre des trucs abracadabrantesques :mrgreen:
Comme dirait Pater : « tétété »! :D

Le fond de ma pensée est qu'entre piloter le moteur linéaire qui positionne les têtes de lectures d'un disque dur et un EGR ou un turbo, on ne joue pas vraiment dans la même cour! :mrgreen:

Un DD tourne à 7 000 t/mn, est soumis à la chaleur et aux vibrations (ordi portable) et, pourtant, est positionné au centième de mm (je suis sympa) tout en tenant le service entre 70 000 et 80 000 heures (j'ai des DD qui ont 100 000 heures et qui tournent toujours).

Ça calme, non?

Quant au ressenti, pour avoir bricolé un tas de conneries dans divers domaines, j'en arrive aujourd'hui à la conclusion que lorsqu'on ressent quelque chose en tant qu'être humain, ça a sauté à la figure d'un automate digne de ce nom depuis « un certain temps » et même un temps certain...

Donc si on ne se sort pas de la compréhension d'un pauvre actionneur d'EGR ou de turbo, c'est vraiment qu'on le fait exprès!

Voilà donc ma position de fond sur ce sujet. Après, chacun voit... :sm11:
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Petit complément à ma dernière inter : je trouve parfaitement légitime qu'on soit attendus sur notre capacité à expliciter et à partager les spécificités de la gestion des moteurs actuels.

Or là, on n'a pas été bien loin.

Alors une question, car la partie concernant l'origine des dérives de l'injection — en particulier au ralenti — est toujours en suspens : ce moteur est-il équipé d'un catalyseur géré via une sonde lambda?

La correction du rapport lambda influe notoirement la gestion de l'injection ; il faut donc stabiliser ce point avant d'aller plus loin.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

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Imer a écrit : [...]
Il me reste que le tube décat sinon full origine.
Y a plus de cata mais quid de la sonde lambda ?
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

bisnouk a écrit :Je suis d'accord avec Normand, il faut que tu prennes un peu plus de temps pour décrire le fonctionnement de l'EGR :
- photos détaillées dans tous les sens et de tous les objets
- schéma fonctionnel (du moins ce que tu supposes)
- mesures électriques de la partie potentiomètre
- résultat de l'alimentation moteur avec un chargeur de batterie (+12) et en inversant la polarité
-...
Bref, tout ce qui nous donnera à tous les deux l'impression (ainsi qu'à tout ceux qui ont pris le temps de lire le thread) qu'on peut enfin trouver une amorce de réponse à toutes ces heures passées en conjectures, recherches, déductions et écritures.
Qu'au moins, cela serve à décrire de façon certaine le fonctionnement de cette :sm4: soupape EGR

Bon courage :sm11: :wink:
Alors le moteur fonctionne bien dans les 2 sens par inversion de polarité.
La soupape monte en faisant une rotation sur un engrenage hélicoïdal, son ressort de rappel arrive à la fermer mais si le moteur n'aide pas, je pense qu'elle ne peut pas assurer une étanchéité parfaite.
Je n'ai malheureusement pas réussi à mesurer, de résistance, j'ai un semblant de contact puis la valeur passe à l'infini.
Par contre voici un schéma de la piste pour que vous puissiez nous donner vos impressions.
bisnouk a écrit : Y a plus de cata mais quid de la sonde lambda ?
Non, pas de sonde lambda sur le 2.4l

Mon ressenti actuellement: les montées en régime rugueuses ont disparu mais, il y a un creux à 2000tr/min parfois (je pense encore un souci EGR).

J'évite le filet de pédale en 4, mais j'arrive à ne pas avoir de saccades suivant ma conduite.
Normand 1400 a écrit :Les injecteurs étant neufs, l'injection est hors de cause. Si les corrections ont bien été rentrées dans les mémoires du microcontrôleur, ce ne peut être qu'un problème mécanique ... ou bien une défaillance d'un des deux capteurs (vilebrequin et arbres à cames) qui communiquent des informations fausses au calculateur qui, tant qu'elles ne sont pas incohérentes, ne peut pas détecter qu'elles sont fausses.
Est ce une piste à envisager ?

Et au passage voici un lien intéressant sur le fonctionnement de la commande du turbo et du signal de commande:
https://www.actronics.fr/acinsights/lac ... urbo-hella
Fichiers joints
en rouge, le contact avec le "positionneur"
en rouge, le contact avec le "positionneur"
IMG_20190306_1804436.jpg
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Imer a écrit : Alors le moteur fonctionne bien dans les 2 sens par inversion de polarité.
La soupape monte en faisant une rotation sur un engrenage hélicoïdal, son ressort de rappel arrive à la fermer mais si le moteur n'aide pas, je pense qu'elle ne peut pas assurer une étanchéité parfaite.
Je n'ai malheureusement pas réussi à mesurer, de résistance, j'ai un semblant de contact puis la valeur passe à l'infini.
Par contre voici un schéma de la piste pour que vous puissiez nous donner vos impressions.
Ok, ça confirme donc que l'asservissement électrique est bien assuré par un signal PWM : A chaque créneau de tension le moteur tourne faisant déplacer la soupape. quand la tension disparait, la soupape et donc le moteur sont ramenés vers la position repos jusqu'au prochain créneau de tension.
l'ECM gère le signal PWM et donc l'ouverture de la soupape par la lecture de la valeur du potentiomètre de position.

Vu le schéma du potentiomètre, tu n'auras des valeurs sur 6 que si le contact glissant est en place. La piste "rouge" reliée à la borne 6 doit être un simple contact alors que celle relié aux bornes 2 et 4 doit être résistive. Donc entre 2 et 4 tu dois trouver une valeur fixe de la résistance.
Si ça ne fonctionne pas ou que ça fait du tout ou rien car les pistes et/ou le contact glissant sont endommagés, c'est que ton potentiomètre est mort et donc que l'ECM était incapable de déterminer précisément la position de la soupape.
De plus, je suis septique sur le fait que la commande inverse la tension pour maintenir fermé la soupape grâce au moteur car ça voudrait dire qu'il est alimenté et bloqué en quasi permanence... Le plus logique est donc que le ressort spirale assure seul le rappel et le maintien de la soupape fermée... Donc là aussi, ton EGR était malade.

Si ta nouvelle soupape est aussi touchée (tu parles du plastique fendu), je n’exclue pas que tu ais également un problème dessus. Comme le régime 1700-2000 tr/min que tu évoques correspond à peu près à la fin de l'action de l'EGR, si ta soupape est mal gérée, tu peux avoir un trou par manque d'oxygène et du coup, l'ECM tente de corriger avec le turbo d'où les signaux d'asservissement bizarre qu'on a repéré.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Imer a écrit :Est ce une piste à envisager ?
En tout cas, c'est une piste qu'il faut encore explorer...

Je crois qu'on s'est mal compris l'autre jour, alors je vais détailler un peu.

Le graphe ci-dessous, qui provient de ton fichier « injcb », révèle des éléments qui méritent qu'on s'y arrête.
Image
Tout d'abord, on repère bien le régime moteur à partir duquel la correction du débit instantané cesse. Je ne sais pas comment est conçu l'algorithme, s'il applique la correction qui prévalait au moment où le régime qui le neutralise est atteint ou s'il la poursuit encore mais sans l'afficher, toujours est-il qu'à partir de 1 250 t/mn la correction au cylindre semble se désactiver.

Cela ne me choque pas outre mesure (amortissement suffisant des différentiels de vitesse instantanés grâce à l'inertie).

Que les corrections au cylindre ne soient pas nulles même après inscription dans la mémoire du microcontrôleur des corrections propres à chaque injecteur est également acceptable, même si ce n'est pas très propre (cela rend le suivi de la dérive progressive de l'injection et de l'étanchéité du moteur un peu moins précis). Cela peut vouloir dire que le code caractérisant chaque injecteur (je suppose qu'il s'agit d'un code en hexadécimal) en détermine la classe et non la performance exacte.

Admettons.

En revanche, là où ça ne va pas, c'est que les corrections par cylindre évoluent sans arrêt, en grandeur comme en signe. De plus, les courbes se croisent, ce qui signifie que le système est instable.

C'est pour cette raison que, dans un de mes textes (message du 01/03/2019 10:52) je t'avais demandé de refaire des mesures.

En théorie, avec un moteur en bon état (dont les compressions ne varient pas à chaque instant :twisted: ) et des injecteurs neufs, ce qui est précisément le cas, les corrections devraient être stables et les courbes, à quelques pouillèmes près, parallèles.

Les grandeurs électriques restituées ne sont donc pas cohérentes d'un point de vue mécanique, d'où l'intérêt de les remesurer, bien au ralenti, moteur chaud et en ne touchant absolument à rien comme j'ai expliqué l'autre jour.

Je rappelle une nouvelle fois la logique qui est la mienne à ce stade :
  • au ralenti, seul le calculateur a la main sur le régime moteur (fixé à 800 t/mn par l'algo), le transducteur d'accélérateur est donc neutralisé (inopérant). Évidemment, il faut éviter de charger la batterie en allumant Dieu sait quoi n'importe quand, n'importe comment. La clim, tu as répondu, sachant qu'en ce moment... :twisted: ;
    au ralenti toujours, l'EGR ne fonctionne probablement pas, mais n'ayant pas de doc, j'affirme un truc sans démonstration : en effet, même si le moteur fonctionne avec un très large excès d'air à ce régime, la température de combustion reste globalement assez basse, donc la formation d'oxydes d'azote restera limitée. Il est donc inutile de chercher à la faire baisser davantage en réinjectant des gaz d'échappement. Tous les moteurs que je connais sont dans ce cas. Pour le Puma, qui est plus récent, je me répète, c'est à vérifier. D'où ma question de l'autre jour ;
    au ralenti encore, le turbo ne fonctionne pas non plus ;
    une source de perturbation notable est également la gestion du couloir λ, mais tu m'as répondu qu'il n'y avait pas de sonde lambda sur le Puma.
Dit autrement, tout ce qui est susceptible de mettre le brin est en théorie inactif.

Cela signifie que sur le ralenti parfait, on voit très exactement comment la gestion de la quantité de combustible est assurée par le calculateur. Tu vas me dire que tout est normal, que le moteur tourne rond, ne fume pas, ne cogne pas. Oui, mais l'électronique réagit suffisamment vite pour masquer un dysfonctionnement.

Et lorsqu'on analyse ce qu'elle fait au travers du système de diagnostic embarqué, eh bah quelque chose ne colle pas. Il faut donc chercher pourquoi.

Voici les courbes en haute définition (attention, le régime moteur a été divisé par 1000 pour rentrer dans le graphe) :
Image
Si tu réalises de nouvelles mesures et qu'elles confirment des dérives erratiques, ça va être plus compliqué d'avancer car il faudrait, pour lever le doute, recourir à des moyens métrologiques plus puissants.

Les pistes pourraient être de deux natures :
  • soit la sonde de vilebrequin délivre un signal merdique, qui a pour effet de tromper le calculateur sur le régime moteur réel, d'où des corrections permanentes des débits au cylindre (là encore, c'est tellement fin qu'il est quasiment impossible de le percevoir à l'oreille) ;
    soit c'est l'électronique de puissance qui commande les injecteurs qui commence à dérailler.
L'hypothèse 2, j'y crois pas. La 1, si le capteur de vilebrequin est magnétique, ça peut s'envisager, si c'est un capteur Hall, j'y crois pas non plus.

Resterait la connectique ou le tuyau (les fils, quoi) entre le capteur et le calculateur.

Dans tous les cas, qu'il s'agisse :
  • de mesurer la vitesse réelle instantanée du volant moteur ;
    de contrôler le signal du capteur ;
    de vérifier la commande en tension et en courant des injecteurs ;
    l'intégrité de la connectique et des câbles
il faut un oscillo. :sm11:

Nous n'en sommes pas là et, de toutes façons, si tu as un peu de culot, il est toujours possible de se bricoler un micro oscillo avec un ordi portable dont la carte audio fonctionne et un logiciel comme Audacity, ne serait-ce que pour contrôler le capteur de vilebrequin, le régime moteur et l'intégrité de la transmission du signal.

Faut juste faire gaffe à bien limiter la tension d'entrée à +/1 volt avec un petit montage, sinon la carte va fumer...

Donc je me répète, on refait une série de mesures au ralenti avec les paramètres dont je parlais et on potasse le résultat.

Concernant FordScan, qui est un très bel outil technique et pédagogique, après avoir potassé le lien de Bisnouk, effectivement on peut pousser l'échantillonnage à la milliseconde. Bon, ça va commencer à cracher de l'octet, mais se limitant à 5 ou 6 paramètres captés, ça devrait passer sans problème.

En tout cas, pour cette mesure au ralenti que j'attends fébrilement :sm3: , on a une injection (donc un point) toutes les 37,5 millisecondes ; donc en calant la résolution à 16 ms, on est grave confort! :D
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Quelques nouvelles du front...

Les courbes sont enfin normales! :sm11:
Image
Les quatre volumes corrigés au cylindre sont à peu près réguliers et constants. Par contre, la présentation proposée par l'interface est un peu déroutante.

Explications :

avec l'échantillonnage retenu (15 ms) on devrait avoir, au régime de 800 t/mn :
  • pour t = 0, débit injecté par le cylindre n° 1 = valeur a, les autres valeurs étant nulles ;
    pour t = 37,5 ms, débit injecté par le cylindre n° 3 = valeur b, les autres valeurs étant nulles ;
    pour t = 75 ms, débit injecté par le cylindre n° 4 = valeur c, les autres valeurs étant nulles ;
    pour t = 112,5 ms, débit injecté par le cylindre n° 2 = valeur d, les autres valeurs étant toujours nulles.
Formulé autrement, au lieu d'avoir une matrice carrée dont seule la diagonale est renseignée, dans la présentation retenue, chaque cylindre se voit affecté une valeur toutes les 15 ms.

Cela n'a pas de sens mécanique ni électrique, c'est juste une manière de présenter les choses.

En poursuivant la logique adoptée par les concepteurs de l'outil de diagnostic, on peut s'attendre à un autre résultat : la somme algébrique des corrections au cylindre doit être constamment nulle.

Bingo :wink: :
Image
Sur le graphe, j'ai éclaté les valeurs pour le fun, mais la moyenne des sommes de toutes les corrections est de 5,49.10-6 (10 puissance -6).

Sans commentaires.

On constate également que le régime moteur est rigoureusement constant et que le volume de gas oil injecté est lui aussi très stable.
Image
Les valeurs numériques caractérisant le ralenti se passent elles aussi de commentaires :
Image
Pour les nauséeux des stats, l'écart-type, c'est quoi et à quoi ça sert?

Par exemple, en considérant le régime moteur, il est en moyenne de 800,32 t/mn. L'écart-type étant de 1,14 t/mn, cela veut dire, en supposant que la loi statistique soit parfaitement gaussienne (courbe symétrique en forme de cloche) que, pendant 95% du temps, le régime de ralenti sera compris entre 798,04 et 802,59 t/mn (moyenne +/2 écarts-type) ce qui représente une amplitude d'à peine 5 t/mn, soit une précision d'environ +/- 3 pour mille...

Alors, kicékadi que l'électronique et la mécanique, ça faisait pas bon ménage :mrgreen: ?

Bon, assez rigolé avec ces trucs de potache :sm11: !

Résumé de la saison 1 : l'injection est hors de cause.

J'ai juste demandé deux ou trois bricoles en plus à Imer afin de clore ce sujet définitivement mais cette fois, on peut vraiment affirmer que tout est nickel de ce côté : tous les capteurs, la gestion de la pression de rampe, les injecteurs, l'électronique logique et de puissance, tout est en parfait état de fonctionnement.

La seule chose que l'on puisse dire maintenant, c'est que tous les cylindres ne sont pas rigoureusement dans le même état mécanique. Il faudrait confirmer cela, soit par un diagnostic électromécanique (mesure du couple d'entraînement du démarreur) soit mécanique (prise des compressions) mais le cylindre en meilleur état est sans doute le 2, suivi du 3, puis du 4 et c'est le 1 qui ferme la marche.

Pourquoi ce doute? Là encore, c'est un problème d'interprétation des grandeurs électriques rapportées par le système : elles signifient que c'est le cylindre n°1 qu'il faut charger le plus en gas oil afin qu'il tienne la consigne du ralenti. En d'autres termes, ce serait bien lui le moins étanche...

Mais tant que la somme algébrique des corrections reste nulle, on reste dans une tolérance acceptable. Si ce n'était pas le cas, on pourrait soupçonner un début de grippage d'un injecteur ou un gros pépin moteur qui se prépare...

Autre formulation pour cette conclusion d'étape : l'injection étant définitivement hors de cause, seule une fluctuation de la quantité d'oxygène disponible peut provoquer le dysfonctionnement.

Et là, vu la relative brutalité du phénomène (pulsations/saccades), en ligne de mire directe, on a évidemment l'EGR, dont le rôle est précisément de réduire la quantité d'oxygène afin de faire baisser la température de combustion, car c'est elle qui détermine la production des oxydes d'azote. L'effet du turbo est beaucoup plus atténué et survient un peu plus haut dans les tours.

Lui, on s'occupera de son cas plus tard...

Toujours sur cette question de la réactivité, la soupape de recirculation des gaz d'échappement agit très rapidement, vu qu'elle est actionnée par un moteur électrique dont c'est précisément la finalité que d'opérer très vite.

L'intuition que j'ai à présent est que la fluctuation brutale de la quantité d'oxygène peut nécessiter de réalimenter massivement le moteur en GO dans les régimes intermédiaires. Ce phénomène est plus visible entre 1 000 et 1 250 t/mn car on visualise encore les corrections au cylindre. D'où les codes d'erreurs car le rééquilibrage du régime de rotation ne peut plus se faire qu'au prix de gros réajustements des débits au cylindre..

Ce problème est récurrent avec les codes défauts : vu qu'ils ne sont pas horodatés (ça viendra bien un jour) on ne peut pas distinguer lequel est apparu en premier, donc on patauge pour distinguer la cause de l'effet ; du coup, on tâtonne, on soupçonne tout et son contraire, on remplace un tas de trucs au pif et bonjour l'addition au final.

D'où l'image calamiteuse de ces systèmes...

Comment investiguer? Deux pistes sont possibles :

la bestiale, purement mécanique : on laisse l'EGR connecté électriquement, mais on le déconnecte du circuit des gaz recyclés. Cela veut dire obturateur en lieu et place et soupape RGE fixée à l'arrache avec un fil de fer dans un coin du compartiment moteur ;

la fine, purement logicielle, qui nécessite quand même quelques idées/intuitions pour fouiner, mais ça, au vu de la mine d'infos qui traîne dans le stock de fichiers, ça va se trouver. Sans toucher un écrou, puisque c'est l'idée de ce type d'outil.

Imer, tu préfères quoi? :D
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jean-yves 26
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par jean-yves 26 »

Normand 1400 a écrit : Alors, kicékadi que l'électronique et la mécanique, ça faisait pas bon ménage :mrgreen: ?
:mrgreen: ça fait peut-être bon ménage, mais pas pour les méninges :mrgreen: mais je reconnais que le sujet est passionnant :wink:
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Normand 1400 a écrit : la bestiale, purement mécanique : on laisse l'EGR connecté électriquement, mais on le déconnecte du circuit des gaz recyclés. Cela veut dire obturateur en lieu et place et soupape RGE fixée à l'arrache avec un fil de fer dans un coin du compartiment moteur ;
Je ne suis pas certain qu'on arrive à avancer comme ça car si la modélisation calculée par l'ECU intègre l'asservissement de l'EGR et que ce même algo ne détecte pas de variation, s'il est normalement programmé, il va accentuer l'asservissement...
Donc, certes, on va garder un rapport en oxygène correct mais fonctionner en mode dégradé au niveau de l'ECU sans en connaitre les conséquences.

Vu que la majorité des Puma fonctionnent correctement, on peut exclure un défaut de conception, donc hormis une ou plusieurs pièces avec des fonctionnements hors norme dans ce moteur, je ne vois pas autre chose.
Je maintiens un gros doute sur la seconde soupape actuellement installée. moins pire que la première mais peut être pas tout à fait normale non plus.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par jean-yves 26 »

bisnouk a écrit : Vu que la majorité des Puma fonctionnent correctement, on peut exclure un défaut de conception,
Té té... j'ai revendu le mien à 48 000 kms en raison de son fonctionnement désagréable, justement à ce propos de trou entre 1700trs/mim et 2000trs ainsi que du système anti-calage, merdique au possible... (en conditions hivernales)

alors les accélérations franche en seconde qui sont suivies d'un gros trou, manifestement c'était récurrent à l'époque.. Véhicule acheté en 2007 neuf et stock.. :wink: :mrgreen:
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Re: Saccades moteur defender puma

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jean-yves 26 a écrit : Té té... j'ai revendu le mien à 48 000 kms en raison de son fonctionnement désagréable, justement à ce propos de trou entre 1700trs/mim et 2000trs [...] les accélérations franches en seconde qui sont suivies d'un gros trou, manifestement c'était récurrent à l'époque.. Véhicule acheté en 2007 neuf et stock.. :wink: :mrgreen:
Arrgggg, alors pourquoi on se prend la tête si c'est un défaut de série ! :sm4: :sm1:

Question à 1€ : Est ce que les Puma vendus à l'export pour l'Afrique sont équipés aussi d'un EGR comme ceux de la zone Euro6 ? :?:

Autre constat : vu que cette soupape EGR équipe quasiment tous les moteurs ford et PSA de 2,2l, sont fonctionnement n'est surement pas à mettre en cause. L'avantage aussi, c'est qu'on la trouve à des tarifs (90€) bien inférieurs au tarif LR.
La latence entre l'ouverture de la vanne EGR et la correction d'admission d'air effectuée par le turbo est peut être trop importante et du coup rend très sensible le trou à l’accélération.
Pour réduire ce temps contrôlé par l'ECU, ça risque d'être compliqué.
A ce stage, il faut commencer à jouer sur la timonerie, la grosseur des tubulures et/ou sur les tables de cartographie :
- ajuster au plus serré la timonerie de commande du TGV pour réduire la latence de réaction de la commande, voire la "tendre" plus pour avoir toujours une suralimentation résiduelle
- réduire le diamètre du repiquage des gaz d'échappement pour augmenter le taux d'oxygène à l'admission
- retoucher les valeurs d'ouverture de la soupape dans la map EGR pour réduire le taux de gaz recyclé.

Ces retouches là ne devraient pas entrainer d'erreur ou fonctionnement dégradé de l'ECU tant qu'on reste dans des modifications raisonnables.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

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bisnouk a écrit :Je ne suis pas certain qu'on arrive à avancer comme ça car si la modélisation calculée par l'ECU intègre l'asservissement de l'EGR et que ce même algo ne détecte pas de variation, s'il est normalement programmé, il va accentuer l'asservissement...
Donc, certes, on va garder un rapport en oxygène correct mais fonctionner en mode dégradé au niveau de l'ECU sans en connaitre les conséquences.
Je ne pense pas, justement...

En laissant l'EGR branché électriquement, les échanges de signaux de commande et d'asservissement vont continuer entre le calculateur et l'actuateur.

C'est justement ce que je recherche car je ne veux pas mettre le brin dans le système.

La question derrière tout cela est simple : de quels capteurs dispose le calculateur pour suivre ce que fait l'EGR, voire qu'il est simplement toujours en fonction?

Imer nous a indiqué qu'il n'y avait pas de sonde λ ; or le seul (bien qu'imparfait) moyen dont disposerait un calculateur pour apprécier l'effet de l'EGR, c'est l'analyse de la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Si cette boucle de retour existait, il s'apercevrait immédiatement que le lien entre les ordres donnés à l'EGR et le λ est rompu et là, il réagirait.

Autre piste : la température de l'air d'admission. Je pensais poser cette question un peu plus tard mais là, manifestement, le moment est venu! :D

Par définition, les gaz d'échappement sont chauds. D'où la présence d'un refroidisseur, qui ne demande d'ailleurs qu'à s'encrasser :mrgreen: .

En mélangeant de l'air frais et des gaz d'échappement, on fait évidemment varier la température du mélange. De plus, avec le débitmètre, on sait quelle est la quantité d'air frais aspirée par le moteur. Donc on est capables de déterminer, pour un taux de RGE donné, quelle sera la température moyenne du mélange air/frais gaz d'échappement injecté dans les cylindres.

On sait aussi qu'une sonde de température existe. Mais à quel endroit précis du collecteur d'admission est-elle implantée? Mystère pour l'instant. Si elle se situe avant le débouché du canal de recirculation des gaz d'échappement, le problème est réglé. Si elle est implantée à l'aval, là, effectivement, on pourrait avoir un souci car le calculateur va s'apercevoir que la température d'admission n'évolue pas conformément à ses prévisions. A part qu'il doit s'agir d'une résistance à coefficient de température négatif (ou positif) et que ces capteurs sont généralement assez lents. Trop lents pour constituer une boucle de rétroaction aussi rapide que les fluctuations du taux de RGE...

C'est du moins ce que je pense.

Donc je suppose que la sonde se trouve à l'amont du canal de RGE et que seule une température moyenne est recherchée, pas une température instantanée. Donc... :mrgreen:

Je ne vois pas d'autre piste, mais n'ayant pas la doc de ce moteur, je ne peux pas aller plus loin dans mon analyse. A vous de confirmer que je n'ai rien oublié.

Formulé autrement, je pense que le calculateur est complètement aveugle sur cette question du RGE. Il n'agit que par calcul, à priori, aucune boucle de rétroaction valable n'existant à ce jour.

Pourquoi suis-je si catégorique? Parce que, à ma connaissance, aucun capteur capable de mesurer la teneur en NOx d'un gaz n'existe aujourd'hui (pour un coût et une réactivité raisonnables s'entend).

Donc on se contente, comme dans les débuts de cette technologie, d'agir à partir d'algorithmes reproduisant les mesures effectuées en labo et au banc sur des moteurs d'essai. En d'autres termes, on ne gère pas les NOx en temps réel, on les gère de manière déterministe, ce qui n'est pas du tout la même chose.

Ce qui me permet, au passage, de souligner que ce qui me passionne vraiment dans cette affaire, c'est le développement des capteurs, qui constituent la seule, vraie et unique interface entre le monde analogique (la mécanique) et le monde numérique. Sans capteurs, rien ne serait possible, ne l'oublions pas. Le reste, c'est de l'électrotechnique, de l'électrocinétique, de l'électronique numérique. Et dans ces disciplines, tout est inventé depuis des lustres, seule la technologie de construction (miniaturisation, baisse de consommation, augmentation de la puissance au mm3 de composant) évolue...

Pas de capteur, pas de gestion en temps réel. C'est ainsi! :sm6:

En résumé, si l'EGR pendouille lamentablement dans un coin du compartiment moteur, le calculateur ne pourra pas s'en apercevoir. Et, surtout, il ne perturbera pas la qualité de l'air d'admission.

Si on opte pour cette solution et que le système se met en défaut, c'est qu'un autre capteur fournit de la donnée et que cette donnée permet au calculateur d'approcher indirectement le fonctionnement de l'EGR. Il nous faudra alors trouver lequel et se poser la question de la manip à inventer pour le leurrer... :sm11:

Je trouve la remarque de Jean-Yves intéressante : on n'a pas besoin de se forcer beaucoup pour imaginer que les motoristes de Ford se sont pris les pieds dans le tapis en matière de gestion du comportement du moteur sous charge intermédiaire. C'est aussi pour cela que ça m'intéresse de neutraliser proprement (sous entendu sans intervenir dans la cartographie) l'action de l'EGR.

Il sera peut-être nécessaire d'approcher de beaucoup plus près le comportement du turbo car là aussi, il n'y a pas de boucle de retour en bonne et due forme.

C'est d'ailleurs pour cette raison que sur les générations les plus récentes de turbos, l’électronique analyse ce qui se passe via la mesure de la vitesse du rotor (250 000 t/mn en pointe pour les turbos de dernière génération, ça commence à chanter un peu...).

Mais chaque chose en son temps!
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par ofourdan »

De ce que j'avais compris dans mes errements en tentant de comprendre le système, pour détecter si l'ouverture/fermeture de la vanne EGR est défaillante, je pense que l'ECU fait une corrélation avec le volume d'air frais entrant par le filtre à air via le MAF placé juste après.

C'est pour cela que laisser brancher l'EGR mais obturer mécaniquement le conduit (avec une plaque) va générer un code P1103 («Mass Airflow Sensor in Range But Higher Than Expected»), c'est à dire qu'il y a plus d'air frais qui rentre qu'attendu, parce que moins (ou plus du tout) de gaz brûlés.

Ceci est différent d'un défaut électrique de la vanne EGR qui va générer un P0404 (que l'on obtient quand on la débranche électriquement).
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par jean-yves 26 »

Normand 1400 a écrit : Je trouve la remarque de Jean-Yves intéressante : on n'a pas besoin de se forcer beaucoup pour imaginer que les motoristes de Ford se sont pris les pieds dans le tapis en matière de gestion du comportement du moteur sous charge intermédiaire. C'est aussi pour cela que ça m'intéresse de neutraliser proprement (sous entendu sans intervenir dans la cartographie) l'action de l'EGR.
je pense plutôt à Land rover qui se serait pris les pieds dans le tapis en adaptant le bloc puma dans le def, car sur mon véhicule utilitaire entreprise qui est monté avec ce fameux puma, je n'ai jamais ressenti ce trou à l'accélération.
je ne sais pas si dans le cadre de ces collaborations inter-marque, ils fournissent la totalité du bloc + périphérique + gestion ou simplement le bloc nu.
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Re: Saccades moteur defender puma

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Normand 1400 a écrit : On sait aussi qu'une sonde de température existe. Mais à quel endroit précis du collecteur d'admission est-elle implantée? Mystère pour l'instant. Si elle se situe avant le débouché du canal de recirculation des gaz d'échappement, le problème est réglé. Si elle est implantée à l'aval, là, effectivement, on pourrait avoir un souci car le calculateur va s'apercevoir que la température d'admission n'évolue pas conformément à ses prévisions. A part qu'il doit s'agir d'une résistance à coefficient de température négatif (ou positif) et que ces capteurs sont généralement assez lents. Trop lents pour constituer une boucle de rétroaction aussi rapide que les fluctuations du taux de RGE...
Quelques éclatés pour amener un peu de grain à moudre !
moteur_egr_td4.jpg
moteur_refroid_egr_td4.jpg
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moteur_td4_mapt_2.jpg
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

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ofourdan a écrit :De ce que j'avais compris dans mes errements en tentant de comprendre le système, pour détecter si l'ouverture/fermeture de la vanne EGR est défaillante, je pense que l'ECU fait une corrélation avec le volume d'air frais entrant par le filtre à air via le MAF placé juste après.

C'est pour cela que laisser brancher l'EGR mais obturer mécaniquement le conduit (avec une plaque) va générer un code P1103 («Mass Airflow Sensor in Range But Higher Than Expected»), c'est à dire qu'il y a plus d'air frais qui rentre qu'attendu, parce que moins (ou plus du tout) de gaz brûlés.

Ceci est différent d'un défaut électrique de la vanne EGR qui va générer un P0404 (que l'on obtient quand on la débranche électriquement).
Voilà l'objection qui manquait! :D

Je suppose que la vocation native de cette fonction était le suivi du niveau d'encrassement du refroidisseur de gaz d'échappement.

Toujours deux approches possibles : mécanique et logicielle.

La solution serait de dériver une partie de l'air d'admission en contournant le débitmètre ; un calcul d'aéraulique simple devrait permettre de dégrossir le sujet.

Si je connaissais mieux le système et surtout, si cela avait été pour moi, j'aurais préconisé de leurrer électroniquement le signal délivré par le débitmètre, mais là, c'est mesure du signal à l'oscillo, corrélation avec les infos analysées par le calculateur et petit circuit de composants discrets qui va bien.

Et hop, comment neutraliser tout ce qui gêne (FAP au hasard) sans rien toucher sur un véhicule!

Chuuut... :sm11:

Ofourdan :
  • sais-tu si ce défaut provoque un changement de stratégie du calculateur?
    as-tu, comme Imer, le moyen de faire des relevés avec une interface de diag embarqué?
P.S. : j'avais suivi tes inters dans des domaines similaires et je me demandais bien pourquoi tu n'entrais pas dans la danse! Vu que c'est maintenant chose faite, on rajoute un gus dans la sarabande et c'est très bien! :D
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