Saccades moteur defender puma

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Normand 1400 a écrit : Tout d'abord, je vais certainement invalider la piste de l'avance et des fichiers vérolés.
A la réflexion, si un problème logiciel était présent, tu aurais l'anomalie toujours reproductible. De plus, à lire la doc sur l'ECM du Puma, un défaut de cartographie, de fichier, de table... est prévu par le logiciel et génère un code anomalie DCT.

Normand 1400 a écrit : Je n'ai pas la moindre idée de ce à quoi correspond mécaniquement le paramètre VGTDC. Que mesure-t-il physiquement, je n'en sais fichtrement rien non plus!
Je pense que c'est en rapport avec la commande électrique de la géométrie du turbo. Et que cette commande doit toujours entre entre 0 et 100 % du cycle car la géométrie est électriquement asservie en continu.... hors là, la mesure donnée reste à 0 et passe en pic à 200% ce qui est absurde. Tu devrais avoir 0% au ralenti et monter progressivement vers les 75/85% en pleine charge mais pas du tout à rien 0-200%.
Par contre, la position VGTPOS semble correcte et là, j'ai du mal à comprendre la cohérence du truc. Si la géométrie est mal asservie... sa position en % VGPOS ne devrait pas être bonne... à moins que le turbo ne soit plus commandé.
ps60_065_Electrical_Components.jpg
En parcourant des forums US, on trouve pas mal d'info sur des problème de gestion de la géométrie des turbos monté sur les pickup ford. D'accord, c'est pas des Puma mais la gestion ford sembe assez similaire et le terme de VGTDC est omniprésent.
6lvgtguide-8.jpg
Mais ce qui me chagrine dans l'histoire, c'est qu'il semble que toute anomalie de fonctionnement entraine la génération d'un code erreur...
Par exemple rien que pour le turbo... et il y en a 5 ou 6 pages :
turbo_TD4_2.jpg
Ca vaudrait le coup que tu débranches le connecteur raccordé au turbo pour regarder son état et le nettoyer...
Modifié en dernier par bisnouk le 22/02/2019 9:56, modifié 2 fois.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

bisnouk a écrit :
Ca vaudrait le coup que tu débranches le connecteur raccordé au turbo pour regarder son état et le nettoyer...
C'est ce que j'ai essayé, débranché nettoyé, également déconnecté la biellette pour vérifier l'absence de point dur.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Imer a écrit : C'est ce que j'ai essayé, débranché nettoyé, également déconnecté la biellette pour vérifier l'absence de point dur.
Cible des mesures sur la VGTPOS et la VGTDC en fonctionnement normal à d'autres régimes et aussi quand tu as les anomalies.
Dans les fonctionnements normaux, si la VGTDC est toujours 0-200 % alors, c'est la prise de mesure ou l'outil d'analyse qui déconne et ce paramètre n'est surement pas représentatif du défaut.
Si tu as des mesures cohérentes de la VGTDC variable de 0 à 85%... alors on peut suspecter une mise en défaut du VGT dans certaines conditions.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
ofourdan
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par ofourdan »

Peut-être à explorer, même si il n'y a pas de code défaut dans ce cas...?

Technical bulletin LTB00254:
https://public.bellautoservices.co.uk/d ... 020663.pdf
Engine vibrations fracture the wiring to the turbo modulator.
Kit de réparation du faisceau référence LR020663.
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

VGTDC serait en réalité une demande de baisse de pression ??
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

ofourdan a écrit :Peut-être à explorer, même si il n'y a pas de code défaut dans ce cas...?

Technical bulletin LTB00254:
https://public.bellautoservices.co.uk/d ... 020663.pdf
Engine vibrations fracture the wiring to the turbo modulator.
Kit de réparation du faisceau référence LR020663.
J'avais vu ce rapport mais mon numéro de châssis n'est pas concerné. Je ne suis pas à l'abri pour autant à suivre....
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

J'avoue ne pas bien saisir comment est géré ce turbo...

Si on revient aux fondamentaux, il y a deux aspects :
  • la régulation de la pression de suralimentation ;
    la gestion de la position des ailettes (la géométrie).
Pour le premier point, sur le Puma, c'est toujours une soupape de décharge placée en parallèle sur le circuit d'échappement qui opère? Comment est-elle gérée?

En ce qui concerne le second, sur ton papier Bisnouk, on a l'impression qu'il s'agit d'une soupape de régulation d'un circuit d'huile. L'actionneur serait donc hydraulique et non électrique (moteur pas à pas) comme je l'aurais cru :shock: ?

Si tu peux décrire précisément le fonctionnement mécanique, après, on passera aux capteurs...

Imer : j'ai potassé tes csv, notamment celui où tu as clairement chronolocalisé le défaut (entre 56 et 63 secondes).

Comme on pouvait s'y attendre, rien de bien exotique :
Image
Et ce fichier me donne en direct l'info clef que je recherchais : la résolution du numériseur. Qui est de 16 millisecondes.

Honnêtement, je m'attendais à mieux...

Du coup, reste à voir jusqu'où on peut aller avec un truc relativement lent, car je pense que ça va coincer à un moment ou à un autre si on doit se rapprocher davantage de l'activité réelle du microcontrôleur. Donc si tu trouves un moyen d'augmenter la résolution, je suis preneur. :wink:

S'agissant d'un outil de diagnostic généraliste, on ne va évidemment pas lui demander de tenir la cadence d'un oscilloscope, mais une résolution de l'ordre de 5 millisecondes serait un peu plus adaptée, même si, aux régimes moteur qu'on étudie, un tour prend entre 30 et 40 millisecondes...

L'idée est de récupérer la consigne « Volume de carburant injecté » (MFDES) calculée tour par tour ; il faut en effet établir de manière certaine qu'il existe un lien entre le paramètre turbo farfelu et le volume de carburant injecté. En effet, ce qui produit les saccades ne peut être qu'une baisse significative de ce volume sur quelques tours moteur.

Il faut donc absolument mettre ce point en évidence...

En pratique, on aurait donc la courbe représentant la valeur du paramètre qui yoyote (en isolant l'intervalle de temps durant lequel tu auras perçu le phénomène) :
Image
à laquelle on superposerait celle du volume de carburant injecté. Avec une résolution digne de ce nom, on ne pourra pas louper le dysfonctionnement.

En résumé, deux plats au menu d'aujourd'hui :sm3: :
  • chatouiller l'outil de diagnostic ;
    décrire par le menu :D le fonctionnement de ce turbo et la manière dont ses informations d'état sont remontées.
Derniers points : j'ai vu que dans le catalogue de paramètres suivis par le microcontrôleur figure BOO1, qui renseigne sur la position de la pédale de freins. Tu peux nous faire un écran avec lui et le paramètre pression turbo, régime moteur et volume de carburant injecté?

Je n'ai rien trouvé sur le suivi du contacteur d'embrayage, mais celui-là, j'aimerais bien aussi un petit écran qui nous raconte sa vie!
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Ce matin j'avais besoin de tracter une remorque de 2T sur une trentaine de km.
Au retour j'avais mon boitier BAS dans le cubby-box et je me suis dit pourquoi pas regarder s'il présente un code défaut et voici:

-P0404 et P1103 (je pense dû à un diaphragme que j'ai monté pour limiter le débit de la vanne EGR)
- P02A8
- P02A0
- P02A4
- P029C

J'ai ensuite branché le pc pour comparer et il ne voit rien...
Après contrôle des tuyaux d'injecteurs et de retour, je n'ai pas la moindre fuite...

Je réalise d'autres enregistrements cette après midi et je regarde si je trouve une doc pour le turbo. Il s'agit bien d'un moteur électrique, quand je laisse le contact du véhicule et si je mets un léger effort sur la tige du turbo le petit positionneur corrige de lui même le jeu et je le vois bouger.

Sinon je pense que la mesure VGTDC n'est pas réelle, je rejoins Bisnouk à ce sujet, quand dites vous ?

Pour les codes injecteurs, je joins également la balance par cylindre, ne pas trop se fier aux valeurs en marges, j'ai accéléré le moteur et elles se sont figées.
Fichiers joints
cyl.jpg
RAS cet après midi
RAS cet après midi
turbo puma.jpg
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Tu nous gâtes... :D

Essayons de garder un fil conducteur et un minimum de raisonnement logique, sinon on va tourner en rond un petit moment!

Je reviens à l'hypothèse de base et je ne décollerai pas de ce stade tant que certains détails ne seront pas objectivés par la mesure : le défaut que tu perçois est imputable à une variation, minime, mais certaine, du débit d'injection instantané.

Tu nous a indiqué que tes injecteurs étaient neufs. Donc la possibilité d'une défaillance de la partie mécanique de l'injection est exclue.

En d'autres termes, pour le moment, je n'associe pas la batterie de défauts que tu as remontée hier à une défaillance de l'injection. Certes, le déséquilibre dans les débits pourrait résulter d'un défaut mécanique (étanchéité d'une soupape, volant bimasse qui commence à brinquebaler, ce qui fausse la mesure de la vitesse instantanée des pistons que le microcontrôleur réalise en permanence pour réajuster les débits cylindre par cylindre, car je suppose que le Puma est lui aussi équipé de cette cochonnerie) mais pour l'instant, on ne va pas creuser cette piste, il faut en finir avec ce qui est en cours sinon on va se fumer le cerveau! :lol:

J'exclus maintenant l'avance faible charge, qui ne se développe pas encore à ce régime, et Bisnouk, de son côté, a invalidé l'hypothèse logicielle ou d'un fichier vérolé.

Ce qui peut aussi déclencher des saccades, c'est un défaut intermittent dans le contacteur de freins (logique, le microcontrôleur coupe l'injection lorsqu'on freine) et parfois l'embrayage sur certains montages (le microcontrôleur ramène le régime moteur à une valeur intermédiaire). Or hier, tu as confirmé que tout était en ordre à ce niveau.

Donc on passe à autre chose.

Après on a l'histoire du turbo. Là, je te laisse chercher le lien entre son fonctionnement et les paramètres mesurés et par quels capteurs ils sont mesurés. Je n'ai pas réfléchi plus que ça faute de billes, mais le fait de voir la pression de suralimentation varier ne signifie pas pour autant que cette variation est correcte. Car il faut distinguer la compression volumétrique, qui est gérée par la soupape de décharge (limitation de P max) et la rapidité de la montée en régime de cette compression volumétrique, qui est gérée par la variabilité de la géométrie.

Pour considérer que le paramètre bizarre n'a aucune incidence, il faut le démontrer par une mesure. Pour ma part, j'ai un doute : le calculateur fait probablement quelque chose de cet entrant, sinon il n'existerait pas... :roll:

A ce stade, je ne sais toujours pas vraiment à quoi ressemble le défaut que tu relates. Lorsque je dis cela, il faut comprendre que j'ai besoin de visualiser ce qui se passe quand le dit défaut apparaît.

L'électronique ayant ceci de passionnant qu'elle restitue d'une manière particulièrement détaillée les différents états de l'environnement analogique (le moteur en l’occurrence) qu'elle pilote, je suis donc reparti de tes csv pour appréhender, mais de manière beaucoup plus globale cette fois, le protocole d'essai que tu mets en œuvre.

Force est de constater que tu as atteint une grande régularité dans ta manière de faire ; tant mieux, ça va faciliter les analyses! :wink:

L'outil de diagnostic fournit l'interface dont on a besoin pour étudier le travail du calculateur ; par contre, l'écran de restitution n'est pas assez confort pour moi :D ... J'ai donc retravaillé les données.

Le graphe ci-dessous restitue ton essai « Mer3 ». Tu indiques que tout s'est bien déroulé ; on peut donc considérer cet essai comme l'état de référence.

Je n'ai conservé que deux paramètres : la position de la pédale d'accélérateur et le débit d'injection instantané. Ce choix permet de vérifier une autre hypothèse de base : le débit instantané est une fonction de la position de la pédale d'accélérateur.

J'ai relevé et éliminé quelques manques en début et fin d'essai, mais globalement, l'enregistrement est exploitable et démontre sans aucune ambiguïté que le débit injecté varie bien comme la position de la pédale d'accélérateur (on s'en doutait un peu :mrgreen: ) :
Image
J'ai traité de la même manière le fichier « 4PB », qui contient un dysfonctionnement du 4x4. Les deux séquences d'essais étant assez comparables dans leur déroulement, j'ai relevé deux sections pour lesquelles les choses ne m'ont pas semblé se passer exactement de la même manière.

Voici l'identification de ces deux parties du chronogramme :
Image
A toi de confirmer ce que le calcul m'inspire en te resituant physiquement sur le terrain. Ce qu'il m'inspire étant :
  • en phase de décélération progressive, alors que la position de la pédale marque un palier pendant quelques secondes, une instabilité apparaît dans le débit injecté. Cela ressemble vaguement à une oscillation de la courbe représentant le débit instantané. On observe que cette instabilité ne se produit jamais en tendance haussière de l'accélération, même quand cette dernière suit elle aussi un ou plusieurs paliers ;
    le secteur A me semble illustrer une première instabilité. Je subodore que tu rentres dans une agglo en décélérant doucement...
    Après avoir doucement ré-accéléré, tu entames une nouvelle phase de décélération. En B, on voit nettement une nouvelle instabilité apparaître : cette fois, les deux courbes ne sont plus synchro...
Tous les commentaires que tu pourras faire pour m'expliquer ce que tu fais et ce qui se passe seront évidemment les bienvenus! Pour ce faire, voici l'enregistrement détaillé :
Image
Si ton commentaire ne corrobore pas mon ressenti de calcul, on sera bien dans la merde :twisted: !

Dans le cas contraire, on pourra passer à l'étape suivante : trouver quel est l'entrant qui provoque cette instabilité...

Et si on ne trouve aucun entrant, on examinera la piste de la cause mécanique.
Imer
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Imer »

Normand 1400 a écrit : Tu nous a indiqué que tes injecteurs étaient neufs. Donc la possibilité d'une défaillance de la partie mécanique de l'injection est exclue.
Oui OEM, pas reconditionnés.
Normand 1400 a écrit : En d'autres termes, pour le moment, je n'associe pas la batterie de défauts que tu as remontée hier à une défaillance de l'injection. Certes, le déséquilibre dans les débits pourrait résulter d'un défaut mécanique (étanchéité d'une soupape, volant bimasse qui commence à brinquebaler, ce qui fausse la mesure de la vitesse instantanée des pistons que le microcontrôleur réalise en permanence pour réajuster les débits cylindre par cylindre, car je suppose que le Puma est lui aussi équipé de cette cochonnerie) mais pour l'instant, on ne va pas creuser cette piste, il faut en finir avec ce qui est en cours sinon on va se fumer le cerveau! :lol:
Le puma a un volant moteur monomass.
Normand 1400 a écrit : Pour considérer que le paramètre bizarre n'a aucune incidence, il faut le démontrer par une mesure. Pour ma part, j'ai un doute : le calculateur fait probablement quelque chose de cet entrant, sinon il n'existerait pas... :roll:
Si j'ai bien compris le VGTDC serait le signal de commande du turbo ? Mais on voit que l'actionneur réagit "normalement" (VGTPOS) ?
Normand 1400 a écrit : A toi de confirmer ce que le calcul m'inspire en te resituant physiquement sur le terrain. Ce qu'il m'inspire étant :
  • en phase de décélération progressive, alors que la position de la pédale marque un palier pendant quelques secondes, une instabilité apparaît dans le débit injecté. Cela ressemble vaguement à une oscillation de la courbe représentant le débit instantané. On observe que cette instabilité ne se produit jamais en tendance haussière de l'accélération, même quand cette dernière suit elle aussi un ou plusieurs paliers ;
    le secteur A me semble illustrer une première instabilité. Je subodore que tu rentres dans une agglo en décélérant doucement...
    Après avoir doucement ré-accéléré, tu entames une nouvelle phase de décélération. En B, on voit nettement une nouvelle instabilité apparaître : cette fois, les deux courbes ne sont plus synchro...
Tous les commentaires que tu pourras faire pour m'expliquer ce que tu fais et ce qui se passe seront évidemment les bienvenus!
Encore merci pour le temps que tu prends pour mon problème et ton travail d'analyse.

Il m'arrive de sentir une hésitation sur la phase d'accélération comme si j'accélérais puis n'accélérais plus... difficile de décrire. Idem en décélération comme si le déf de lui même redonné des micro coups de pédale, encore une fois de manière aléatoire.

Je vais réaliser de nouveaux enregistrements en me faisant aider, on pourra ainsi noter avec précision chaque secousse ressentie et on pourra ainsi corréler les données et cette hypothèse.
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

La commande du turbo étant électrique, la doc Ford ne s'applique donc pas. Elle est pour les moteur Ford US de 6litres. Là, le turbo est donc à commande hydraulique et manifestement sans soupape de décharge. D'où ma confusion.

Ne serait il pas possible que cette valeur bizarre soit la commande non pas de la géométrie du turbo (vu qu'elle semble correctement asservie) mais de la soupape.
Si la soupape se met à osciller, il peut y avoir des microbaisses de suralimentation.
Si la pression baisse, l'ecu la prend en compte grace à la MAP et corrige par réaction l'injection, ce qui entraîne ce que tu ressens

Je me trompe sûrement et Normand qui est bien plus fin analyste va me le dire j'espère.

Edit:
Je n'arrive pas à trouver d'info sur une soupape, donc la régulation est assurée par la géométrie... du coup, mon idée est fausse... Mais alors à quoi sert ce paramètre aberrant ???
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

Imer a écrit :Je vais réaliser de nouveaux enregistrements en me faisant aider, on pourra ainsi noter avec précision chaque secousse ressentie et on pourra ainsi corréler les données et cette hypothèse.
Ok.

Pour l'instant, les paramètres à considérer sont :
  • la position du transducteur d'accélération (le potar) ;
    le débit injecté ;
    le régime moteur, qui peut toujours faire l'objet d'une analyse de spectre, histoire de voir si on détecte quelque chose ;
    fais-nous aussi un p'tit coup d'EGR (EGRVR) histoire de voir comment il varie celui-là.
L'important est de bien visualiser le phénomène donc, oui, si tu peux repérer l'instant précis où le défaut apparaît afin d'identifier avec précision la courbe de variation des grandeurs électriques, si tant est que ce soit possible au travers d'un appareil de diagnostic généraliste, ce serait cool!

Je reviens un instant là-dessus :
Imer a écrit :Injecteurs neufs les 4
Apprentissage pompe effectuée, correction injecteurs et codage également
et sur les défauts relatés hier.

Ça m'a donné une idée car là, pour une fois, on joue sur du velours, on est sûrs que côté injecteurs, tout est nickel.

Efface systématiquement les défauts et regarde s'ils réapparaissent rapidement et/ou après un dysfonctionnement.

Si cela devait être le cas, une autre hypothèse pourrait alors être émise : un fonctionnement erratique de l'étage de puissance commandant les injecteurs provoquant une ouverture incomplète d'un ou plusieurs d'entre eux. Constatant des vitesses trop différentes entre les quatre pistons (le microcontrôleur calcule les vitesses de rotation instantanées du moteur à chaque tour et les compare entre elles pour ajuster, le tour suivant, les débits instantanés de chaque injecteur) le calculateur corrigerait alors sans cesse ces débits, ce qui finit par provoquer un défaut si les écarts entre cylindres dépassent une certaine valeur.

De plus, la correction n'étant pas constante et, par définition, calculée avec un décalage temporel (dans le cadre d'un fonctionnement normal, la correction ne dérive que d'une manière très progressive) on peut se retrouver à un instant précis avec des déséquilibres entre les volumes injectés suffisamment importants pour devenir perceptibles.

J'ignore si le microcontrôleur peut contrôler la totalité des ordres donnés par ses propres modules ; aux électroniciens de parler, mais j'ai quelques doutes car à ma connaissance, les injecteurs, ce n'est pas comme pour la rampe HP : on connait la consigne mais on ne peut pas directement savoir si l'ordre a été correctement exécuté.

Sauf par le biais de la comparaison des vitesses instantanées de chaque cylindre, justement... Ce qui peut conduire à une erreur de diagnostic car on va rechercher une cause exogène (capteurs, mécanique) alors qu'elle est inhérente au calculateur.
bisnouk a écrit :Je n'arrive pas à trouver d'info sur une soupape, donc la régulation est assurée par la géométrie...
Ouah! C'est possible, ça? :shock:

Sauf si on suppose qu'une position particulière des ailettes modifiant la géométrie puisse soustraire quasi-totalement la turbine réceptrice à l'action des gaz d'échappement une fois la pression maximale atteinte...

J'aurais plutôt imaginé un contrôle de la pression maxi via une soupape de dérivation et un contrôle de la raideur de la courbe de montée en régime via l'actionneur de géométrie, les deux étant indépendants, mais bon, je ne suis pas très à jour en matière de turbomachines... :oops:
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

La remarque de Bisnouk m'a vraiment titillé! :D

Pour être définitivement clarifié, ça demanderait à être approfondi au plan théorique, mais après quelques saines relectures :mrgreen: (pour les chébrans, il faut repartir de l'équation d'Euler régissant la thermodynamique et notamment son premier principe, qui constitue la base des turbomachines) il se confirme qu'un aubage variable très travaillé (une géométrie variable, quoi) pourrait générer une variation du rendement du turbo (par pilotage du rapport de détente) telle que le recours à une soupape de régulation (l'ancienne wastegate) ne serait plus nécessaire...

De toutes façons, il suffit de regarder sur le moteur s'il existe deux systèmes de régulation, hein! :sm2:

Imer : par rapport à mon message d'hier, rajoute les paramètres turbo (y compris le paramètre bizarre) et pression au sein du collecteur d'admission, au catalogue des paramètres à suivre.

Il faut vraiment qu'on comprenne à quoi correspondent les différent paramètres suivis... :sm11:
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jean-yves 26
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par jean-yves 26 »

j'ai lu ce post avec intérêt, mais malheureusement pour moi c'est du japonais :mrgreen: cependant, lorsque j'avais mon TD4, j'avais ouï-dire qu'il y avait après un certain nombre de kilomètres, des problèmes avec les axes des ailettes du turbo qui grippaient ou qui mettaient un certain temps pour "s’aligner" autant à la montée en charge que la décharge, ce qui générait un certain inconfort de conduite..

voilà, c'était la réponse d'un spécialiste Land rover à l'interrogation d'un client, j'étais juste présent pour le changement de mon carter moteur et changement du spi de transfert sous rappel constructeur. A l'époque je n'avais pas approfondi la question, c'est à la lecture de ce post ça me revient..

Si cela peut apporter de l'eau au moulin électronique.. :mrgreen:
jean-yves 26
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

jean-yves 26 a écrit : j'avais ouï-dire qu'il y avait après un certain nombre de kilomètres, des problèmes avec les axes des ailettes du turbo qui grippaient ou qui mettaient un certain temps pour "s’aligner" autant à la montée en charge que la décharge, ce qui générait un certain inconfort de conduite..
Si c'est le cas, ce qui est possible, le moulin électronique devrait pouvoir le démontrer! :D

Ce qui nous aidera à comprendre le lien entre le turbo et le comportement du véhicule.

C'est vrai que peu de gens participent à l'échange, ce que je trouve dommage. Pourtant, on parle du suivi de paramètres mécaniques, là, pas de la technologie des circuits électroniques qui permettent d'y parvenir...

Je ne suis ni motoriste, ni mécanicien, ni électronicien, mais ça ne m'arrête pas pour autant...

Pourtant, comme dirait l'autre, les cons, ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnaît! :lol: Façon de dire que si quelqu'un d'autre veut se jeter à l'eau avec nous, il n'a aucun complexe à avoir!!

Par ailleurs, on a la chance d'avoir un gentil membre qui possède la « valise » qui va bien, qui est déterminé à s'en sortir lui-même et qui se prête à tous les essais : de mon côté, je trouvais que notre forum favori manquait un peu de matière sur le sujet de la mécatronique actuelle.

Deux bonnes raisons pour s'éclater un peu, non? :twisted: :D
RR VM 1992

Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par RR VM 1992 »

Mon 110 HCPU TD4 2,4 litres avec cellule ne saccade pas mais :

- l'ancien proprio avait fait changer la pédale d'accélérateur à 140 000 km,
- j'ai un très gros interco mais pas de remap (il est bien plus souple du coup),
- j'ai deux grosses batteries dont une jaune de 95 AH dans la cellule (avec panneaux solaires),
- je peux coupler les deux batteries (utile pour alimenter le treuil).

Coté performance il se limite à 134 km/h GPS sauf une fois ou j'ai pus suivre un HDJ 100 avec tente de toit à près de 150 km/h (sur autobahn natürlich) :mrgreen:

Ha un dernier point pour info :sm5: mon Land 90 TD de 1988 saccadai énormément ; ce serait pas la conséquence d'un recherche de couple moteur au plus bas des tours chez LR ? :sm4:
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bisnouk
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

Normand 1400 a écrit : Sauf si on suppose qu'une position particulière des ailettes modifiant la géométrie puisse soustraire quasi-totalement la turbine réceptrice à l'action des gaz d'échappement une fois la pression maximale atteinte...

J'aurais plutôt imaginé un contrôle de la pression maxi via une soupape de dérivation et un contrôle de la raideur de la courbe de montée en régime via l'actionneur de géométrie, les deux étant indépendants, mais bon, je ne suis pas très à jour en matière de turbomachines... :oops:
Je persiste, je n'ai aucune info sur une soupape, pas de référence et tous les éclatés de VGT n'en mentionnent pas...

Hypothèse : Si à la pression de régulation, tu remets les ailettes en drapeau... la pression chute instantanément... Si tu affines mieux le machin tu arrives facilement à un asservissement d'ordre 2 apériodique de la pression de suralimentation sans soupape de sécurité.

La question reste donc entière.... que représente le paramètre VGTDC...
jean-yves 26 a écrit :[...] des problèmes avec les axes des ailettes du turbo qui grippaient ou qui mettaient un certain temps pour "s’aligner" autant à la montée en charge que la décharge, ce qui générait un certain inconfort de conduite..
Il est clair que s'il y a un problème de grippage ou de "désaxage" des ailettes dans certaines conditions, l'électronique peut surréagir à ces paramètres hors norme et en cascade entrainer un fonctionnement erratique du moteur. En manipulant à la main, on peut très bien ne pas se rendre compte d'un problème de commande. Car, ça peut être amplifié par la chaleur, les vibrations moteur, le couple d'air admis/comprimé... bref des paramètres dynamiques impossible à reproduire à l'arrêt.

A ce stade, une gopro filmant la commande de la géométrie du turbo permettrait de voir s'il y a des oscillations parasites lors des broutages.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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jean-yves 26
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par jean-yves 26 »

Normand 1400 a écrit :
jean-yves 26 a écrit : j'avais ouï-dire qu'il y avait après un certain nombre de kilomètres, des problèmes avec les axes des ailettes du turbo qui grippaient ou qui mettaient un certain temps pour "s’aligner" autant à la montée en charge que la décharge, ce qui générait un certain inconfort de conduite..
Si c'est le cas, ce qui est possible, le moulin électronique devrait pouvoir le démontrer! :D
Ce qui nous aidera à comprendre le lien entre le turbo et le comportement du véhicule.
C'est vrai que peu de gens participent à l'échange, ce que je trouve dommage. Pourtant, on parle du suivi de paramètres mécaniques, là, pas de la technologie des circuits électroniques qui permettent d'y parvenir...
Oui mais bon, le niveau est très très haut...alors... :sm6: l'absence d'inter est plutôt du respect envers les intervenants.. :wink:

ça serait formidable si des analyses fines de certains paramètres électroniques permettaient de démontrer avec une quasi certitude, un ressenti au volant !! ça serait je crois une première ici :wink:
jean-yves 26
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Normand 1400
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par Normand 1400 »

bisnouk a écrit :Il est clair que s'il y a un problème de grippage ou de "désaxage" des ailettes dans certaines conditions, l'électronique peut surréagir à ces paramètres hors norme et en cascade entrainer un fonctionnement erratique du moteur. En manipulant à la main, on peut très bien ne pas se rendre compte d'un problème de commande. Car, ça peut être amplifié par la chaleur, les vibrations moteur, le couple d'air admis/comprimé... bref des paramètres dynamiques impossible à reproduire à l'arrêt.
En potassant d'un peu plus près les vagues éléments qui me restaient sur les turbomachines, ce que sont devenus les turbos d'aujourd'hui et leurs exigences de gestion si on veut les adapter très finement aux exigences d'un moteur thermique, j'ai eu la désagréable impression d'être en retard d'une guerre au moins... :sm11:

Je te soumets donc la trouvaille du demi jour :D : si on croise le fonctionnement d'un moteur pas à pas et celui d'un turbo moderne, on en arrive à l'idée que le paramètre VGTDC peut représenter la sollicitation de l'actuateur de géométrie du turbo.

En clair, sa commande en tension.

Pour tenter d'établir un lien entre tous ces éléments, j'ai exploité d'une autre manière les fichiers csv d'Imer et on arrive à quelque chose de totalement incohérent (il n'y a pas de corrélation entre VGTpos, VGTDC et pression de suralimentation du collecteur), sauf si on considère les éléments suivants qui s'apparentent à un dysfonctionnement :
  • il existe un sens préférentiel de rotation des aubes du stator qui permet un grand déplacement des aubes avec une faible (et courte) sollicitation du moteur pàp ;
    dans le sens inverse, le moteur pàp doit donner tout son jus pour déplacer les aubes, le déplacement obtenu étant, in fine, donné (et sans doute contrôlé par VGTpos). En clair, ça ressemble à un début de grippage ;
    la position des aubes du stator est calculée par anticipation (le calculateur prépare le turbo à une sollicitation imminente) à partir du paramètre position de l'accélérateur : le seul moment durant lequel le moteur pàp n'est pas actionné et, conséquemment, la position des aubes ne varie pas, est lorsque le transducteur d'accélérateur émet une tension quasiment constante.
A ce stade, mais je vais fouiller encore, cela pourrait confirmer le propos de Jean-Yves.

Existe-t-il un code défaut correspondant à une sollicitation trop élevée/longue du moteur pàp pour obtenir un déplacement, même minime, des aubes?
jean-yves 26 a écrit :ça serait formidable si des analyses fines de certains paramètres électroniques permettaient de démontrer avec une quasi certitude, un ressenti au volant !! ça serait je crois une première ici :wink:
Si on s'y prend bien, on devrait arriver à quelque chose qui ressemble à ça...

Dans mon esprit, c'est précisément dans l'établissement d'un lien très précis entre l'univers analogique (un moteur, un véhicule, des tonnes de trucs en fait) et sa gestion à grand renfort de calculs plus ou moins ésotériques, que l'électronique tire ses lettres de noblesse.
Modifié en dernier par Normand 1400 le 25/02/2019 15:55, modifié 1 fois.
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Re: Saccades moteur defender puma

Message non lu par bisnouk »

VNT.jpg
Si j'en crois la nomenclature du TD4, la commande de la géométrie se fait par deux fils VNT+ et VNT- qui doivent être reliés au moteur DC à commande continue. Au passage, il s'agit donc plutôt d'un turbo à "nez variable" (Variable Noze Turbine) qu'un turbo à géométrie variable.
Le retour de consigne est donc assuré par le fil NVTP (P comme position surement).

Je subodore que le VGTPOS en % est le paramètre calculé par l'ECU, physiquement traduit par un signal carré à rapport cyclique variable envoyé sur VNT+ et VNT-. Et en théorie, VGTDC devrait représenter le rapport cyclique de cette commande d'asservissement du moteur DC de l'actionneur du turbo. Ce rapport cyclique devrait varier en fonction de la consigne de position et non de 0 à 200% par pic.

Cette vidéo montre le fonctionnement d'un actionneur électrique et par moment on voit le signal carré à rapport cyclique variable (donc VGTDC) sur l'ecran de l'oscilloscope : https://www.youtube.com/watch?v=RL_W5sl1pX0
VGTDC à 0% pour une position en butée sens anti-horaire et à 100% pour une position en butée sens horaire et 50% pour une position médiane.

Avis de recherche : Faire une mesure de VGTPOS et VGTDC sur un TD4 sans défaut connu afin de définir une bonne fois pour toute si ce **tain de VGTDC est bien représentatif de quelque chose ou si c'est une aberration de l'outil de diag.
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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